Vitézy: Az 5-ös metró teljes alagútja nemhogy 8, de 18 év múlva sem lesz kész

Mostanában minden az energiaválságról szól, tudjuk például, hogy a BKV-nak közel 40 milliárd forintnyi a vesztesége idén, de mekkora a MÁV-nál, Volánbusznál az energiabukta?

Még nem vagyunk az év végén, de az idei hatás már 100 milliárd körül van. És ha a mai helyzetből kivetítjük egész éves hatásra, olyan 130-140 milliárd forint lehet az energiaár növekedése miatti többletköltség.

Ezt ki kell gazdálkodni, vagy megtámogatja az állam?

Ennyit kigazdálkodni nem tudnánk. Az állam finanszírozza a helyközi közösségi közlekedést, a MÁV, GYSEV, Volánbusz, HÉV-ek járatait, és minden erőnkkel igyekszünk biztosítani, hogy továbbra is be tudjon járni mindenki vonattal, busszal iskolába, dolgozni. De próbálunk spórolni a MÁV működésén, ahol lehet.

Fel kell készülnünk a járatritkításra?

Nem ebből az irányból közelítünk. Először is leállítottuk a MÁV-Volán-csoport új cégautós lízingszerződését, jók lesznek a használt autók most pár évig még, illetve úgy döntöttünk Palkovics miniszter úrral, hogy felére csökkentjük a vasúttársaság cégautóflottáját. Csak ez havi 39 millió forintos megtakarítást jelent.

Önnek, gondolom, azért megmaradt a céges kocsi. Milyen márka, ha megkérdezhetem?

Az államtitkári kar Škoda Superbekkel jár, de én, amikor csak lehet, tömegközlekedem. Nyilván előfordul, hogy én is autóba szállok, mert elég sok olyan program van, ami tömegközlekedéssel nem megugorható. Nem az a célunk a cégautós intézkedéssel, hogy a MÁV működőképességét korlátozzuk, hanem az, hogy a személygépkocsit mint béren kívüli juttatást visszaszorítsuk. Még sok további ilyen van, igyekszünk a MÁV belső működésén spórolni.

De az utasokra is sor kerülhet?

Eddig egy dolgot léptünk meg: megnéztük, hány olyan helyzet van, ahol több kocsit vontatunk, mint kellene, csak azért, mert a régi olcsó áramár mellett nem érte meg fel-le csatolgatni napközben. Mivel a nyolcszoros áramárnál viszont megéri a reggeli csúcs után a fölösleges kocsit leakasztani, majd délután visszaakasztani, csak ezzel a lépéssel több mint 120 millió forintos megtakarítást értünk el a budapesti elővárosi vonalakon.

De mit lát ebből az utas? Hogy nicsak, rövidebb a vonat?

Igen, de még így is lesz ülőhelye, zsúfoltságot nem fog tapasztalni. Mert olyan időszakokban léptük meg, amikor az utasforgalom megengedi. Csúcsidőben egy darabbal sincs kevesebb ülőhely, mint eddig, és menetrendi fejlesztéseket is megléptünk az ország számos pontján mostanában, ahol volt erre utasigény, decembertől pedig további fejlesztések lesznek.

A mozdonyvezetőknek is lesz extra takarékossági feladatuk a hírek szerint.

A korábbi áram árszint mellett a vasút nem volt áramfogyasztás-érzékeny. Senki nem mérte, hogy egy vonat mennyit fogyaszt ténylegesen. Az, hogy milyen energiahatékonyságú járművet használtak, hogy milyen vezetéstechnikát alkalmazott egy mozdonyvezető, nem volt fontos. Most az.

Hogy tud takarékos lenni egy mozdonyvezető? Nem rángatja vadul a gázkart?

Jelentős mozgástér van az energiamegtakarításban, ha egy vonatot ideális, optimális görbén gyorsítanak-lassítanak, ugyanúgy mint egy autónál. A négyes metró automata vonatvezető rendszere is így optimalizál, és minden buszvezető tudja, hogy a pénztárcájára megy, mekkora gázfröccsöt ad. Őket motiválja a BKV vagy a Volánbusz az üzemanyag-megtakarításban. A vasúton ez nincs meg, és erről nem a kollégák tehetnek, hanem a mérés és visszajelzés hiánya. De nem azt mondom, hogy őrült szigorú számonkérés lesz mostantól, hanem azt, hogy elkezdjük végre mérni az áramfogyasztást, még akkor is, ha tudjuk, hogy a vasút a legenergiahatékonyabb közlekedési mód. Ez Ausztriában pontosan így megy, még a félig magyar GYSEV is így működik a határ túloldalán. Ha látjuk a számokat, elkezdhetjük oktatni a mozdonyvezetőket arra, hogyan tudnak energiahatékonyan vezetni.

Ha már mozdonyvezetők oktatása felmerült, kis bakugrással, de kíváncsi lennék, mit szól a tanártüntetésekhez.

