Szigorítanák az autótuning feltételeit, megbírságolnák az illegálisan átalakított autók gazdáit és a műhelyeket

Jelentősen szigorítanák az autók egyedi átalakítására, tuningjára vonatkozó szabályrendszert – derül ki az Építési és Közlekedési Minisztériumtól származó, szerkesztőségünk birtokába került tervezetből. A szövegben olvasható elképzelések szerint a külföldről behozott tuningautók kötelező vizsgálata akár több százezer forinttal is megdobhatja a tulajdonosok költségeit, az illegálisan átalakított kocsik üzembentartói és az átalakítást végző műhelyek pedig komoly bírságra számíthatnak.

A továbbiakban csak az egyes autótípusok legerősebb gyári kivitelének megfelelő teljesítménynövelő átalakításokat engedélyeznék Magyarországon. Az elképzelés értelmében, ha például valakinek van egy 102 lóerős, 1,6 literes Volkswagen Golfja, azt legfeljebb a típus 240 lóerős, 3,2 literes csúcsváltozatára alakíthatná át, amennyiben az összes ehhez szükséges műszaki feltételt teljesíti. A legtöbb autógyártó tömegmodelljei esetében létezik ehhez hasonló átjárás a gyengébb, olcsóbb, illetve a drágább és erősebb kivitelek közt, de az átalakítások nem csupán motorcserét jelentenek, emiatt már a tervezés is nagyon költséges, nem beszélve arról, hogy a nagyobb teljesítmény miatt elvileg magasabb a gépjárműadó és persze a kötelező biztosítás is.

Az elképzelés szerint a külföldről átalakított állapotban érkező autók csak akkor kerülhetnének forgalomba Magyarországon, ha azokat előzőleg bevizsgálja egy úgynevezett típusvizsgáló szakértői intézmény. Ezek a vállalkozások szimulációkkal, mérésekkel és tesztekkel, illetve számításokkal alátámasztott dokumentációt készítenek megrendelőiknek, de a megbízások az összetettségüktől függően több százezer vagy akár több millió forintba kerülnek. Így, ha kötelező lesz a cégekhez fordulni a külföldön épített tuningautók regisztrációja előtt, az hatalmas terhet ró a gazdáikra.

Az illegálisan átalakított, de közúton használt autók üzembentartói, valamint az átalakítást végző műhelyek, illetve személyek közigazgatási bírságra számíthatnak, áll a tervezetben. A felsorolt változtatási javaslatokkal kapcsolatban még nem született végleges döntés, de többről van szó egyszerű minisztériumi munkaanyagnál, és az ügyben tárcaközi, illetve társadalmi egyeztetés várható a közeljövőben.

Autótuning az elavult jogszabályok árnyékában

Az autótuning régóta jelentős viták forrása Magyarországon. Bár több tízezren lehetnek, akik valamilyen kisebb-nagyobb módosítással tették egyedivé közúton használt járművüket, az átalakításokat sokan nem engedélyeztetik a közlekedési hatósággal, vagyis illegálisan használják az autót a forgalomban, amíg le nem buknak. Az információs zavart az teszi általánossá, hogy az átalakításokra vonatkozó 5/1990 és 6/1990 KöHÉM rendeletek a kilencvenes évek elején léptek hatályba. Ezekben nem szerepel részletesen, hogy a féket, a futóművet, a karosszériát vagy akár a motort, az erőátvitelt és a kipufogórendszert pontosan milyen feltételekkel lehet átalakítani.

Az érdemi beavatkozások engedélykötelesek, az átalakítási engedélykérelmekről pedig a megyei kormányhivatalokhoz tartozó közlekedési felügyelőségek döntenek. Aki próbálkozott már a legális tuninggal, az tudhatja, mennyire bizonytalan, hogy akár egy jól előkészített átalakítási tervre rábólintanak-e a hivatalban. A mozgástér óriási, mert a szabályok szerint a járművek lényeges műszaki paraméterei, például a fékteljesítménye vagy a motor károsanyag-kibocsátása, valamint a zajterhelés nem romolhatnak a gyári értékekhez képest. Csakhogy mindenki másként értelmezi ezeket a feltételeket, és hasonló a helyzet a közlekedésbiztonsági jellemzőkkel is.

Másfelől az átalakított autók gazdáinak körében is káosz van. Bár egyre többen tudják, hova érdemes fordulni az alkatrészek kiválasztásakor, az engedélykérelem előkészítésekor, illetve az összeszereléskor, de sokan el sem jutnak a kérelem benyújtásáig. Az árnyékban maradók egy része nem szán több százezer forintot a legalitásra, nem ismeri a szabályokat, nem rendelkezik a beépített alkatrészek műszaki dokumentációjával, esetleg nem közúti használatra szánt alkatrészeket épít be az autójába, vagy pechjére olyan felügyelethez fordul, ahol az összes ilyen kérelmet elutasítják. A felsorolás jól érzékelteti, hogy minden eset egyedi, nem lehet általános következtetéseket levonni a korábbi tapasztalatokból, ami önmagában konfliktusossá teszi az autós szubkultúra és a hivatalok, vagy éppen a rendőrség viszonyát.

