Ingyenes tömegközlekedés: klímavédelmi mentőöv vagy pazarló kényszerintézkedés?

Németországban 2023 elejétől vezetik be a 49 eurós országos tömegközlekedési havibérletet, amivel a távolsági vonatok kivételével minden helyi és helyközi járaton korlátlanul utazhatunk. A Telex vasárnap megjelent cikkéhez hasonlóan sokan az ingyenes tömegközlekedés előfutárának tekintik ezt a jegytípust, ami a németországi árszínvonalhoz viszonyítva valóban a megszokott töredékére csökkenti a vonatok és buszok használatának árát.

Az intézkedés deklarált célja az autóhasználat visszaszorítása és a válság sújtotta alacsony jövedelmű társadalmi csoportok támogatása. Ez a cikk azt járja körül, hogy elérhetők-e ezek a célok a tömegközlekedés (kvázi) ingyenessé tételével, és milyen mellékhatásai lehetnek a példátlan léptékű közlekedéspolitikai reformnak.

A tömegközeledés árának meghatározása a közgazdaságtan és közlekedéstudomány irodalmában egy több évtizedes múltra visszatekintő vitatéma, ami körül máig nem alakult ki konszenzus. A vita egyik oldalán az az általános közgazdasági megállapítás áll, hogy ha egy szolgáltatás igénybevétele költségeket idéz elő a társadalom számára, akkor azt nem szerencsés ingyen adni, mivel az ingyenesség pazarlásra sarkallja a használókat, és finanszírozási problémák elé állíthatja a szolgáltatót.

A másik oldal fő érve szerint viszont a tömegközlekedést az autóhasználat alternatívájaként lehet csak értelmezni. Amíg az autóhasználat ára jóval alacsonyabb a klímaváltozás, városi dugók, balesetek, területhasználat és más hatások társadalmi költségeinél, addig elengedhetetlen, hogy a tömegközlekedés minél olcsóbb – lehetőleg ingyenes – és minél jobb minőségű legyen.

Magyarországon az olcsó németországi bérletekkel kapcsolatos eddigi reakciók döntően pozitívak. Hasonlóképp a közösségi közlekedés ingyenessé tételét egyre többen egyszerre populista, de mégis jótékony zöldpolitikai ötletként emlegetik. Ebben a véleménycikkben négy szempontot bontok ki részletesen, amelyek megfontoltságra intenek az ingyenesség hatásai kapcsán:

1. Az ingyenes tömegközlekedés jóval több új utazást idéz elő, mint amennyit autóról közösségi közlekedésre terel át, és ennek erőforrásigényét (energiaigényét) gyakran alábecsüljük.
2. Az ingyenes tömegközlekedés az autóhasználat mellett a gyaloglás és kerékpározás versenyképességét is rontja, ami a klímaváltozás szempontjából is káros következmény.
3. Az ingyenes tömegközlekedés univerzális kedvezmény, ami vagyoni helyzettől függetlenül mindenkinek jár; így jövedelmi újraelosztási hatása – a magyar rezsitámogatásokhoz hasonlóan – kétségbe vonható.
4. Az ingyenes vagy bérletes utazás kényelmét gyakran túlbecsüljük: elektronikus díjfizetési csatornákon ma már a használatarányos tömegközlekedési tarifák is közel ugyanolyan felhasználóbarátak.

Az ár, mint ösztönző eszköz

Tekintsünk el egy pillanatra az autók és a klímaváltozás okozta fenyegetéstől, és tisztázzuk, vannak-e a tömegközlekedés használatának társadalmi költségei! Gyakran úgy tűnik ugyanis, hogy sokak szemében ez egy költségmentes szolgáltatásként jelenik meg.

A tömegközlekedés használata leginkább csúcsidőben költséges társadalmi szinten. A csúcsidei utazási igények határozzák meg ugyanis, hogy hány járművet, mekkora kapacitással, milyen sűrűn kell közlekedtetni, hogy mindenkit el lehessen szállítani. A csúcsidei utazás drága, hiszen ha több járművet kell indítani, azok nagy valószínűséggel egész nap róják majd a kilométereket – energiát fogyasztanak, szennyeznek, zajt bocsátanak ki és amortizálódnak.