Én abban bízom, hogy mihamarabb sikerül a tanári béreket megemelni. A kormány álláspontjából ismert, hogy a szándék megvan erre, de az uniós megállapodástól függ a finanszírozása.

Igen, csakhogy a tüntetések inkább azután kezdődtek, amikor kiderült, hogy az állam tanárokat rúgott ki azért, mert kiálltak magukért, és polgári engedetlenségbe kezdtek.

Ha az új vasúti menetrendről az oktatási államtitkár adna a Telexnek interjút, én biztos meglepődnék, úgyhogy engedje meg, hogy ne kommentáljam más szakterületeknek az ügyeit. Igyekszem a saját feladataimra koncentrálni.

Visszatérve a mozdonyvezető takarékosságra neveléséhez, többen azt vetették fel, hogy nem a mozdonyvezetőkön kellene kezdeni a gyorsítás-lassítások dinamikájának számonkérését, hanem a rossz állapotú pályát kellene felújítani, ne kényszerüljenek a vonatok a lassújelek miatt amúgy is állandó fékezésre-gyorsításra.

Ha valaki, akkor én igazán a lassújelek ellensége vagyok, és ezen változtatni kell. De éppen annál fontosabb az energiatudatosság, minél több a gyorsítás-lassítás. Ez nyilván a mérhetőségen nem változtat, hogy egy egyszerű BKV-s példát mondjak: más a fogyasztási norma egy 11-es busz vezetőjének a Rózsadombon és más a pesti síkságon. A normához képest lehet mérni a tényleges fogyasztást.

Na jó, de a Rózsadombot nem lehet megszüntetni pályajavítással, a pályahiba miatti lassújelet meg igen. Máris javul a fogyasztás, és nem kellett hozzá oktatás.

Egyáltalán nem jó, ha a fővonalon vannak pályahibák miatti lassújelek. 2023-tól a kritikus fővonali lassújelek megszüntetése minden eddiginél nagyobb prioritást kap a MÁV beruházási forrásainak tervezésénél. Most zajlik ilyen munka például a debreceni fővonalon, vagy kezdődik hamarosan Miskolc és Füzesabony között. A MÁV első dolga mégiscsak az, hogy a legtöbb ember által használt vonatok pontosak, gyorsak, kényelmesek legyenek, ezt a vasút saját beruházási forrásainak felhasználásánál is érvényesítenünk kell..

Megjelent egy internetes oldal, ami naponta monitorozza az összes hazai személyvonat késéseit. Megnéztem, október 17-én, hétfőn a MÁV-nak összesítve 301 óra, tizenkét és fél nap, azaz majdnem kéthétnyi késést sikerült összehoznia. Egy nap alatt. Ez ugyan kiugró, de átlagban minden nap összejön a 100-150 óra késés. Hogy lesznek így pontosak és gyorsak a vonatok?

Hétfőn nagyon szerencsétlen napja volt a MÁV-nak, mert reggel Szajolnál egy felsővezeték-szakadás miatt tíz órára leállt az egyik fővonal, utána pedig a kerülő úton gázolt az egyik vonat. De nemcsak ez az oldal monitorozza a késéseket, hanem én is: az irodámban és a tárgyalóban is direkt azt teszem ki háttérnek, ami az összes vonat aktuális késését mutatja, hogy a kollégák és a MÁV-os vezetők mindig ezt lássák, mikor tárgyalunk a forrásokról, feladatokról.

El kell ismerni, ez a beosztottak nyomasztásának mesteri foka.

Nem árt szembesülni a valósággal. Most egyébként ha ránézünk a képernyőre, a sok narancssárga meg piros jel, amit látni a térképen, amiatt van, mert Pilisnél a 100-as vonalon egy gázolás volt, és emiatt szétesett a kelet-magyarországi térség érintett régiójának közlekedése. Idén sajnos rekordszámú vasúti átjárós baleset vagy gázolás van, több, mint bármikor, 80 eset fölött járunk csak a közúti átjárós vasúti baleseteknél idén. Azt még igazán nem értjük, hogy miért nőtt ez meg ennyire, de a közlekedésbiztonsági szervezet most dolgozik új ajánlásokon, hogy mit tudunk tenni – bár az esetek szinte kizárólag a közúti járművezetők figyelmetlenségéből erednek.

Ez a késéseknek csak egy részét magyarázhatja.

Nem azt akarom mondani, hogy minden külső ok miatt van. Nyilván vannak pályaállapot miatti késéseink is. De annak nem vagyok híve, hogy minden eset után építsük be a késéseket a menetrendbe, mert akkor szolgáljuk ki az utasainkat a legjobban, hisz azért a napok nagy többségében az a jó, ha olyan ütemes menetrend van, ami megpróbálja a legtöbbet kihozni az infrastruktúrából. Két dologban kell fejlődnünk, hogy kevesebb legyen a késés. Az egyik, hogy a pályaállapotok javuljanak. Ehhez az kell, hogy a hazai mellett az uniós forrásokból minél többet erre költsünk.

