Lázár János: Nem lesz meg január 1-re az egységes MÁV-Volán-menetrend és -tarifarendszer

Nem lesz meg 2023. január 1-re az országos egységes menetrend és tarifarendszer – derült ki Lázár János építési és közlekedési miniszter beszámolójából, amit az Országgyűlés gazdasági bizottsága előtt tartott. Lázár tárcája Palkovics László Technológiai és Ipari Minisztériumának feldarabolása után vette át a közeledési területet, Vitézy Dávid, Palkovics korábbi közlekedési államtitkára októberben még azt ígérte, január 1-jén létrejön az országos közlekedésszervező.

„Ekkortól az eddigi öt (MÁV, Volánbusz, GYSEV, HÉV-ek és az egyéb kisebb szolgáltatók) helyett egy helyen lesz a menetrendtervezés ebben az országban, és az eddigi öt helyett egy helyre folyik be a jegybevétel”

– mondta akkor Vitézy a Telexnek. Lázár viszont most a meghallgatáson a párbeszédes Tordai Bence kérdésére válaszolva elismerte, bár az informatikai fejlesztések jelenleg is zajlanak, január 1-re nem fog elkészülni az egységes menetrend és tarifarendszer.

„De '23-ban igyekszünk mindennel végezni” – mondta a miniszter. Szerinte az egységes tarifarendszert és menetrendet is lépésenként lehet majd bevezetni jövőre, ennek első eleme egy országos bérlet lehet, ami minden tömegközlekedési eszközön használható, a második lépés pedig egy megyei bérlet lehet, ami egy adott megye határain belül jogosít fel ugyanerre.

A miniszter azt mondta, nagyra becsüli Palkovics Lászlót és Vitézy Dávidot is, „akinek szakértelmére a tárcám igényt tartott volna”. Vitézy azonban lemondott nem sokkal azután, hogy Palkovics távozott a kormányból. Lázár reméli, hogy Vitézy döntése nem végleges, és esetleg visszatér majd a szakterületre.

Az ülés után Lázár azt mondta, szerette volna, ha Vitézy a szakmai főtanácsadója lenne, de Vitézy nem fogta el ezt az ajánlatot. Hogy miért nem, azt a miniszter nem tudta megmondani, azt tanácsolta, erről Vitézyt kérdezzük.

„Én szeretnék vele dolgozni. Egy olyan ember, aki ért a magyar közlekedéshez, van álláspontja, véleménye. Szeretném felkérni és felhasználni arra, hogy ezt a munkát végezze el, és járuljon hozzá, hogy jobb legyen a magyar közlekedés”

– mondta a Telexnek.

A meghallgatáson Lázár elmondta, a minisztériumában a 2022-es kormányalakítás óta dolgozó Nagy Bálint államtitkár kapja meg a közlekedési szakterületet, és ugyan neki valóban nincs országos közlekedésszervezéssel kapcsolatos tapasztalata (Lázár megfogalmazásában: Nagy nem szakpolitikus, hanem „közpolitikus”), a Nagy alatt dolgozó két helyettes államtitkár a szakmán belülről érkezik majd. Az egyik helyettes államtitkár a közlekedéspolitika stratégiai kérdéseivel foglalkozik majd, a másik pedig a hatósági ügyekkel.

Napi 50 perc ingázás

Lázár tervei szerint a MÁV és a Volán lesz a közlekedéspolitika magja, a cégek menedzsmentjében személyi változásokat nem tervez, de az igazgatóságokban és a felügyelőbizottságokban igen, gazdasági szereplők jönnek a politikusok helyett.

Közlekedéspolitikai céljairól a miniszter azt mondta, mivel a magyar társadalom legalább 70 százaléka ingázásra kényszerül, a kormány feladata az, hogy ezt megkönnyítse, megpróbálják könnyebbé tenni a járási központok és Budapest megközelítését.

„Azzal bízott meg a miniszterelnök, hogy négy év alatt jussunk el oda, hogy egy magyar embernek 25 perc legyen az út a munkahelyére és onnan haza” – mondta Lázár. Azaz ne legyen 50-60 percnél több az ingázásra fordított idő. Ennek számításakor a járási központok elérését veszik majd alapul.