A csúcsidei utazás másik jelentős költsége a zsúfoltság. Ha tömegben száll fel az ember egy buszra vagy villamosra, azzal maga is fokozza a többi utas által érzékelt kényelmetlenséget. Ez a kényelmetlenség statisztikai módszerekkel ma már forintban is kifejezhető társadalmi költség. Nem ritka, hogy csúcsidőben kétszer olyan kényelmetlennek érezzük a tömegközlekedésen eltöltött időt, mintha üres járműre szálltunk volna fel, és ezzel mások utazási élményét is rontjuk.

Hogyan jön a képbe az árazás? A közhiedelemmel ellentétben a közgazdaságtan nem pénzügyi eszközként tekint a közszolgáltatások árára, hanem egy ösztönző eszközként. Ha egy csúcsidei utazás nagyon drága a társadalom számára, viszont ingyenesen hozzáférhető, azzal pazarlást idézünk elő. Ezzel szemben egy arányos ár kivetésével arra ösztönözhetjük az embereket, hogy csak akkor utazzanak, ha szükséges; vagyis ha valami fontos, számukra igazán hasznos tevékenységet tesz lehetővé az utazás.

Lehet-e jó minőségű egy ingyenes közszolgáltatás?

Az utasok közvetlen ösztönzésén felül a közszolgáltatások ingyenessé tétele egy sor másik mellékhatást is előidéz, amelyek nagyon is ismerősek lehetnek egy posztkommunista országban. „Olcsó húsnak híg a leve” – ezzel a szólással írhatjuk le legjobban a magyar tömegközlekedés XX. századi hanyatlását. A szocialista gazdaság nagyon jutányos áron biztosított nagyon rossz minőségű közlekedési szolgáltatásokat, amik azonnal elvesztették fizető utasaikat, amikor az autó elérhetővé vált a középosztálybeli háztartások számára.

Ha egy közlekedési vállalatnak nincs jegybevétele, akkor az államnak vagy egy önkormányzatnak kell finanszíroznia a működési költségeit. Ez a finanszírozási függés táptalaja lesz egy örökös huzavonának, ami közszolgáltatók és a finanszírozó szervek között zajlik. Előbbi mindig több pénzt követel, az utóbbi pedig mindig azt nézi, hol folyik el a pénze, nem lehetne-e hatékonyabban nyújtani a közszolgáltatást. A gyakorlat azt mutatja, nincs tökéletes közszolgáltatási szerződés, ami teljesen kiküszöböli ezeket a vitákat. A végeredmény gyakran egyre drágábban nyújtott, egyre rosszabb minőségű szolgáltatás.

Az autóhasználat kiváltása: a megoldás kulcsa vagy örök illúzió?

A fenti kételyeink szerteröppenhetnek, ha bebizonyosodik, hogy olcsó tömegközlekedéssel mégis visszaszorítható a jelenkor egyik legnagyobb kihívása, az autóhasználat túlburjánzása, környezetkárosító és a városi életminőséget rontó hatásaival együtt. Ezen a téren nem kell feltételezésekbe bocsátkoznunk, hiszen éppen Németország szolgáltatja a közelmúlt legjobb minőségű adatait a tömegközlekedés és autóhasználat közötti helyettesítés mértékéről.

A nyári hónapok folyamán egy tényleg csaknem ingyenes bérletet vezetett be a német kormányzat, ami a távolsági vonatok kivételével ugyanúgy korlátlan használatot biztosított az egész országban, havi 9 euróért. A Szövetségi Statisztikai Hivatal adatai szerint az ingyenes hozzáférés 40-50 százalékkal dobta meg a tömegközlekedés keresletét, miközben az autóhasználat visszaesése a statisztikai hibahatár közelében mozogva, 3-5 százalék körül alakult. Május végéhez viszonyítva grafikonunkon is érzékelhető ez az az enyhe hatás, de május elejéhez viszonyítva gyakorlatilag állandó szinten mozgott az autóhasználat volumene.