Azokból az uniós forrásokból, amelyeknek a csapja jelenleg el van zárva?

Ha Magyarország az ismert tárgyalások és közjogi folyamatok eredményeként végül hozzáfér az uniós forrásokhoz, akkor a kormány közlekedési fejlesztéspolitikájának a fókuszában a vasút fog állni a következő évtizedben. Az a majdnem 2000 milliárd forintnyi uniós forrás, amit közlekedésfejlesztésre el tudunk nyerni, több mint 90 százalékban vasútfejlesztésre megy. Az infrastruktúra fejlesztésén túl viszont a másik feladat, hogy jelentősen fejlesszük a MÁV-nak azt a képességét, hogy ha baj van, akkor miként és hogyan avatkozzon be.

Erre szükség is lesz: nuku tájékoztatás, tanácstalan kalauzok, veszélyes helyen leszálló utasok, többórás esti várakozás, versenyfutás a tömött pótlóbuszokért, írtuk az egyik júliusi MÁV-összeomlás után olvasók tapasztalatai alapján.

Úgy kezdtem az államtitkári időszakomat, hogy naponta jöttek a nyári időszak elején a szokatlanul súlyos MÁV-üzemzavarok. A technológiai és logikai fejlesztésekre akkor összeállítottunk egy munkacsoportot a MÁV új vezetőivel, aminek több eredménye is látszik már. Decembertől például lesz egy új, utastájékoztatási fődiszpécser a MÁV-nál, akinek az lesz a dolga, hogy összefogja a tájékoztatást, amit ma az egyes állomásokon ülő emberek végeznek a központtól sokszor függetlenül és percre kész információk nélkül. A helyközi buszközlekedésben is lesz egy új, országos fődiszpécseri rendszer, ha vonatpótló buszokat kell szervezni, akkor az az eddiginél sokkal jobban menjen. Dolgozunk már azon is, hogy ha vesz valaki a MÁV-appban egy jegyet Szolnokon a Nyíregyházára menő intercityre, és a vonat nem jön, akkor küldjünk értesítést a mobiltelefonra, hogy gond van, legalább az alapinformáció meglegyen, tudja az utas, mire lehet számítani. Ez csak néhány példa, soktucatnyi ilyen apró intézkedésből áll az össze, hogy ha baj van, a személyzet és az utasok is tudják, mire lehet számítani, és a vonatok és a buszok rendkívüli közlekedési rendjét jól tudjuk szervezni.

Azért a svéd gyakorlattól még messze vagyunk, ahol ha késik a vonat, automatikusan visszautalják a vonatjegy árát az utasnak.

Svédországban a vasúti közlekedés piaci alapú, a magyar jegyárak sokszor 10-20-szorosát kell kifizetni, és ebből adnak visszatérítést, ha valamilyen zavar van. És a szolgáltatók biztosra mennek, hogy minden vonat tele legyen, így például nyáron nekem nem sikerült jegyet vennem két hétre előre, mert minden jegy előre el volt adva – tehát azért a svéd vasútnak is megvannak a maga problémái. Itthon is vannak természetesen visszatérítési szabályok most is, amiket alkalmazunk. Igaz, nem automatizáltan, de jár a visszatérítés sok esetben, ha a vonat késik. Az igaz, hogy kérni kell, ezen változtatni fogunk, és az applikációban meg fogjuk oldani, hogy ez automatizált legyen, ne kelljen kérni emailben a visszatérítést, ha például kiesik az intercity. Ez jogos elvárás.

Visszatérve az energiaválságra: az állam ugyan fenntartja a helyközi közlekedést, de sok városban fuldoklik a helyi tömegközlekedés a forráshiány miatt, helyi közlekedés nélkül meg féllábú óriás a helyközi közlekedés. Tervezi-e a kormány, hogy megsegíti a városi, önkormányzati finanszírozású helyi közösségi közlekedést?

Sok szektorban folyik egyeztetés az önkormányzatokkal az energiaválság kapcsán, ezek a szálak nem a közlekedéspolitikánál futnak össze, nyilván mi is spórolunk, és az önkormányzatok is rákényszerülnek erre. Mi alapvetően a helyközi közlekedésért vagyunk felelősek, de ahol csak lehet, igyekszünk a vidéki városokkal együttműködni. Alapvetően nem finanszírozási szempontból nézzük a helyzetet, hanem hálózatintegrációs szinten. Egy példa: Szekszárdon egy olyan hálózatot vezettünk be, ahol a helyközi Volánbusz nagyobb szerepet vállal a város saját igényeinek kiszolgálásában is, így Szekszárddal közösen összességében hatékonyabban tudjuk fenntartani a helyi közlekedését. Más városokban is vannak ilyen kezdeményezések, most például Esztergommal dolgozunk ilyesmin.

Budapesten is bedolgozik a BKK-nak a Volánbusz, de nem minden vita nélkül.