Így lett szimbolikus ügy az illegális tuningból

Több, neve elhallgatását kérő forrásunk szerint részben a július elsején, az Árpád hídon történt halálos baleset irányította rá a politika figyelmét az összetett problémára, bár az utóbbi évek illegális utcai versenyei és az ezek miatt növekvő lakossági felháborodás szintén közrejátszott ebben. Mint a Telexen is olvashatták, egy spontán autóversenyen, gyorshajtás közben szakította át a híd szalagkorlátját az a Mercedes E63S AMG, amely az ütközéskor elgázolta a kerékpárúton szabályosan közlekedő 26 éves fiatalembert. A rendőrség első részletes sajtótájékoztatóján kiderült, hogy az eredetileg 612 lőerős Mercedest korábban tuningolták, így teljesítménye a baleset idején 690 lóerő volt.

A beavatkozásnak nem feltétlenül volt közvetlen szerepe a tragédiában, sokkal valószínűbb, hogy az autó 33 éves sofőrje volt rendkívül felelőtlen, de a vele szemben indított eljárás még nem ért véget. A végzetes száguldás előtt kikapcsolta a menetstabilizáló elektronikát, nyomában pedig egy olyan BMW haladt, amelyet előzőleg szintén tuningoltak, így vált erős szimbólummá az ügy. A Mercedes nyilvánosan elérhető adatai közt nem szerepelt az engedélyköteles teljesítménynövelés, ezért nem vehetett volna részt a forgalomban.

Bár az illegális gyorsulási versenyek többségét nem a forgalomban, hanem a városok peremén kiválasztott aszfaltcsíkokon, például bevásárlóközpontok környékén tartják, a rendőrség tavasz óta intenzíven vadászik ezekre az közösségi médiában szerveződő eseményekre. Egy október eleji hír szerint összehangolt akciósorozat zajlik az országban, és amikor kivonulnak egy illegális versenyre, ott több autó forgalmi engedélyét bevonják a nem engedélyezett átalakítások miatt.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság havonta átlagosan mintegy negyven hasonló ellenőrzést végez. Ezeken a gyorshajtások mellett vizsgálják a megállított autók műszaki paramétereit, illetve megnézik, hogy végeztek-e rajtuk valamilyen engedélyköteles átalakítást. A közlekedési hatóság embereivel közös razziák különösen az Árpád hídi baleset után váltak rendszeressé, de a BRFK előzőleg is gyakran ment ki a közismert utcaiverseny-helyszínekre, így például a budafoki Campona, az Andrássy út, illetve a Váci út környékére.

A néhány tízezer forintos bírságon felül ugrik a forgalmi, ha egy autón nem megfelelő fényáteresztő képességű az ablakfólia, nem felelnek meg az előírásoknak a lámpák, esetleg az engedélyezettnél nagyobb kerekekkel, sportfutóművel, illetve az engedélyezhetőnél hangosabb kipufogórendszerrel szereltek fel egy autót.

A kipufogó zajkibocsátását az egyes járműtípusok piacra kerülése előtt álló helyzetben és mozgásban is megmérik, az előbbit közeltéri, az utóbbit elhaladási zajkibocsátásnak is nevezik. Amikor valaki sportkipufogórendszert szerel az autójára vagy motorjára, az átalakítás engedélyeztetésén túl figyelembe kell vennie a jármű eredeti típusbizonyítványában szereplő értéket, és persze fontos, hogy magát az alkatrészt jóváhagyták-e a hatóságok, ezenfelül pedig ahhoz az autótípushoz hagyták-e jóvá, amelyre felszerelnék. Ez utóbbiról sokan megfeledkeznek. Az előírások szerint az eredetinél legfeljebb 5 decibellel lehet hangosabb egy közúti jármű a közeltéri méréseken.

Hogy sokszor miért üvöltenek mégis a tuningautók? Mert sokan a gyári rendszert alakítják át a többletteljesítmény reményében, mások pedig nem közúti használathoz tervezett, ennek megfelelő európai jóváhagyási jellel nem ellátott sportkipufogót szerelnek az autójukra vagy motorkerékpárjukra. Ha egy jármű típusbizonyítványában nem szerepel zajkibocsátási érték, akkor azzal kapcsolatban a 6/1990. KöHÉM rendelet 3. számú mellékletében szereplő határértékeket veszik figyelembe a hatósági ellenőrzésen. Szórakoztató, hogy a melléklet egyes járműcsoportjaiban kizárólag szocialista autó- és haszonjárműtípusokat sorolnak fel, és egyetlen közös kategóriaként említik a nyugati gyártmányú személygépkocsikat.