Objektív mércével ezek a számok azonban inkább aggasztóak, mint reményteliek. A leárazás következtében egyes becslések szerint 600 ezer, az optimistábbak szerint pedig 1,8 millió tonna szén-dioxid kibocsátását kerülte el Németország, míg a három hónapos akció pénzügyi vesztesége 2,5 milliárd euróra rúgott. Vagyis tonnánként minimum 1400 euróba került a szén-dioxid semlegesítése olcsó bérletekkel. Viszonyítsuk ezt ahhoz, hogy az EU-ban a szén-dioxid-kvóták ára 2022-ben 80-100 euró/tonna körül mozog! Kibocsátáscsökkentési intézkedésként vészesen pazarlóan teljesített a közel ingyenes tömegközlekedés.

A kilenceurós jegyet az akcióról szóló legnagyobb felmérés szerint csak 17 százalékban választották olyanok, akik egyébként más közlekedési módot használtak volna. Ebben a 17 százalékban nem csak autóhasználók vannak (ez körülbelül 10 százalék), hanem jelentős arányban gyaloglók és kerékpárosok is, akik rövidebb távokon váltották ki a ténylegesen zéróemissziós utazásukat tömegközlekedéssel. Az autózással szembeni küzdelem közepette gyakran elfelejtjük, hogy az alternatív közlekedési módok egymást is kannibalizálják, ha egyoldalúan előnyben részesítjük őket.

A kilenceurós jegy használóinak fennmaradó 83 százaléka egyébként is tömegközlekedéssel utazott volna. Őket az olcsó bérlet arra sarkallta, hogy még többet utazzanak, az esetükben autóhasználat kiváltása nélkül – akár zsúfoltság közepette is, hiszen az olcsó vagy ingyenes bérlet nem nyújt ösztönzést a csúcsidő elkerülésére.

Az a fő probléma a nyár folyamán tapasztalt 40-50 százalékos keresletnövekedéssel, hogy jelentős részben alacsony értékű utazásokat takar, amikért nem lettek volna hajlandók megfizetni a megszokott jegyárakat. Lehetnek persze közöttük rászoruló vásárlók, akik valóban az alacsony jövedelmük miatt nem utaztak a korábbi jegyárak mellett, de érzésünk szerint legalább ekkora volt a kedvtelési célú, létszükségletet messze nem jelentő, de a társadalom számára mégis költséges utazás. (Ilyen volt az is, amikor a Telex újságírója beutazta 9 euróból Németországot.)

Olcsó tömegközlekedés: pazarló kényszerintézkedés

Az elemi közgazdasági logika azt diktálja, hogy ha az autóhasználat visszaszorítása elkerülhetetlen fenntarthatósági szempontból, akkor egyszerűen emelni kell az autóhasználat árát (vagyis adóit). Mégis nagyon kevés kormányzat mer ezzel az eszközzel élni, feltehetőleg az adóemelés és a városi dugódíjak köztudott népszerűtlensége folytán.

Sajátos kényszerhelyzetbe kerülnek azok a kormányzatok, amelyek egyfelől elköteleződést szeretnének mutatni a klímavédelem irányába, ugyanakkor nem mernek hozzányúlni az autóhasználat adóterheihez. Sőt, Németországban egyenesen az autós adóterhek csökkentéséről döntöttek (15 százalékkal csökkent a jövedéki adó), így a 9 eurós bérletet nem nehéz az autósbarát intézkedés zöldre mosása eszközének tekinteni.

Világszerte megfigyelhető a tendencia, hogy az autóhasználatban mutatkozó pazarlást más, tisztább közlekedési módok olcsóbbá tételével próbálja orvosolni a közlekedéspolitika, és ezzel minden közlekedési módra kiterjeszti a pazarlást. Ez egy kényszerintézkedés, ami sosem lehet hatékonyabb az eredendő probléma megoldásánál, vagyis az autóhasználat árának megfelelő szintre emelésénél.

