Vitézy: A hídvita abszurditása

Budapest tervezett új Duna-hídja körül az elmúlt hetekben több támogató és kritikai hangvételű írás is megjelent itt a Telexen. Szerintem jót tesz egy közlekedésfejlesztési beruházásnak, ha értelmes vita folyik róla – és minden részletet, minden számítást újra és újra át kell gondolnia a szakembereknek, hogy megalapozottan érvelhessenek egy fejlesztés mellett. Az pedig nem meglepő, ha az ellenzők néha politikai szálakat is kevernek a kritikájukba a mai, kiélezett fővárosi politikai felállásban – főleg, hogy a Galvani híd sok más múltbéli közlekedésfejlesztéshez hasonlóan kormányzati beruházásban készül.

Mivel azonban a Galvani híd még optimista esetben sem ebben a kormányzati, de még csak nem is ebben az önkormányzati ciklusban készülhet el, érdemes kicsit felülemelkedni ezeken a napi vitákon és újra megnézni, miért is merült fel új híd építése Budapesten.

Új híd a Dunán

Budapest déli városrészei között jelenleg több, mint 10 km hosszon, a Rákóczi híd és az M0 gyűrű déli hídja között nincsen dunai összeköttetés, a Budapesttel 1950-ben egyesült Csepel hetven éve vár arra, hogy végre átkelő épüljön a XXI. kerületből Buda felé. A Galvani híd megépítésének terve az 1980-as évek óta szerepel különböző városfejlesztési koncepciókban – a hatályosakban is. Megépítéséről a fővárosi közgyűlés már az 1990-es évek elején határozott, még tervpályázatot is lebonyolítottak 1992-ben.

Végül aztán a Lágymányosi híd csatlakozó úthálózatának kiépítése a Hamzsabégi úti – napjainkban épp a Déli Körvasút bővítése kapcsán ismét kialakult – lakossági tiltakozás miatt Budán elmaradt, a Galvani híd folytatását jelentő Andor utcát erőltetett módon a Lágymányosi hídhoz hajlították. A Galvani híd megépítése tehát elmaradt, a Lágymányosi híd (mai nevén Rákóczi híd) pedig azóta is kizárólag délről szív be forgalmat, a közvetlen környezetét, Buda belső részeit alig szolgálja ki ma.

A Galvani híd kiépítése épp ezért időszerű maradt, a kilencvenes évek óta is folyamatosan szerepel Budapest összes településfejlesztési tervében. A jelenleg hatályos fővárosi településszerkezeti terv is tartalmazza. A dokumentumot egyébként a városvezetés hivatalba lépése óta az elmúlt hónapokban is többször módosították, a Galvani híd benne maradt, s bár a terv jelenleg is felülvizsgálat alatt áll, az épp vitára bocsátott új változatban is ott a híd. A járvány miatti veszélyhelyzet idején a főpolgármester egy tollvonással bármikor kihúzhatná a Galvani hidat a településszerkezeti tervből – szerencsére ilyesmi nem merült fel. Ez viszont következtetni enged arra, hogy a hidat kritizáló felindult városházi posztok és a valós hosszú távú városfejlesztési megfontolások azért nincsenek feltétlenül összhangban egymással.

A kormány 2018-ban írt ki nemzetközi tervpályázatot a Galvani híd tervezésére. A zsűri munkáját közelről végignézhettem, a vita messze nem csak a pályaművek esztétikájáról, hanem a híd közlekedésben betöltött szerepéről is szólt. A zsűrit kormánybiztosként Fürjes Balázs hívta össze és vezette, tagja volt a ferencvárosi és újbudai főépítész, japán és francia hídtervező szaktekintélyek és az akkori Tarlós-városháza illetékesein, a BKK akkori vezetőjén és főpolgármester helyettesén túl a Demszky-városvezetés elismert vezetői szakemberei is: Schneller István korábbi főépítész és Z. Halmágyi Judit, korábbi városépítészeti tanácsnok.