Amit le lehet papírozni, és amit nem

A lehetséges átalakítások köre a felsoroltaknál is szélesebb, de a motorteljesítmény-növelések jelentős részét nehéz vagy lehetetlen kiszúrni egy közúti ellenőrzésen, ezért az autókat sokszor hatósági műszaki vizsgára rendelik be. Mivel sem a magánkézben lévő, sem a hatósági vizsgaállomásokon nincs teljesítménymérő pad vagy megfelelő diagnosztikai műszer, fontos kérdés, hogy miként fogja betartatni az új jogszabályt az állam. Mindez azért is kérdés, mert a motorteljesítményt érintő átalakítások egy része könnyen visszafordítható.

1993 óta foglalkozik autótuninggal, és többnyire teljes, tehát a futóművet, a féket és a karosszériát is érintő átépítéseket vállal a pécsi O.CT Tuning Kft. A műhely tulajdonosa, Páva Gábor az utóbbi években ritkán találkozott olyan esetekkel, amikor egy autó gazdája kizárólag nagyobb teljesítményt szeretett volna. Sőt, tapasztalata szerint előfordul, hogy valaki elégedett az autója erejével, de nagyobb teljesítményű fékrendszert, sportfutóművet vagy egyéb mechanikai átalakítást kér.

Az O.CT sokáig az autók vezérlő szoftverének módosítását is vállalta, de Páva szerint a 2020-as évektől az ilyen jellegű munkák aránya csökkent, mert az autógyártók ráálltak a távoli szoftveres ellenőrzésre. Így a garancia elvesztésével fenyeget, ha az eredeti szoftvert írják át. Ehhez hasonló módosításon eshetett át az Árpád hídon balesetező Mercedes is, amelyet utólag igazságügyi szakértő vizsgált, és ő derítette ki, hogy hozzányúltak a motor szoftveréhez.

A szakember szerint a jelen és a jövő az elektromos rendszerbe beiktatható tuningeszközöké, amelyek beállításait akár egy telefonos applikáción keresztül is módosítani lehet, illetve ki lehet kapcsolni. Az O.CT ugyanakkor ritkán foglalkozik hasonló munkákkal, amit viszont elvállalnak, annak elvégzik az engedélyeztetését, esetleg segítenek ebben az autó gazdájának, állítja Páva.

Többször egyeztetett a közlekedési felügyelettel, de úgy látja, valóban komoly probléma, hogy elavult jogszabályok alapján bírálják el az autósok kérelmeit. A szakember szerint a teljesítménynövelésre vonatkozó kérelmeket sokszor eleve visszadobják, aminek részben az az oka, hogy a hatóság nem tudja ellenőrizni ezek szakszerűségét. Páva Gábor műhelye olyan termékeket forgalmaz, épít be és engedélyeztet, amelyek korábban jóváhagyást szereztek Németországban a TÜV nevű minősítő szervezet segítségével, ezért van elfogadható kiindulópont ahhoz, hogy összefésüljék a kinti dokumentációt a magyar előírásokkal. Példaként egy Volkswagen Polo GTI-hez szánt Remus sportkipufogó műszaki adatlapját említi, amely szerint az eredetileg 200 lóerős autó 4-6 lóerővel lesz erősebb az átalakítással, ráadásul nem is a csúcsteljesítmény növekszik, és az alkatrészeket európai jóváhagyással árusítják, így a beépítésük és használatuk sem okoz gondot.

Az autótunereket is megrázta az Árpád hídi baleset

Az O.CT a KW sportfutómű-alkatrészek importőreként olyan autókhoz is adhat ki nyilatkozatot utólag, amelyeket máshol építettek át, amennyiben az autót ellenőrizték és az átépítést szakszerűnek találták. Páva Gábor hozzáteszi, hogy az egyszerűbb esetekben maga az O.CT szereli be a futóművet, majd olyan dokumentációt ad, amellyel a tulajdonos benyújthatja az engedélykérelmeket a közlekedési hatóságnak, és várhatóan meg is kapja a jóváhagyást. Az Árpád hídi baleset után sokkal többen jelentkeznek a tulajok közül ilyen igényekkel az O.CT-nél, vagyis a tragédia nemcsak a politikai döntéshozókra és a közlekedésért felelős minisztériumra hatott, de a közegre is. Ez sokakat felébresztett, ami Páva szerint nem gond, mert mint mondja: „nem vagyunk mi bűnözők”.

