Jeleznek egymásnak, ha ugrani kell, de sokszor már késő – a tragikus közlekedési kultúra miatt halnak meg az útmunkások

Illés Attila sosem panaszkodott otthon és nem árulta el családjának, hogy munka közben halálfélelme van. Mónika tudta, hogy halk szavú férje szereti a hivatását, ezért azután is buzdította, hogy maradjon a cégnél, hogy egy teherautó hátulról belerohant a kivilágított munkagépbe, amelyet Attila vezetett. Ekkor fél éve dolgozott útkarbantartóként.

Társaival mindennap az M0-s autóút déli szektorába vonultak ki a következő években is. Tereléseket építettek, majd bontottak le, biztosították a terepet a baleseti helyszínelőknek, nyírták a füvet az úttest mellett és ha kellett, kitisztították a csatornát, hogy esőben se váljon életveszélyessé naponta százezer autó és teherautó közlekedése Magyarország legforgalmasabb útszakaszán. Amikor jött az újabb becsapódás, kiáltottak vagy dudáltak egymásnak, és aki tudott, félreugrott a közeledő jármű útjából. Halálfélelemről csak egymásnak beszéltek, de nem törődtek vele.

Miközben az országszerte több ezer sárga egyenruhás útkaparó vigyáz a forgalom biztonságára, a sofőrök többsége nem vigyáz senkire és semmire, az útkarbantartókat pedig arctalan, névtelen melósoknak tekintik. Amikor néhány éve velük töltöttem egy műszakot, elmesélték, hogy a torlódások miatt sokan rájuk zúdítják a haragjukat. A türelmetlen autósok káromkodnak a lehúzott ablakok mögül, máskor pedig éppen az útmunkásoknak kell összeszedniük egy-egy italos palackot, amivel előzőleg fejbe akarták dobni őket.

A Magyar Közút Zrt. az M0-s autóúton sárga teherautókból álló konvojt indított kedden, Szigetszentmiklósról az Alacska pihenőhelyig. A menetben részt vevő teherautók ablakaiba egy-egy balesetben meghalt útmunkás nevét írták ki, hogy ezzel is felhívják a figyelmet a közutasokat érő veszélyekre és arra, hogy ideje volna figyelni rájuk, de alighanem azok is bőven tudtak volna mesélni az állandó atrocitásokról, akik ezeket a járműveket vezették.

Aki útkarbantartónak áll, hasonlóan megszállott, mint a kórházi ápolók. A fizetés alacsony, a zaj és a kockázat állandó, így főként a földöntúli hivatástudatnak és a kollektívában jellemző családias légkörnek köszönhető, hogy sokan évtizedekig a pályán maradnak. Ehhez persze szerencse is kell. A hírekben nem szerepel, hogy hány terelőbóját és 4-5 millió forintos ütközéselnyelő modult törnek össze a figyelmetlen autósok, pedig ilyesmi mindennap történik, meséli a Magyar Közút Zrt. kommunikációs vezetője, Pécsi Norbert Sándor.

2017. december 6-án terelést épített Attila az egyik hídon, amikor tíz óra körül egy autós kis híján sávelválasztó betonelemnek rohant a közelben. A fiatal nő éppen telefonált, elrántotta a kormányt, autója sodródni kezdett és halálra gázolta a negyvenegy éves Attilát.

A Magyar Közút Zrt. addigra évente átlagosan egy munkatársát vesztette el valamilyen balesetben, ezért kampányt indítottak, hogy felhívják a figyelmet a nyilvánvalóra: ezek az emberek ott, az egyenruháikban nemcsak rettentően elszántak, de értékes kollégák, férjek és apák is.

A következő halálos baleset Dunakeszi közelében történt 2018 májusában, ahol a harmincöt éves Jobbágy Krisztián vesztette életét. Őt egy leálló sávra keveredő kamion gázolta el. A sofőr utólag azt állította, hogy a szemébe sütött a nap.

Bár a statisztika nem romlott, sőt tavaly senki nem halt meg munkahelyi balesetben a közútkezelőnél, mégis riasztó, hogy az ezredforduló óta összesen 21 útkarbantartó halt meg az Attiláéhoz és Krisztiánéhoz hasonló körülmények közt.

Egy keddi eseményen konvojban vonultak a sárga gépek Szigetszentmiklósról a közeli Alacska pihenőhelyig, az autók ablakába ragasztották az áldozatok nevét, hogy legalább ezúttal ne kartotékadatként szerepeljenek a köztudatban.

A leállósávon várakozott három munkagép, amikor a találkozóra motoroztam. Egy több száz méterről jól látható gép hátulján 80 km/órás, egy előtte állón pedig hatvanas sebességkorlátozó jelzés világított. Hetvennél állt a sebességmérő, amikor lepillantottam, mellettem viszont három sávon száguldott el minden, ami gurul. Ennyit érnek a figyelmeztetések.