Tavaly az egy vitás pont volt, hogy mennyit kell fizetnie a fővárosnak a HÉV- és a Volánbusz-járatok működtetéséért, de örömmel jelentem, hogy idén sikerült megállapodni, kifizeti a főváros a Volánbusznak és a MÁV-HÉV-nek járó összeget. A 12 milliárd forintos működési támogatást ahogy eddig, idén is biztosítjuk a fővárosi tömegközlekedésnek. Emellett jelentős támogatást adunk járműbeszerzésre a Zöldbusz programban: számos nagyváros Győrtől Miskolcon át Debrecenig, Szegedtől Székesfehérváron át Pécsig tudott új, elektromos buszokat vásárolni belőle, és ezek segítenek a válság átvészelésében.

A városi és a távolsági buszközlekedés összehangolása volt egy 2015-ben készült, hosszú évekre titkosított, kormányzati tanulmány témája. Előkerült a fiókból?

Az a tanulmány erről is szólt, de a lényege inkább a Volánbusz és a vasút összehangolása volt. A legnagyobb hatékonysági tartalék ugyanis ebben van.

Eszembe is jut egy példa erről gyöngyösi ismerősöktől: a város újabban óránként kap vonatot, ami nagyon jó, de a buszállomás jobb helyen van, olcsóbb is a busz. Nem értik, akkor miért vonatoznának?

Kicsit messzebbről kezdem. A hetvenes években egy, a MÁV-tól szándékosan különálló és konkurens Volánbusz-hálózat épült fel. Ennek a szimbólumai lettek a buszpályaudvarok országszerte, amik még véletlenül sem a vasút mellé épültek, nehogy át lehessen szállni. Ez egy olyan szakadás a közösségi közlekedés hálózatában, amit be kell foltoznunk, vasút mellé települt buszpályaudvarokkal és a vonatokhoz hangolt ráhordó buszokkal. Ameddig egy megye buszjáratai nem a vasútra, hanem a másutt található buszállomásra mennek, sosem lesz egységes hálózatunk országosan. Szerintem nagy intermodáliscsomópont-építési beruházásokra most nem lesz pénz, ezért most inkább minimális beavatkozásokkal azt kell elérnünk, hogy a buszjáratok elmenjenek a vasútig, és meg tudjanak ott fordulni. Azaz a buszhálózatot, ha úgy tetszik, tekerjük be a vasúthoz. Gyöngyösön például ezt fogjuk csinálni.

Attól, hogy elmegy a vasútállomásig a busz, attól még mindig kényelmesebb és olcsóbb lesz a városban felszállni és busszal utazni.

A tarifarendszert is egységesíteni kell, így van. Ehhez első lépésként most átalakul az intézményrendszer: létrejön január 1-jén az országos közlekedésszervező. Ekkortól az eddigi öt (MÁV, Volánbusz, GYSEV, HÉV-ek és az egyéb kisebb szolgáltatók) helyett egy helyen lesz a menetrendtervezés ebben az országban, és az eddigi öt helyett egy helyre folyik be a jegybevétel.

Az említett gyöngyösi példánál maradva hogy fog ez kinézni?

Nagyon egyszerű: ma, ha vonattal szeretnék utazni és utána buszra szállnék át, külön jegyeket, ha rendszeresen utazom, külön bérleteket kell vennem, és nincs egy közös app, egy közös felület, egy közös pénztár vagy automata, ahol ezt megtehetem. Ennek lesz vége: egységes szolgáltatást kínál majd az utasoknak országosan minden helyközi busz és vonat. A gyöngyösi példánál maradva: elkészült a hatvani vasútvonal fejlesztése, jobb lett a pálya és nőtt a kapacitás, bár nem eléggé, tehát van még feladatunk. De kihasználva a megépült pálya lehetőségeit, decembertől indul egy új, óránkénti interrégió vonat Budapestre Gyöngyösről, az egri vonatokkal együtt ütemesen félóránként lesz így gyorsvonat Budapest–Gödöllő–Hatvan térségében.

És mi lesz a buszokkal, megszűnnek a járatok?

Decembertől ráfordítjuk a térség buszjáratait a vasútra, így azok a buszok, amik eddig az M3-ason, sokszor a dugóban araszolva jöttek be tömegestül Budapestre, onnantól kezdve a interrégiók csúcsidőben emeletes vonataira fognak ráhordani. A Keletibe érkezve pedig két metróra is át lehet szállni, tehát a hálózati kapcsolatok is jobbak lesznek. Ahhoz, hogy a kombinált buszos és vasúti kínálat működjön, létrehozunk egységes zónás tarifákat, egységes busz-vonat bérletet. Tehát tökmindegy, hogy valaki Volánbusszal vagy MÁV-val utazik, ugyanazt a közös bérletet vagy jegyet tudja megváltani rá. Ez itt még egy első kísérlet lesz, de szeretnénk országosan is ezt megcsinálni, ehhez kell az új intézményi struktúra.

Verseny a busz és a vonat között az utasért, győzzön a jobb?