Vészjósló azt látni, hogy egy energiakrízis kapujában fejlett európai országok erőforrás-intenzív tevékenységek, például a közlekedés ösztönzésével növelik még jobban az energiafogyasztásukat. Nem kivétel ez alól Magyarország sem, ahol a kibontakozó válság ellenére újabb és újabb csúcsokat dönt az üzemanyag-fogyasztás.

A klímavészhelyzet hevében hajlamosak vagyunk egyes közlekedési módokat feketén-fehéren üldözendőnek vagy támogatandónak tartani, és a tömegközlekedés egyértelműen az utóbbi kategóriába tartozik. A klímaháború harctéri vakságában sokszor úgy tűnik, hogy önmagában azzal, hogy felszállunk egy vonatra vagy buszra, azzal egyből jót tettünk a környezetnek. Sajnos, ha ezzel nem váltunk ki autóhasználatot, akkor a vasúti és autóbuszos utazás is környezetterhelő, különösen a járműpark hazánkban általános műszaki állapota mellett.

Igazságos az ingyenes tömegközlekedés?

A tömegközlekedést máig gyakran a szegények közlekedési módjaként definiálják, és így ingyenessé tétele kapcsán is felmerült már, hogy – különösen válság idején – ez egy igazságos reform. Az igazságosság erkölcsi kritériumainak meghatározása és a szociálpolitika is messze túlmutat a közlekedéstudomány és a közgazdaságtan határain – hogy mi az igazságos, azt mindenki a saját értékrendje alapján dönti el.

Azt azonban fontos megállapítani, hogy a tömegközlekedést messze nem csak rászorulók használják, így az ingyenessé tétele nem csak a szegényeknek jelent anyagi előnyt, hanem válogatás nélkül minden utasnak. Attól függően, hogy hol húzzuk meg a szegénység és gazdagság közötti határvonalat, ez akár többségében gazdagokat segítő politika is lehet.

Magyarországon tovább árnyalja a képet, hogy a széles szociálpolitikai kedvezményrendszernek hála már ma is sokan ingyen vagy alacsony áron használják a közlekedési közszolgáltatásokat. Ezt figyelembe véve kérdéses, hogy az ingyenesség univerzális kedvezménye igazságosabb-e olyan juttatásoknál, amik célzottan, jövedelmi alapon igyekeznek enyhíteni az egyre súlyosabb megélhetési krízist.

Az egyszerű tarifarendszer szabadsága

Végső szempontként gyakran felmerül, hogy a bérletes vagy ingyenes utazás csökkenti a jegyvásárlás okozta kényelmetlenséget, és az ellenőrzés költségeit. Ez kétségtelenül fontos szempont volt az analóg jegyek világában, amikor eladókra, papírra, tintára és ellenőrökre kellett költeni a tarifarendszer működtetéséhez. Elektronikus csatornákon keresztül azonban töredékükre csökkennek ezek a költségek mind az utasok, mind az üzemeltetők oldalán.

A londoni metrókon és buszokon egy érintésmentes fizetésre alkalmas bankkártyával éppen annyi erőfeszítést igényel egy vonaljegy érvényesítése, mint az éves bérlet felmutatása. Az Uber térnyerése óta pedig tudjuk, hogy az utazás áráról is másodpercek alatt tájékozódhatunk okostelefonunk segítségével, bármilyen bonyolult algoritmus is határozza meg, hogy mennyibe kerül majd A-ból B-be eljutnunk.

A díjfizetésben a normális applikációkat működtető közlekedési vállalatoknál ma már egyedül az a kényelmetlen, hogy szembesülni kell az utazásaink árával. És éppen ez az a szembesülés, ami miatt a közgazdaságtan fontosnak tartja, hogy ára legyen minden olyan szolgáltatásnak, ami pénzbe kerül a társadalomnak! A közös erőforrásainkkal való gazdálkodás megszüntetése még a tömegközlekedésben is pazarláshoz vezet, bármennyire előnyös tulajdonsággal is rendelkezik az autóhasználattal szemben.