A szakértő jelentős problémának látja Magyarországon, hogy kevés olyan mérnökirodát lehet találni, amely az átépítés előtt irányba állítja az autók gazdáit, majd vele közösen találják ki az átalakítás részleteit. Így az elképzelések eleve a szakszerűség felé mutatnak, vagyis esélyük van az engedélyeztetésre, noha a mérnöki munkaórákat ez esetben is meg kell fizetni. Mint hozzáteszi, sok olyan autót lehet látni a forgalomban, amely túl hangos a közúti közlekedéshez, ezért csak versenypályára való, esetleg nem megfelelően alakították át a futóművét, ennek ellenére gazdáik nem értik, hogy miért vonja ki őket a forgalomból a rendőr.

A motorcsere a sláger, de sokan nem tudják, hogy nem elég belógatni az új blokkot az autó orrába

Csupán tavaly 45-50 típusazonostól eltérő motorcserével kapcsolatban keresték meg a szombathelyi Q & Car Szakértő és Mérnöki Kft.-t, de csak az esetek felében jutott el az ügy az engedélyezett átépítésig. Mint a cég vezetője, Molnár László közlekedési szakértő a Telex kérdésére elmondta: az érdeklődővel részletesen megbeszélik, hogy mit szeretne, de sokszor kiderül, hogy félreértik a lehetőségeket. Így például olyan motort szeretnének beépíteni az autójukba, amellyel eredetileg nem kínálták az adott típus szóban forgó generációját, így az elképzelt összeállítás esetében nem igazolt az emisszió-, illetve zajkibocsátás és a fékrendszer működésének megfelelősége.

Ez azért lényeges, illetve azért lesz még fontosabb, ha átmegy az Építési és Közlekedési Minisztérium tervezete, mert ezek az átalakítások nagyon összetettek és drágák, de szinte semmi esélyük nem lesz a hatóságoknál, ha bevezetik a szigorításokat. Amikor valaki olyan motort szeretne az autójába szereltetni, amellyel valóban létezett a típus, akkor az átalakítás részeként a futóműhöz, a fékekhez, a kipufogórendszerhez, illetve a kiszolgáló berendezésekhez is hozzányúlnak. A szakértő szerint cégük nem kapott szoftveres motortuninggal kapcsolatos megkeresést, aki tehát a Q & Cart bízta meg a tuning legalizálásának előkészítésével, az a rendőrség és a közlekedési hatóság számára is könnyen felfedezhető átalakításokat szeretett volna és nem akart kockáztatni.

A cég nem vállal olyan megbízást, amelyben azt szeretné egy autó gazdája, hogy a már összeépített jármű dokumentációját utólag rendezhesse, de nem tisztázható egyértelműen, hogy az eredetitől eltérő motor hogyan került a karosszériába, valamint ha a közlekedésbiztonsági, illetve aktív és passzív biztonsági paraméterek sem megfelelőek. A vállalkozás vezetője az átalakításokkal kapcsolatos felelősséget érzékelteti, amikor azt mondja: ahol nem igazolható akár mérnöki számításokkal, akár bevizsgálással, akár szimulációval, hogy az egyedileg átalakított autó biztonságos, ott szintén nem tudnak segíteni.

Molnár szerint a mostani helyzetben sokan értelmezik tévesen a szabályokat, és a lehetőségekkel kapcsolatos internetes mendemondák sem tesznek jót a tuninggal kapcsolatos kérdések a tisztánlátásnak. Ugyanakkor hangsúlyozza, nem lehet minden járműtulajdonos egyben jogász is, ezért nem elvárható, hogy az átalakítást tervezők a rendeletek és az aktuális vármegyei értelmezések alapján találják ki, hogy mik a lehetőségeik, ha átépítenék az autójukat.

A megkérdezett szakértők egyetértenek abban, hogy fontos volna, hogy az autótuninggal kapcsolatos magyar szabályok és teendők, valamint a mélyebb technológiai összefüggések köznyelven is elérhetővé váljanak, mert ez sokat javíthatna a most meglehetősen zavaros helyzeten. Ebből a szempontból mindenki a németországi viszonyokat hozta fel példaként: ott sem lehet olyan autóval kimenni a forgalomba, amely egyetlen gázadással elárulja, hogy legfeljebb zárt pályán a helye, ugyanakkor az autótuning-kultúra sok évtizede kialakította a megfelelő csatornákat az autósok, az alkatrészgyártók és -forgalmazók, valamint a rengeteg beépítéssel foglalkozó cég, illetve a hatóságok közt. Így bárkinek lehet egyedi, a gyárinál jóval erősebb autója, feltéve, ha képes végigjárni a legalitáshoz vezető utat és kifizetni a papírozás árát.