Versenyről akkor lehetne beszélni, ha ezek piaci szolgáltatások lennének, de nem azok. Közpénzből, közszolgáltatásként ne versenyezzenek egymással ezek párhuzamos szolgáltatásként, hanem összehangoltan adjanak optimális eljutási lehetőséget. Tehát hogyha Bagról például gyorsabb bejutni úgy, hogy busszal, majd átszállás és vonattal be Budapestre, akkor azt az egyet csináljuk meg jól, ütemesen, félóránként vagy akár negyedóránként rendesen. Ez a kísérleti modell a szegedi-hódmezővásárhelyi tram-trainnél működött, az utasok át is szoktak rá, napi 1500 utas használja irányonként.

Az lehet, hogy átszoktak, de a hírek szerint a tramtrain még mindig nem tudja produkálni azt a gyorsaságot, amit vártak tőle az építés előtt.

Fogunk még gyorsítani rajta. Most egy beindulást követő óvatos menetrend van. De van benne még tartalék.

Remélhetőleg nem kell többet felhozni a tramtraint a BKV-műhelyébe kerékesztergálásra a gyorsítás kedvéért, mint korábban.

Biztos, hogy nem, eleve, az a gyártó Stadler döntése volt, hogy kijavítsa a gyártási hibákat. De mégiscsak az a helyzet, hogy több mint megduplázódott az utasszám a tramtrainen, ahhoz képest, amikor ingyen járt nyáron, pedig most már fizetni kell érte. Sőt tovább növekedhet, mert október 29-től a reggel csúcsidőben tovább sűrítjük a járatokat, és a menetidő-csökkentés is tervben van. De csak azért hoztam fel példának a tram-traint, mert ott is csökkentettük a párhuzamosan járó buszok számát, és ebből nem felháborodás lett, hanem az emberek átszoktak rá, mert jobb lehetőséget kínált, ráadásul ott is közös, zónás tarifarendszert hoztunk létre. Ugyanerre számítok a hatvani-gyöngyösi térségben is majd.

Ahhoz mondjuk árban is fel kell tudni valamit mutatni az utasoknak.

2010 óta nem emelkedtek a vasúti és volánbuszos tarifák, eközben sok erőfeszítés volt, a kormány rengeteg pénzt, több mint 2000 milliárdot elköltött a vasúti közlekedés versenyképesebbé tételére, pályára és járművekre. Ennek vannak látható, utasszámban mérhető eredményei, akár a budapesti elővárosban, akár a Balatonon, ahol többen utaztak idén nyáron, mint bármikor a rendszerváltás óta. De a teljes potenciált sokszor azért nem tudjuk ma elérni, mert az utasok számára a Volánbusz és a MÁV nem ad egységes szolgáltatást. Ezt most meg fogjuk csinálni. Belátható időn belül lesz egy olyan egységes applikáció, amit ha megnyitok, akkor tudok úgy közösségi utazást tervezni, hogy abban egy darab utazási láncot látok, és rögtön meg is tudom venni rá a jegyet az elejétől a végéig.

Mi lesz az a belátható idő?

2023 végére szeretnénk ezt elérni.

Majdnem ilyet tud a fővárosban a Budapest Go. Azzal mi lesz, megy az országos rendszerbe?

A városi közösségi közlekedési rendszerek integrálása egy következő lépés. Ha létrejönnek az egységes, akár zónaalapú tarifarendszerek, mint ahogy például az augusztustól létrejött Szeged–Hódmezővásárhely térségében, vagy mint lesz az említett hatvani vasútvonal mentén, akkor ezeket tudjuk kapcsolni a városi rendszerekhez. Ettől még a BKK saját applikációja nyilván maradhat és maradni is fog. Az a cél, hogy legyenek olyan bérletek, amik egyben a helyi és helyközi utazásra is szólnak.

Budapesten is?

Budapesten lesz ebben a legkönnyebb dolgunk, hiszen a Budapest-bérlet ma is egységes: jó buszra, vonatra, metróra, HÉV-re a városhatáron belül, ezt megcsináltuk több mint egy évtizede. Ha létrehozzuk a zónatarifákat Budapesten kívül az agglomerációban, akkor csak egy kombinált ajánlatot kell tenni, és megvan az agglomerációs tarifaközösség. Erre már van egy előzetes megállapodás is a fővárossal, ha meglesz a fejlesztés az állami oldalon is, akár jövő évtől elindulhat.

Nézzünk egy plasztikus példát: mit tud tenni, ha valaki mondjuk Csepelről Mátraházára akar utazni a reménybeli tarifarendszerben? Egy ilyen útban van BKV, MÁV, Volánbusz is.

A cél az, hogy ezt a jegyet egyben az országos közlekedésszervező applikációjában, honlapján, automatájában meg tudja venni, egy lépésben, kombináltan vonatra, távolsági buszra, helyi buszra, hévre.

Kinek fog fizetni? Merre megy a pénze?

Az országos közlekedésszervezőnek fizet, de ami a városi közösségi közlekedési cégre eső rész, azt nyilván mi továbbutaljuk. Vagy ha ők adnak el ilyet a saját jegyértékesítési rendszerükben, akkor a mi részünket átutalják ők.

