Még nem értük el a fővárosi autózás maximumát

„Van-e ma Budapesten autósüldözés?” – dobta be rögtön provokatív kérdésként a politikai szlogenekben gyakran megjelenő témát a beszélgetést moderáló Zima Richárd, a Közlekedési Múzeum munkatársa.

Balogh szerint természetesen nincs ilyen, a főváros sosem hozott olyan intézkedést, amivel az volt a céljuk, hogy kifejezetten rossz legyen autóval közlekedni. Az persze hozott új közlekedési helyzetet az autósoknak, hogy a fenntartható közösségi, kerékpáros és gyalogos közlekedést fejlesztik. „Ez a narratíva mérhetetlenül káros és cinikus; szomorú, hogy ezen a szinten van a közbeszéd” – monda a kabinetfőnök.

Almássy viszont úgy érzi, hogy jelen van Budapesten a gépjárműforgalom korlátozása, és olyan kommunikációt is érzékel a főpolgármesteri hivataltól, hogy rá kell szorítani a közlekedőket, hogy tegyék le az autójukat. „Egyetértek, hogy bizonyos esetekben korlátozni kell az autózást, de átbillent Budapest. Már nem bírja el a korlátozásokat. Nagyon komoly szembefordítás látszik kerékpáros, autós és gyalogos közlekedők között.”

Ezután kisebb számháború kezdődött, szóba került az a Telex-cikk is, amelyben arról írtunk, hogy a TomTom navigációs rendszer adatai alapján 2022-ben 9 százalékkal kevesebb időt töltöttek az autósok torlódásban Budapesten, mint 2019-ben. Almássy szkeptikus, ő inkább a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) adataiban bízik, ami szerint a 2019-es számoknál bizonyos időszakokban jóval nagyobbak jönnek ki. Balogh szerint a két szám nem is összevethető, a TomTom torlódási indexet, a BKK forgalomnagyságot közöl.

A kabinetfőnök szerint nincs dugókáosz, és van csökkenés az autózásban, persze ennek a benzinár és a gazdasági helyzet is az okai között szerepel. A fővárosi stratégia azt célozza, hogy 2030-ra csak minden ötödik utazás történjen autóval, és a kerékpározás részaránya 10 százalékra nőjön.

Almássy szerint utóbbitól még nagyon messze vagyunk, és bár a célokkal egyetért, ahhoz, hogy az autós más döntést hozzon, sok hálózati elemet pótolni kell, olyanokat is, amelyek már az 1980-as közlekedésfejlesztési tervben is szerepeltek, de nem valósultak meg. Például az ötös metrót, az aquincumi és Galvani hidat. „De van másik eklatáns példa is. Hűvösvölgyben nincs P+R parkoló, és most sem az történik, hogy a volt Hűvösvölgyi Vigadó területén építünk egy ezer-kétezer fős parkolóházat, és aztán fölszáll az ember az 56-os villamosra, hanem az Aldi épít ott üzletet és majd lesz valamennyi parkoló is. A win-win helyzetekért a fővárosnak, kerületnek kéne lépni, de ezek nem csak a mostani városvezetés hibái.”

Zima felvetette, hogy nem nagyon látszik az autós utazások számának csökkenése, amire Balogh azt mondta, hogy nehéz összevetni a számokat. Ahol vannak keresztmetszeti méréseik, mint például a hidaknál, ott csökkenő tendenciát lát, és más számok is kedvező fordulatot mutatnak, mint például az, hogy 240 százalékkal növekedett biciklis forgalom az Üllői úton a védett kerékpársáv miatt.

Egy elővárosi vasút még ronthat is a helyzeten

Gyakran elhangzik, hogy Budapest rákfenéje az agglomerációból érkező autóforgalom, amire az elővárosi közlekedés fejlesztése lehetne jó válasz. Balogh szerint ez önmagában nem oldaná meg a problémát. „Ennek a problémának a gyökere, az elfuserált, szétterülő településszerkezetben van. Budapesten egyre drágább a lakhatás, és amíg nem jut itt az ember megfizethető, az igényeinek megfelelő lakáshoz, addig az agglomerációba költözik és onnan ingázik. Hiába építünk csilivili vasutat, nem fogja megoldani a problémát; obszcén módon még ronthat is rajta. Egy tanulmányban, ahol az volt, hogy négyezer milliárd forintot költsünk vasúra, és ezzel megkétszerezzük a vasúti közlekedők számát az agglomerációban, kisbetűvel ott volt, hogy ettől nem várhatjuk a jelenlegi autóforgalom csökkenését. A közlekedés egy következménye annak, hogy nincs egy helyen a megfizethető lakhatás és az elérhető munkahely. Ugyanúgy szükség van tehát bérlakásprogramokra is, mint közlekedési fejlesztésre.”

Almássy felhozta, hogy még nem is értük el az autózásban a maximumot, Budapesten és agglomerációban még az átlag alatti az autóhasználat. „Az a rossz hírem, és valószínűleg azért nem fog csökkenni a vasút megjelenésével egyébként a szám, mert még az emberekben van a vágy, hogy autóval üljenek.”

Ezek után Almássy a Lánchídra terelte a témát, ahol szerinte nem kellett volna kizárni a közúti forgalmat. „Miért nem lehetett ezt jelzőlámpával megoldani? Ott van a jelzőlámpás lehetőség az Alagút előtt. Vagy miért nem lehetett átalakítani a Clark Ádám teret egy rendes lámpás csomóponttá, ahol pontosan tudom mérni és beengedni az autósokat, a tömegközlekedést, és tudok előnyben részesíteni bárkit?”

Van, aki pollerallergiás?