Idén két útkarbantartó vesztette életét munka közben. Egyikük sárga furgonja elé szarvas ugrott február 13-án, menet közben, és a férfi olyan súlyosan megsérült, hogy a kórházban meghalt. Két hete az M43-as úton aludt el egy kamion vezetője, aki halálra gázolta a cég munkatársát.

Juhász Csaba összetartó csapatot irányít az M0-s déli szektorának közúti kirendeltségén. Ő hívta fel Mónikát a 2017-es baleset után. Ezekhez a gázolásokhoz és az állandó veszélyhez nem lehet hozzászokni, az egykor útkarbantartóként dolgozó mérnök ma is összerezzen, amikor este bentről kap telefont. Kettejüket valahogy összekötötte a tragédia, így nemcsak Csaba tartja a kapcsolatot a férjét elvesztő Mónikával, de a nő rendszeresen segít a figyelemfelhívásban, sőt, a cég összes közlését áthatja, hogy ezek az esetek mindaddig ismétlődni fognak, amíg nem javul jelentősen a közlekedési kultúra Magyarországon.

Hol van ilyenkor a rendőrség? Csupán egy járőrt láttam azon a kétszer negyven kilométeren, amit kedd délelőtt az M0-son töltöttem. Nincsenek elegen, ezért rájuk aligha lehet alapozni a változást, és eleve rossz üzenet volna pusztán azért szabályosabban közlekedni, mert a közelben villog a kék lámpa. A Magyar Közút megoldásai változatosak: egyrészt rengeteg élénk színű, egyszer használatos ütközéselnyelő eszközt vásároltak Attila balesete óta. Ezekbe intenzív fékezés után jobb belehajtani, ha megállni már nem sikerül, mert a kormány félrerántása még nagyobb balesetet okozhat.

A másik csodafegyver egyenesen Hollandiából érkezett, ezt Drop and Pick rendszernek nevezik és a lényege csupán annyi, hogy a három elemből álló előjelző rendszer tagjait emberi beavatkozás nélkül, gyorsan le lehet tenni az út mentén és fel is lehet venni onnan, perceken belül. A munkaterülettől legtávolabb eső szerkezet kijelzője benyúlik a szélső sáv fölé, így a kamionok sem takarhatják el a képét a szemek elől. A második és harmadik darab pedig szintén sokat segít, hogy az arra járók legalább 500 méterrel az előtt lassíthassanak, hogy az úton dolgozók közelébe érnek. Persze az úgynevezett változtatható jelzésképű táblák, vagyis az autópályák és az M0-s fölött látható állandó kijelzők kilométerekkel a kritikus pont előtt figyelmeztetnek. Elég volna csupán komolyan venni amit ezeken írnak, nem pedig menni a falkával, de ez Magyarországon sokak számára megugorhatatlan szint.

Bár Pécsi szerint javult a helyzet az utóbbi években, és láthatóan rengetegen osztják meg a cég Instagram-videóit is, az szintén egyértelmű, hogy a kisebb, csupán anyagi kárral járó balesetek száma gyors ütemben nő. A megosztott felvételeken szinte ugyanazt látjuk: hiába teszik ki a figyelmeztető táblákat több száz méterrel a veszélyzóna előtt és hiába csökkentik több lépésben akár 60 km/órára a sebességhatárt, a többség ezzel nem foglalkozik.

Amikor egy autópályán, vagy más nagy forgalmú úton falkaszerűen mozognak a gyorshajtók és azok, akik hirtelen sávváltásokkal tolakodnak előre, az ezzel járó pszichés hatás másokat is a hasonló kihágások felé terel. A jelenségről nemcsak abban a Dr. Herpy Miklós közlekedési ügyvéddel közös videóban hallhattak részletesen, amelyet a közutasokat érő balesetekről készítettünk, de abban is, amelyben elmondtuk, hogy miért vált a gyorshajtók országává Magyarország, illetve miért elavult a bírságolási rendszer.

Mivel itthon feltűnően sokan vezetnek bizonytalanul nagy sebességnél, a közutasokat érő kisebb-nagyobb balesetek és az átlagosan évente ismétlődő tragédiák tovább ismétlődnek. Amikor egy százzal száguldó autó vagy teherautó beszáguld a lekerített munkaterületre, az ott dolgozók sokszor az életükkel fizetnek, de mindez aligha fog változni, amíg a szabálysértések zöméről csak a sárga ruhát viselő potenciális áldozatok, a csapnivaló közlekedési morál névtelen tanúi tudnak.