Tehát akkor olyan, hogy fővárosi agglomerációs bérlet, külön nem lesz, hanem modulárisan épül fel a közös jegyrendszer?

Két típusú termék van: az egyik a jegy, ami jellemzően arra van, ha valaki egy olyan utat tesz meg, amit rendszeresen nem szokott, ilyen a korábban említett Csepel–Mátraháza-út, kevesen ingáznak naponta ilyen távokat. Ott egy távolsági díjszabás által kiszámolt díjat kell egyben kifizetni, amiben benne van egy buszjegy, egy vonatjegy, egyéb elem. Itt a nagy újítás az lesz, ha a vonat és busz kombinált utakra végre egyben lehet jegyet venni és nem külön kell keresgélni, vajon hol érdemes átszállni, vajon melyik esetben várja be a busz a vonatot és így tovább. A másik a bérlet típusú termék, azoknak, akik naponta vagy sűrűn ingáznak. Ma itt is az van, hogy sokszor két vagy háromféle bérletet kell venni külön Volánbuszra, külön hévre, külön MÁV-ra, de az a cél, hogy ezt egy darab bérletként meg lehessen venni a jövőben területi zónákra osztva. Ez viszont nemcsak a fővárosi agglomerációban, hanem az egész országban szükséges, Debrecen, Kecskemét, Győr vagy Miskolc is bír jelentős agglomerációs ingázással ma már.

De hogy jön ebbe az egészbe a taxi? Idézek öntől egy nemrég elhangzott mondatot: „Készítünk egy arra vonatkozó javaslatot, hogy váljon a rendszer részévé az igényvezérelt közlekedési mód, akár a taxi is.”

Néhány nappal ezelőtt módosítottuk a taxizásról szóló kormányrendeletet. Ennek vannak csak taxisokra vonatkozó részei, például egy nagyon jelentős szigorítást be fogunk vezetni a szabálytalan taxizás visszaszorítása érdekében. Azt szeretnénk, hogy aki nem tartja be a szabályokat, például túlszámláz, ne taxizhasson, azaz legkevesebb három hónapra, de akár három évre is el lehessen tiltani. Nemcsak a cégét, nemcsak az autót, mint most, hanem magát a taxist is, illetve a próbautazás mellett más módon is le lehessen bukni, ha valaki szabálytalan.

Ez szép, de nem a kérdésre adott válasz.

Igen, de ebben a rendeletben teremtjük meg a lehetőségét annak is, hogy az országos közlekedésszervező taxi típusú szolgáltatásokat is meg tudjon rendelni oda, ahol annak értelme van. Ma lényegében 50 fős nagybusz alatti méretben nincsen tömegközlekedési kínálat az országos közlekedésben. Egy este 11-kor vidéki állomásra megérkező vonat néhány utasa kedvéért ma egy buszjárat fordul meg, holott elég lenne a buszmegállóban megálló pár taxi is, ha az garantáltan ott van és csatlakozik. Az ötlet az, hogy olcsóbb lesz az országnak és jobb az utasoknak, ha ezt a néhány taxit este kifizetjük, mint ha ott állna vezetővel egy ötvenfős Volánbusz a maga gázolajfogyasztásával, ami ráadásul nem is igény alapján dobja szét az embereket, hanem egy fix útvonalon.

Hívok egy taxit este a busz vonalán, és az elvisz a buszjegy áráért?

Ez persze nem azt jelenti, hogy bárki bárhova hív egy taxit, és azt fizetjük. De ahelyett, hogy mondjuk egy zalai vasútállomás vonzáskörzetében levő 15 kis falut nagy buszok járják körbe-körbe, hol utassal, hol anélkül, ahelyett jobb, ha van néhány taxis vállalkozó, akinek fizetünk valamilyen díjat, és elviszi az utasokat, amikor vannak. Voltak ilyen kísérletek már vidéken, és ma is működnek ilyen igényvezérelt kisbuszok Budapesten is, nem olyan elképzelhetetlen ez.

Ez akkor működhet, ha van helyben ilyen taxis vállalkozó.

De lehet, hogy pont ettől majd lesz. Ez azonban egyelőre egy kísérlet. Hogy beválik vagy sem, előre nehéz megmondani. Vannak sikeres európai példák rá, de van, ahol nem jött össze.

Térjünk vissza Budapestre és az agglomerációba. Két éve azt nyilatkozta, hogy tíz éven belül utazhatunk az ötös metróval. Most is így látja?

Akkor sem azt mondtam, hogy a belső, belváros alatti alagút megépül, hanem azt, hogy elindulhat a HÉV-eknek a metrószerű fejlesztése.

Hogy utazunk rajta, legalábbis egy részén, ha közben leállították a járműbeszerzést, veszélyben a pályafejlesztés?