Vissza az eredeti csapáshoz, a kerékpáros közlekedéshez. A szintén vitatott Üllői úti, pollerekkel (kis oszlopokkal) védett kerékpársáv került először fókuszba. Balogh azt mondta, hogy a fizikai védelem eddig kevésbé volt jelen, de most ezzel kísérleteznek. Tanulmányok is igazolják, hogy a bringázók biztonságérzetét a fizikai védelem és a dedikált felületek tudják megadni leginkább, így ha ilyenek vannak, nagyobb eséllyel ülnek az emberek biciklire. Pollerek már a Váci úton és a Szent István körúton is vannak, de Balogh megjegyezte, hogy az első ilyen megoldás a kormányzathoz kötődő MVM Dome sportcsarnok építésénél használták.

Almássy egyetért azzal, hogy fontos a fizikai védelem, de szerinte a számok sem feltétlenül indokolták az Üllői úti sáv létesítését, ő például megvizsgálta volna az azzal párhuzamos Baross utcát is, szerinte ott jobban elbírná a forgalom a kerékpáros infrastruktúrát. Úgy véli, ha elkészül egyszer a reptéri gyorsforgalmi út, akkor még nagyobb gondot okozhat a pollersor, nem fogja elbírni az Üllői út a terhelést.

„Az Üllői út számai már most ígéretesek, de kell ezeknek felfutás. Az Üllői útnál nem nagyon volt alternatíva. Itt konkrétan nem arról van szó, hogy sok embernek más döntést kell hoznia, hogy inkább biciklivel jöjjön vagy autóval, hanem valószínűleg sok embernek meg kell megvásárolni azt a biciklit előbb. Egyszerűen nem volt az eszköztárában, hogy ő ott kerékpárral közlekedjen, és ezek lassabb folyamatok” – érvelt Balogh.

„Valóban minden beavatkozáshoz idő kell, de a realitásokat is figyelembe kell venni. Jelen állás szerint még 2040-re sem lesz a kerékpáros közlekedők aránya 10 százalék. Az igaz, hogy a fő hálózati elemeket előbb-utóbb meg kell építeni, de nem az Üllői úttal kezdtem volna, nincs még ott akkora forgalmi igény” – tromfolt Almássy, aki aztán újra belekapaszkodott az egyszer már bedobott Galvani hídra, amiről pro és kontra számos vitacikk megjelent korábban a Telexen.

Kerékpáros vitából hídvita

„De miért akadályozza a főváros, és most fölteszem a költői kérdést, például a Galvani hídnak a megépítését? A gyorsforgalmi úton be fog zúdulni az Üllői útra az autósforgalom, és egész egyszerűen nem fogja tudni a Hungária körúton belüli területeken levezetni ezt a forgalmat. Ezzel szemben, ha ott lenne a Galvani híd, az alternatívát jelenthetne Újbudára, és adott esetben Kőbánya másik részére is. Én kimondom, a főváros elszabotálta ezt a fajta együttműködést a kormányzattal. Ha az egyik oldalon a kerékpáros infrastruktúrát, fejlesztést támogatjuk, akkor ezeket a közúti infrastrukturális elemeket, amelyek 30 vagy 40 éve jelentek meg a fővárosban, miért nem támogatja a fővárosi önkormányzat?”

Balogh azt mondta, ők nem hídellenesek, de a Galvani hídnál a beruházó olyan adatokkal érvelt, amelyek egy belvárosi dugódíjjal együtt érvényesek. A dugódíjat pedig elvetették. A kabinetfőnök szerint egy déli villamosgyűrű létrehozásával az albertfalvai híd jobban szolgálná a külvárosi közlekedőket, mint a Galvani híd, ami autópályákat kötne össze.

Itt aztán közbeszólt a konferenciát szervező Schneller Domonkos, a Közlekedési Múzeum igazgatója is. „Az albertfalvai híddal át kéne menni egy békés, családi házas övezeten. Erről már tíz vagy húsz éve mindenki tudja, hogy lehetetlen. Vagy egy olyan alagutat vállalsz be, ami többe kerülne, mint a híd, vagy egy olyan hidat építesz, ami nem köt össze főhálózati elemeket. Az nagyon szép utóvédharc, hogy mindig véditek vagy véded az albertfalvai hidat, de azért láthatjuk benne, hogy annak igazából túl sok realitása most nincsen” – mondta Schneller, aki szerint a Galvani hidat kéne megépíteni, mert annak legalább már a tervezése megtörtént, és igaz, hogy most nincs rá forrás, de ha nem állnak bele, akkor újabb tíz évet késhet a következő budapesti híd.

A hidazás után újra visszatért a vita a kerékpárhoz. Zima azt kérdezte, hogy elektromos kerékpáros terjedése hozhat-e jelentősebb változást a budai hegyvidék infrastruktúrájában.

Almássy szerint egész Észak-Buda, a II. és XII. kerület egész közlekedése tragikusan el van hanyagolva, nem csak a kerékpáros része. „Én nem vagyok olyan fizikumban, hogy föltekerje a Hidegkúti út bizonyos kanyarulatain és emelkedőin, itt biztosan segítene az elektromos kerékpár, de azt kéne megnézni, hogy ki lehet-e terjeszteni a járműveken történő szállítást. Egy tanulmányban már az is felmerült, hogy Solymár határáig meg kéne hosszabbítani az 56-os villamost.”

Balogh azt mondta, vizsgálják, hogy elektromos hajtású Bubi bicikli is legyen (erről itt írtunk bővebben), de ő több lehetőséget lát ott a közösségi közlekedés fejlesztésében, míg a kerékpáros fejlesztéseik most inkább a sugárutakra koncentrálnak, és arra, hogy a pesti Nagykörúton teljes legyen a kerékpáros infrastruktúra.