Tacsibuszok: ilyen volt a menetszeles szegedi városnézés

Talán NDK-s, talán szovjet mintára 1962 elején a BKV elődje, a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) főműhelye elkészített 2 darab, Nysa N59 típusú mikrobusz által vontatott, nyitott városnéző szerelvényt, és ezeknek akkora sikerük lett, hogy továbbiak építését is elhatározták. Felfigyeltek minderre a Volánbusz elődjénél, a MÁVAUT-nál is, ahol úgy gondolták, hasonló kis járművekre a vidéki városokban is lenne igény. Első nekifutásra ezért a FAÜ-höz hasonlóan két szerelvény elkészítésére vállalkozott a MÁVAUT főműhelye.

Ezek pénzügyileg az 1962-es állampárti kongresszusi felajánlás 4 millió forintos többletében kaptak helyet. A pártkongresszusok tiszteletére szokás volt minden vállalatnál valamilyen felajánlást tenni, ami lehetett terven felüli érték/termék előállítása, vagy akár pénzügyi megtakarítás. Érdekes kérdés, hogy vajon a FAÜ előzte-e meg az ötlettel a MÁVAUT-ot, vagy ez fordítva történt. Ezzel kapcsolatban 1962 novemberében Finta László, az Ikarus formatervezője – akinek a MÁVAUT-mikrobuszok látványát is köszönhetjük – azt nyilatkozta: őt 1961-ben kereste meg az IBUSZ az ötlettel.

Élénk színek, nyári vidámság

Az volt az alapvető igény a járművet illetően, hogy nagy gyalogosforgalmú helyeken, fasorokban, parkokban is lehessen vele közlekedni nyáron, illetve az elő- és utószezonban. Finta e fő kritériumok figyelembevételével tervezte meg a motorkocsiból és két pótkocsiból álló törpebuszszerelvényt, ezért készültek a kocsik teljesen nyitott formában, segítve a jó kilátást. Ugyancsak a külcsínhez tartozott a járművek élénk festése, amely a nyári vidámságot volt hivatott megjeleníteni, az esőtől pedig égszínkék, áttetsző műanyag tető védte az utasokat. A hosszú, mégis alacsony járműveket a szegedi közönség hamar elnevezte „tacsibuszoknak”.

A kocsi erőforrása egy M20 típusú, 2120 cm³-es, 57 lóerős Nysa-benzinmotor volt, amely 30 km/h utazósebességre gyorsította a szerelvényt, de 65 km/h-val is tudott volna robogni. A szerelvény hat tengelyéből egyedül a motorkocsi hátsó kerekei nem voltak kormányozottak, ez a megoldás biztosította, hogy a pótkocsik is a vontató nyomvonalán fussanak. A szerelvény szétszakadását egy különleges fékberendezés volt hivatott megakadályozni, amely ilyen esetben mindhárom kocsin egyszerre lépett működésbe. A három kocsiban a FAÜ szerelvényéhez hasonlóan 50 utas foglalhatott helyet: a vontatón 10, a pótkocsikon 20-20 fő. A vezető melletti ülés az idegenvezetőé volt, ide szereltek be mikrofont és erősítőt is, ami mindhárom kocsi tetején egy hangszóróhoz kapcsolódott.

A két kis járműszerelvény augusztus végére készült el, az egyik Tihany és Balatonfüred, a másik Székesfehérvár utcáin állt munkába. Nem is maradt el a siker, 1962 októberben már nyilvánosságra kerültek azok a tervek, amelyek további 10 darab megépítendő MÁVAUT-mikrobusz lehetséges elosztásával foglalkoztak, e szerint 1963-ban Szeged két ilyen mikrobuszszerelvényt kap. Május 14-én Kecskeméten át meg is érkezett az első. A két mikrobusz június 19-én állt szolgálatba Szegeden, azonnal a helyiek kedvence lett, és a turisták is rendszerint ezek segítségével ismerkedtek meg a várossal.

Annyira más volt róla a város, hogy még helyi taxisofőrt is láttak rajtuk utazni, aki pedig úgy ismerte Szegedet, mint a tenyerét. Két útvonalon jártak: az egyik neve kis kör, ami egy mindössze 20 perces út, a másiké nagy kör volt, az előbbinek 4, az utóbbinak 7 forint volt a viteldíja. Mindkét útvonal a belváros közepéről, a Kárász utcánál található Klauzál térről indult, a kis kör innen a Széchenyi téren át érintette a Kossuth Lajos és a József Attila sugárutakat, Kiskörutat, az Aradi vértanúk terét és – amíg ki nem tiltották onnan a forgalmat – a Dóm teret is. A nagy kör jóval hosszabb volt, ezzel egészen a Mátyás térig, a Nagyállomásig mehettek, de még Újszegedre is áttértek.

Az utaskísérő a jegykiadás mellett az idegenvezető szerepét is betöltötte. A hangosítás nem volt tökéletes, és a sok kockaköves út miatt a nevezetességek ismertetésekor a 20 km/h-s utazósebességről 10 km/h-ra lassítottak, hogy a menetzaj ne nyomja el az idegenvezető hangját. A mikrobuszok alapesetben óránként indultak, de igény esetén sűrűbben is.