Egy régi álom és közös koncepciója ma is a kormánynak a HÉV-ek nagyvonalú fejlesztése, amit a főváros is támogatott: akadálymentesítés, új járművek és hosszabbítások. Ennek a terveit a volt Budapest Fejlesztési Központ megrendelte, ezek a tervek elkészültek, és jelenleg a vasúthatósági engedélyezésük zajlik. Megnéztem most: mindegyik szakaszra, így a Kálvin téri alagútra, a ráckevei HÉV teljes felújítására, a szentendrei HÉV teljes felújítására, a csepeli hosszabbításra be vannak adva engedélyezésre a tervek, lesz építési engedélyük még idén, a két éve kapott feladatot elvégeztük.

Rendben, terv lesz, de kérdés még mindig az, hogy mikor épül meg az 5-ös metró.

A HÉV-ek fejlesztése a külső szakaszon be tud fejeződni a 2026-os határidőig, ha az uniós forrásokat megkapja Magyarország. Ez a fejlesztés szerepel Magyarország helyreállítási tervében.

Amire a pénzt egyelőre még nem akarja utalni az Európai Unió az ismert okok miatt.

Magyarország valóban még nem fért hozzá az őt megillető forrásokhoz, de bízzunk benne, hogy ez megtörténik. Ha hozzáférünk, akkor azt gondolom, hogy a HÉV-ek fejlesztése el tud indulni. Arról, hogy a HÉV-ek fejlesztése szükséges, nincs vita, a vonatok ötvenévesek, a pálya sok helyen rossz állapotú.

A Lázár János vezette Beruházási Minisztériummal sincs vita? Mert mintha az hangzott volna el, hogy szinte valamennyi Budapestre tervezett állami projektet leállít a kormány az energiaválságra hivatkozva.

A közlekedési szakpolitikai feladatok a Technológiai és Ipari Minisztériumhoz tartoznak. Folyamatosan értékeljük az összes vasúti beruházást, ami előkészítés alatt van, és ezek közül a HÉV-beruházások a társadalmilag leghasznosabbak között vannak, ezért is szerepeltette őket a kormány a helyreállítási tervben. Hogy mikor jut rájuk annyi pénz, hogy meg is tudjuk csinálni a teljes programot, ez valóban kérdés, világos, hogy a jelenlegi gazdasági környezetben számos tervet újra kell értékelni. Lázár miniszter úr azt mondta erről, hogy Magyarország ezeket a projekteket saját erőből nem tudja finanszírozni, ezért is függesztették fel őket nagyon sok területen. Akkor fog ez a helyzet megváltozni, ha hozzáférünk az uniós forrásokhoz, amik Magyarországnak járnak. Ha az uniós források meglesznek a HÉV-re, akkor az 5-ös metró néven emlegetett rendszer legelső szakaszai elkészülhetnek az ígért tíz éven belül.

A legelső szakaszon mit értsünk?

A HÉV-ek meglevő szakaszainak felújítását, de már az új emelt szintre, akadálymentes állomásokkal, emelt sebességre, jobb kapcsolatrendszerrel. Nyilván az új alagút ennél egy távlatibb feladat.

Mondhatjuk eszerint a két évvel korábbi mondatból kiindulva, hogy nyolc éven belül utazhatunk az ötös metróval?

Ez egy erősen leegyszerűsített mondat volt. Az 5-ös metró hosszú távú koncepciója az, hogy a szentendrei HÉV-et és a csepeli-ráckevei HÉV-et összekötjük a város alatt. Ennek a teljes belvárosi alagútja nemhogy 8, de 18 év múlva sem hinném, hogy meglesz, de ezt két éve sem gondoltam másként. Ettől még úgy kell tervezni ma, hogy húsz vagy harminc év múlva reális fejlesztések lehetőségét biztosítsuk, rendszerben gondolkodjunk, mert minden nagy kötöttpályás beruházás száz évre előre kötöttséget jelent. Ezt mondtam önnek két éve is.

A Kálvin térig tartó meghosszabbításról volt szó.

Az, hogy a felújítások és esetleg a Kálvin térig tartó meghosszabbítás építése elinduljon, és bizonyos szakaszai el is készüljenek – elsőként az egyszerűbb felszíni szakaszai –, szerintem reális továbbra is.

A HÉV-ek fejlesztése mellett több más fővárosi beruházás felfüggesztéséről is szó van, amik ráadásul korábban az ön által vezetett BFK által istápolt beruházások voltak, így például a Galvani híd vagy a déli körvasút építése, a budai fonódó villamospálya kialakítása. Követi az államtitkári székből ezek sorsát?

A Déli Körvasút esetében van kivitelezési szerződés, ott jelenleg nem a forráshiány a legfőbb akadály, hanem a környezetvédelmi engedély körül kialakult vita. A bíróság döntése után most zajlik az új környezetvédelmi engedélyezés. A vasútvonal bővítése itt összeurópai érdek az áthaladó nemzetközi forgalom miatt, ezért nem is a Magyarországnak járó, hanem egy összeurópai forrásból szeretnénk finanszírozni. Amint meglesz az új környezetvédelmi engedély, a finanszírozás előtt nem lesz akadály, az Európai Bizottság idei határozata szerint.