Ehhez a közúti és a kötöttpályás közlekedést is fejleszteni kell. A közúti infrastruktúráról Lázár azt mondta, Magyarország Közép-Európa legjobb gyorsforgalmi úthálózatát hozta létre, az autópályáink és a gyorsforgalmi utak rendben vannak, ráadásul ezeket tovább fejlesztik majd, 2023-ban tovább építik az M4-est, a határig vezetik az M49-es utat és az M6-ost is. Igaz, a kormány koncesszióba adta az autópályák üzemeltetését, ezért a rendszer fejlesztése a koncesszor (azaz Mészáros Lőrinc cége) feladata lesz, aki meg is ígérte, hogy hatsávossá bővíti az M1-es autópályát, először Győr és Tatabánya, majd Tatabánya és Budapest között.

Eredményként értékelte a miniszter, hogy Zalaegerszeg kivételével minden magyar megyei jogú várost sikerült bekötni a gyorsforgalmi úthálózatba, a zalaegerszegi beruházást pedig neki magának kellett nemrég leállítania, de a célt nem vesztették szem elől, továbbra is törekednek Zalaegerszeg bekötésére is.

A problémát tehát nem a gyorsforgalmi úthálózat, hanem az alacsonyabb rendű utak jelentik, ebből 32 ezer kilométernyi áll állami fenntartásban, a többi önkormányzati, ezeket annak ellenére kell majd fejleszteni, hogy erre EU-s pénz nem lesz. Lázár emiatt nem lát esélyt arra sem, hogy az M0-s hiányzó szakasza 2023-ban vagy 2024-ben elkészüljön.

Az ajtó előtt parkolni

Lázár szerint a magyar állami szervek többször is elvetették már azt a közlekedéspolitikai fejlesztési irányt, ami az autózást tenné vonzóbbá autóvásárlási és üzemanyag-támogatásokkal, ehelyett inkább a közösségi tömegközlekedést fejlesztenék, annak is egy környezetbarát verzióját.

„De nagy butaságnak tartom, ha politikai pártok autósüldözést folytatnak” – mondta a miniszter, szerinte ugyanis el kell ismerni azt is, hogy az autó nem az urizálás eszköze, hanem szükség. Az autósok jelentős része azért autózik, mert erre kényszerül, mert nincs tömegközlekedés azon a szakaszon, amin közlekedne, vagy rossz a menetrend.

„Az egyébként színvonalas beszámolóból a bénácska autósüldözés-toposz lógott ki” – reagált erre Tordai Bence, aki elismerte, valóban vannak, akik számára szükségszerű autóba ülni, de az autók használatát mégiscsak visszább lehetne szorítani, hiszen nem minden autósnak muszáj autóznia.

Válaszában Lázár annyit ismert el:

„Azzal a divattal, hogy városon belül autóba ül az ember, és annak az üzletnek az ajtaja előtt akar megállni, ahova megy, le kell számolni.”

Helyben, városokon belül Lázár is fontosnak tartja a kerékpáros közlekedés fejlesztését, erre van is kormányzati felelős: Révész Máriusz. A miniszter szerint egyébként a kerékpárhasználat nem is turisztikai kérdés, hanem alapvető közlekedési eszköz.

Vasútfejlesztés

A miniszter azt mondta, ő a kötöttpálya híve, ennek rendelné alá a buszközlekedést is. A vasútfejlesztés az Osztrák–Magyar Monarchia korszakában is a magyar gazdasági ugrás egyik alapja volt, ezért a hálózat egyébként ma sem rossz, csak rossz állapotban van, a sínek 50 százalékán sebességkorlátozás van érvényben, emiatt naponta 150-200 órával hosszabbodnak a menetidők Lázár szerint.

A megoldás, hogy korszerűsíteni kell a pályákat, jobb mozdonyokat és kényelmesebb kocsikat kell venni, és akkor használni is fogják a vasutat az emberek, ezt bizonyítja a felújított esztergomi vonal jó kihasználtsága is. A miniszter szerint fejlesztési forrásokat ezekre nem nehéz találni, a nehéz kérdés az üzemeltetés, főleg most, amikor egy éven belül majdnem duplájára nőtt a MÁV energiaszámlája, jövőre pedig már több mint 300 milliárdos költséggel számolnak.