A döntés súlyával mindenki tisztában volt, a zsűriben hosszas viták voltak, de a párbeszéd addig folyt, amíg az igencsak különböző hátterű, víziójú és világnézetű tagok végül konszenzusra jutottak. A Galvani híd tervpályázata teljes nyilvánosság mellett zajlott le, mégis, akkoriban, amikor valóban még a tervezés előtt álltunk, nem alakult ki a maihoz hasonló vita a beruházásról, a zsűri döntéséről. A tervpályázaton nyertes tervet, a világhírű holland UNStudio építésziroda és a brit Buro Happold mérnökiroda által alkotott konzorcium koncepcióját esztétikai értékei mellett épp azért választotta ki a zsűri, mert a hídfőkben szintbeli csomópontokkal, nagyívű kerékpárutakkal egy urbánus, városias hidat képzeltek el a tervezők és nem egy autópálya műtárgyat. A nagy Duna-medren átívelő híddal egyidejűleg megkezdődött a Ráckevei-(Soroksári)-Dunát átszelő kisebb híd tervezése is.

Az önkormányzati választások után a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa (FKT) a Karácsony Gergely főpolgármester és Gulyás Gergely miniszter által közösen jegyzett, egyhangú döntéssel 2020. február 27-én határozatban megerősítették, hogy Budapest következő hídja a budai Galvani utca és a pesti Illatos út vonalában épüljön meg. Az állam valójában tehát nem egy új hidat erőltet Budapestre, hanem a város saját fejlesztési terveiben szereplő egyik kiemelt új közlekedési infrastruktúra megvalósítását vállalta magára a főváros és a kormány megegyezése alapján.

A döntést elsősorban a szomszédos – de mégis egymástól elszigetelt – városrészek közötti közlekedés magas színvonalú kiszolgálása, az új Duna-híd belvárosi forgalomcsillapításának lehetőségét megnyitó hatásai, valamint a környező barnamezős területek funkcióváltásának támogatása, vagyis a híd megépítésével járó városfejlesztési előnyök, a kompakt város irányába történő elmozdulás indokolták. Ezek mind a fenntartható város kellékei, az új híd megépítése tehát nem önmagáért való cél, hanem mindezek eléréséhez szükséges eszköz.

1960 és 2017 között a főváros belső kerületeinek népessége a felére csökkent, miközben az agglomeráció népessége 60%-kal nőtt. A hivatalos népességprognózis szerint Budapest várostérségének lakossága 2040-ig további 200000 fővel nő majd – alapvetően a továbbiakban már nem Budapest rovására, hanem a központi régió országos vonzereje miatt.

Budapest közlekedési problémái ma leginkább az elővárosaiból erednek. Míg a fővároson belül 10-ből 6-an tömegközlekednek, addig az agglomerációból ingázók körében már csak tízből hárman választják a közösségi közlekedést. Ezen kell változtatnunk. Vannak előttünk jó példák: az elmúlt évtizedben a székesfehérvári vasútvonal utasforgalma a fejlesztések és az új vonatok hatására 76%-kal, az esztergomi vonalé 107%-kal nőtt. Hasonló változást szeretnénk elérni a következő évtizedekben minden hév- és vasútvonalon, néhány nap múlva nyilvánosságra hozzuk ezért a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiát, amely a központi régió vasútfejlesztésének konkrét víziója és beruházási programja.

2010 és 2020 között a vasútfejlesztések, a 4-es metró és számos villamosfejlesztés ellenére 1 millióról 1,25 millióra nőtt az autók száma Budapesten és Pest megyében. Csak az agglomerációban 36%-kal nőtt a gépjármű-állomány egy évtized alatt. Nem látszik jele annak, hogy a járvány ezt a folyamatot megfékezné vagy a körülményeket radikálisan megváltoztatná. Jelenleg tehát sajnos nem az a reálisan előttünk álló dilemma, hogy miképp csökkentjük az autók számát, hanem az, hogy a növekedést hogyan tudjuk megállítani. Hogy illik ebbe a képbe egy új híd?

Úton a kompakt város felé

A kompakt város víziója lényegében a város megállíthatatlannak tűnő szétterülésének lefékezése. Minden, amire akkor gondolunk, amikor azt mondjuk: sétálható, emberléptékű, zöld és megfizethető lakónegyedeket szeretnénk, helyben elérhető szolgáltatásokkal, jó tömegközlekedéssel és az ezek fenntartásához szükséges laksűrűséggel. Nem elnéptelenedő és elturistásodó belvárost. És végképp nem kizárólag autós életmóddal összeegyeztethető szétterülő kertvárosokat. Minden urbanista egyetért abban, hogy ez a fenntartható város jövőképe, a XXI. század kihívásaira ez a válasz – hisz egy kertvárosi ember ma több szén-dioxid kibocsátásért felel az életmódja révén, mint egy társasházban élő.