Friss hír, hogy a Lázár János alá tartozó Nemzeti Közlekedési Központ visszavonta a Nyugati pályaudvarra bevezető vonalszakaszok rekonstrukciójának tervezésére kiírt közbeszerzést, tehát már a tervezés sem mindenhol folytatódhat. Ez is a beruházási kormányzati stop eredménye?

Erre az Építési és Beruházási Minisztérium tudna válaszolni, az ilyen tenderek lebonyolítása a kormányzati struktúra alapján hozzájuk tartozik.

Galvani híd?

Az egy nehezebb ügy. Városi közútfejlesztést az unió nem támogat, tehát ezt csak hazai forrásból lehetne megvalósítani. Erre én a következő években kevesebb lehetőséget látok. A Galvani híd úthálózata egyébként se kapta meg az építési engedélyhez szükséges hozzájárulásokat a fővárostól különböző viták miatt, tehát nincs is abban a helyzetben a kormányzat, hogy megvalósítsa.

Fonódó villamos?

A budai fonódó villamos folytatásával kapcsolatban sokkal bizakodóbb vagyok. A Kopaszi-gát térségében egy óriási városfejlesztés zajlik, a déli egyetemváros és az Infopark kiépült, szerintem ez a villamoskapcsolat fontos, és ha lesz megállapodás az Európai Unióval, akkor a fonódó villamos jó eséllyel indulhat.

Már csak azért is fontos lehet, mert ha úgy hozza a politikai szerencse, és főpolgármester-jelölt lesz, ahogy sokan beszélik, akkor jól lehet kampányolni vele.

Én most nem ezen gondolkodom, hanem azon, hogy az országos közlekedésszervezési feladatokat elvégezzük. Értem, hogy a fővárosi politika működése kapcsán sokakban van néha elégedetlenség, én is Budapesten lakom, bennem is, de a feladataimra koncentrálok mint közlekedési államtitkár.

Ha már fejlesztések, volt a nevezetes vacsorája a Várban Palkovics László miniszterrel és az egyik legtöbb közbeszerzést nyerő cég, a V-Híd Zrt. vezérigazgatójával, amit egy katás futár fellépése zavart meg, szóval volt ez a vacsora, amit nem tart összeférhetetlennek kissé a pozíciójával?

Nem. Csak az elmúlt héten volt már munkavacsorám az Alstom vezetésével, előtte meg a Siemens munkatársaival.

Ez mind a Várban?

Nem mind, de egyébként az egyik a Várban. Azt gondolom, hogy abban a feladatkörben, amiben akár miniszter úr, akár én dolgozunk, nem szokatlan az, hogy a minket körülvevő nagyvállalatokkal fenntartsunk egy folyamatos párbeszédet, és ilyen módon is beszéljünk. Ennek jegyében történt az említett találkozó is. A beszélgetésen semmilyen közbeszerzési folyamatról nem volt szó.

Akkor miről beszéltek?

Az egyik legfontosabb téma az volt, hogy a kivitelezők belátását és együttműködését elérjük két munka összehangolásában, amire szerződésesen nem volt kényszeríthető. Akkoriban kritikus helyzetbe került két beruházás, mégpedig a Budapest–Belgrád-vasútvonal és a Szeged–Röszke-vasútvonal építése. Mindkettő kivitelezésében aláírt szerződések alapján érintett a V-Híd. A probléma az volt, hogy ha a két beruházás miatt egyszerre lezárjuk a két párhuzamos vasútvonalat, akkor megszűnik az egyik legfontosabb transzeurópai vasúti korridor a Balkán és Európa között. Ezért azt kellett elérnünk, hogy a Szeged–Röszke-szakasz kivitelezését úgy gyorsítsák fel, hogy amikor a Budapest–Belgrád-vonal síneit elkezdik felszedni, akkor a görög kikötőkből Európába tartó tehervonatok, ha csökkentett sebességgel is, de már át tudjanak haladni a pályán. Ehhez egy évvel előre kellett hozni a határidőket. Ez sikerült, az első tehervonat az új pályán Ausztriából vitt termékeket Kínába, a görög kikötőkig vasúton.

Záró kérdésnek egy könnyebb téma: mi van a közösségi oldalán meghirdetett múzeumi kiscicákkal?

Egynek van már gazdája, kettőre van jelentkező, egyre még nincs, úgyhogy ha van kedve, örömmel ajánlom őt. A pár hetes kiscicákat egyébként a Közlekedési Múzeumban, az Északi Járműjavító tolópadaknájában találták munkatársak, pont ott voltam. Ideiglenesen, váltásban befogadtuk őket, mert veszélyben voltak, de rám maradt a feladat, hogy igyekezzek gazdit találni nekik. Úgy tűnik, nagy vonzerő volt, hogy a felhívásba beleírtam, hogy vasúti környezetben jártasak, mert mindhárom jelentkező közlekedési dolgozó.