Túl hosszú, túl meleg

Azért akadtak gondok is. Noha minden mikrobuszjárat a Klauzál térről indult, augusztusban előfordult olyan eset, hogy egy közlekedési rendőr nem tudott ezzel kapcsolatos útbaigazítást adni a városba látogató idegennek, majd kiderült, hogy az illető rendőrt ideiglenesen helyezték ki Szegedre Budapestről. Augusztus 20-án is nagy forgalmat bonyolítottak le a kis szerelvények, a nap folyamán volt olyan időszak, amikor százak várakoztak a Klauzál téri végállomáson, hogy felülhessenek a városnéző járatokra. A színes kocsik persze állták a sarat, szorgalmasan járták a város utcáit vendégeikkel. Amikor novemberben összegezték a kis szerelvények 1964-es évi szegedi teljesítményét, felmerült egy érdekes panasz még a nyárról, miszerint

csökkenteni kellene a mikrobusz menetidejét, mert nagyon melegük volt rajta az utazóknak.

Ha belegondolunk, a nyitott szerelvényeken pont a menetszél hűtötte az utasokat, ha pedig rövidebb a menetidő, kevesebb mindent láthattak volna a turisták a városból.

1966-ban is május derekán indult a mikrobusz, ám az előző évekhez képest megváltozott a végállomása, áthelyezték az egyetem rektori hivatalával szemközt, a Dugonics térre. Így némileg változtak az útvonalak is, de továbbra is megmaradt a rövidebb, 20 perces és a hosszú, egyórás túra is. Gyakran alakultak ki kis sorok a szerelvény végállomásán ebben az évben is, aminek leginkább egy másik változás volt az oka, nevezetesen az, hogy az egyik vontatót és szerelvényét áthelyezték a 12. sz. AKÖV-höz Pécsre. Szegeden tehát az addigi kettő helyett csak egy mikrobusz maradt.

1967. július elején ismét megváltoztatták a városnéző mikrobusz kiinduló állomásának helyét, ezúttal a Kígyó utcába került a megálló. Az ok a Dugonics téren folyó útépítés volt, ennek befejeztével visszatették a mikrobuszokat az egyetem elé, de addig bőven okozott galibát az áthelyezés. Mivel a Kígyó utca egyből a Tisza Lajos körútba torkollik, az útvonalak elkerülték a Széchenyi teret, amelyre, mint a város főterére, joggal lettek volna kíváncsiak a turisták. Ezt tapasztalva sokan panasszal éltek, de a tájékoztatás is hagyott kívánnivalót maga után.

Többen javasolták később, hogy az induló állomást helyezzék vissza az eredeti helyére, a Klauzál térre, ez azonban nem lett volna szerencsés megoldás, mert a téren akkor még átmenő közúti forgalom és sok parkoló autó is volt. A rendőrség erre a célra a Széchenyi térnek a Városháza felőli oldalát tartotta volna a legalkalmasabbnak, ott ugyanis megfelelően széles volt az úttest, s ez lehetővé tette volna a mikrobusz biztonságos megállását. A rendőrök emellett felvetettek egy egyáltalán nem mellékes körülményt a helyszínválasztásuk alátámasztására: itt a járatok utasai a hatalmas platánfák árnyékában várhatták volna meg az indulás időpontját. Aztán az egészből nem lett semmi, a mikrobusz egészen a járat megszűnéséig a Dugonics téren maradt.

Megunták, megszüntették

Szegeden a Szabadtéri Játékok mellett nagy tömeget mozgattak meg a Szegedi Ifjúsági Napok rendezvényei is. 1969. július végén csak a már negyedik alkalommal megrendezett SZIN-hez kapcsolódóan 10 mikrobuszos különjáratot rendeltek meg a menetrend szerintieken felül, a kezdeti évekhez képest azonban már erősen megcsappant az igény a kis mikrobuszszerelvény kínálta utazásokra. Míg az első években legkésőbb május 1-jétől elindult a mikrobusz, addig 1972-ben már csak július végén tette meg az első köröket a városban. A Dugonics téri végállomás, az útvonalak, és a félóránkénti indulás maradt a régi.

Elmúlt az újdonság varázsa, a kis szerelvény a nyarak megszokott, kissé talán már meg is unt részévé vált. Az utasszámok 1968 után – ahogy az ország más városaiban közlekedő mikrobuszok esetében is – csökkenni kezdtek. A 70-es évek elejétől már a sajtó sem foglalkozott e járművekkel, s az évtized közepére eltűntek az utakról.

Végigszolgálták a 60-as éveket, de megöregedtek, eljárt felettük az idő, sorsuk a selejtezés lett. S hogy mi lett velük ezután? Volt olyan város, amelyben a helyi lapban hirdették eladásra őket, volt, ahol szétkapcsolva óvodák udvarában helyezték el játéknak. Két budapesti szerelvény a Fóti Gyermekvárosba került, a szegedi szerelvény sorsát sajnos nem ismerjük.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen is.