A miniszter elmondta, az Európai Unió szeretné elérni, ha a nagy tömegközlekedési cégeket privatizálnánk és piacosítanánk a szektort, de a magyar kormánynak nincs ilyen terve, ezeket a hálózatokat állami kézben szeretné tartani, hiszen ha a rendszer bizonyos részei működtethetők is piaci alapon, a rendszer egésze nem, a hátrányos helyzetű térségekbe ugyanis piaci alapon nem mennének a cégek.

Az orosz–ukrán háború miatt nagyobb lett Magyarország tranzitország-pozíciójának jelentősége is, az átmenő személy- és áruforgalom is jelentős. Közúton ebből sokat keres az ország, autópálya-használatért rengeteg pénzt fizetnek az átmenő kamionok. Lázár szerint azonban meg kell nézni azt is, hogy a vasúti áruszállításon nem tudnánk-e többet keresni. Ebben lehet fontos a miniszter szerint a Budapest–Belgrád-vasútvonal is, de a szűk keresztmetszet a magyar vasúti áruforgalomban Budapest, ahol nincs elég olyan vasúti híd, amit áruszállító vonatok használhatnának. Ennek fejlesztésére a déli körvasútra és a V0 körgyűrű építésére van szükség.

Orosz Anna, Újbuda momentumos képviselőjének kérdésére Lázár elismerte, a déli körvasút nem teszi könnyebbé az ottani életet, de a beruházás fontos, ezért találkozót kért a kerület DK-s polgármesterétől, László Imrétől, hogyan működhetnének együtt az önkormányzattal a fejlesztés keresztülvitelében, ugyanis a kerület akár meg is akadályozhatja az építkezés EU-s támogatását, márpedig „Magyarország nem veszítheti el ezt a pénzt”. Sőt, Lázár még arról is beszélt, hogy ilyen esetben a forrásvesztés Orosz személyes felelőssége is lehet. A miniszter szerint a cél az, hogy a körvasút megépüljön, a környéken élőkre nézve pedig valahogy csökkenteni tudják a környezeti ártalmakat.

Szintén Orosz Anna kérdésére válaszolva Lázár azt mondta, ő egyébként azt az álláspontot képviselte, hogy a Budapest–Belgrád-vasút Szegeden és Kecskeméten keresztül kösse össze a két fővárost, de végül nem így lett, mert a szerb oldalon addigra már elkezdték építeni.

Az ellenzéki képviselők korrupcióval kapcsolatos vádjaira válaszolva pedig azt mondta, a BMW, a Mercedes és az Audi sem tartja korruptnak Magyarországot, hiszen itt építenek vagy építettek gyárakat. Márpedig ezek tőzsdei cégek, semmilyen korrupciót nem engedhetnek meg.

A miniszter elismerte, hogy a vasutat legtöbben a budapesti agglomerációban használják, itt a legnagyobb terhelés, de Lázár szerint több más város is agglomerációvá fejlődhet, Debrecen–Miskolc–Nyíregyháza, Szeged–Szabadka–Arad–Temesvár, de Kaposvár vagy Kecskemét is.

Az agglomerációs kötöttpályás közlekedés fontos része a HÉV-vonalak fejlesztése is, ezzel kapcsolatban Lázár nemrég Karácsony Gergely főpolgármesterrel is egyeztetett.

Lázár autóbusz-korszerűsítést is tervez, elsősorban elektromos buszok vásárlásával, de ki fogják próbálni a hidrogénmeghajtást is. Kérdésre válaszolva azt mondta, a magyar járműgyártás reneszánszát is fontosnak tartja, hiszen ha már elköltünk több ezer milliárdot közlekedésfejlesztésre, azt próbáljuk meg úgy, hogy a fejlesztési pénzek magyar vállalkozásokhoz kerüljenek.

„A mi tömegközlekedésünk nem hibátlan. Olyan, amilyen, de a miénk. Ehhez kell kedvet csinálnunk”

– mondta a miniszter.