Budapest legértékesebb, védendő történelmi értékekkel teli belvárosát körbeöleli egy jelentős nagyságú, de jórészt használaton kívüli, üres és lepusztult rozsdaövezet, volt ipari és felhagyott vasúti hektárok tucatjaival. Csak a budapesti pályaudvarok környékén terjengő, mára felhagyott vágányok és rendezőpályaudvari területek több helyet foglalnak el, mint egész Terézváros. Ezek olyan tartalékterületek, amelyek egyébként jó közlekedési kapcsolatokkal rendelkeznek, közel vannak a központhoz. Ezek mögött jön az egyre jobban elterülő, növekvő külvárosi-elővárosi-kertvárosi övezet. Az, ahová jellemzően a kisgyermekes családok kényszerülnek kiköltözni, közelebbi megfizethető városi lakhatási feltételek és élhető környezet, elegendő városi zöldfelület hiányában.

Minden, a várostervezésben érintett szereplő egyetért abban, hogy ezen a trenden változtatni kell. A rozsdaövezet a város aranytartaléka – ha az imént említett 200 ezer, a jövőben a központi régióba költöző ember ide, Józsefvárosba, Ferencvárosba, Kelenföldre költözne be az új építésű gyáli, monori, dabasi, csömöri, gödi, piliscsabai, érdi kertesházak helyett, akkor lényegesen nagyobb esély lenne arra, hogy ők kerékpárral, villamossal, metróval járjanak dolgozni, és ne autóval. Ettől még persze a már kiköltözött milliók számára az elővárosi vasút és a hévek fejlesztése elengedhetetlen.

A rozsdaövezeteket tehát újjá kell éleszteni, ott zöldterületeket kialakítani, megfizethető lakásokat építeni, hogy a további kiköltözést lassítsuk vagy megállítsuk. Ez egyszerűbb problémának hangzik, mint amilyen valójában, hisz gyakran szennyezett és gyűrűs irányban nem feltárt területekről van szó.

A Galvani híd ez utóbbiban játszhat szerepet: a Kelenföldön és a Külső-Ferencvárosban szunnyadó rozsdaövezetek felélesztésében, illetve a néhol spontán fejlődésnek indult területek közlekedési problémáinak oldásában kulcsszerepet játszik. Lehetővé teszi, hogy olyan területeken is lakásfejlesztések induljanak, amelyek a belvárosba gyorsvasúton lesznek bekötve (például a csepeli és a ráckevei hév fejlesztése révén), ugyanakkor a szomszédos külvárosokkal, elővárosokkal közúton és villamoson épp a Galvani híd teremtené meg számukra a kapcsolatot. Látható tehát, hogy nagyon is fontos szerepet játszik a további elővárosiasodás, a kertvárosias szétterülés megállításában az új híd – ezért is szerepel Budapest városfejlesztési terveiben.

Ez a híd és a hozzá kapcsolódó budai, csepeli és pesti útszakaszok új, városias tengelyt hoznak létre a ma zavaros, rendezetlen térségben. Az új körút nem a 20. század autóközpontú szemléletét hirdető közúti kanális lesz, hanem igényesen kialakított közterület minden közlekedő és városlakó számára. Széles gyalogjárdákkal, széles kerékpárutakkal, fasorokkal. A kritikusok által gyakran használt autópályára való hivatkozás valótlan, hisz városiasabb kialakítást tervezünk, mint a Hungária körúté, különszintű csomópontok és felüljárók helyett mindenütt zebrákkal szegélyezett szintbeli csomópontokkal biztosítva az emberi léptéket.

A körút budai szakaszán, a Galvani utca mentén egyben hosszanti parkot is tervezünk, mely a kelenföldi lakótelep és a Duna közötti hiányzó zöldhálózat egyik gerince lehet. A tervek szerint a Fehérvári út és a Gubacsi út között új villamosvonal biztosít majd összeköttetést, elérhető közelségbe hozva egymáshoz Pesterzsébetet, az új észak-csepeli parkot, Újbudát és a Budai Fonódó villamoshálózathoz kapcsolódva Buda központi területeit. Az új 2x2 sávos híd előrejelzések szerinti autóforgalma és kapacitása 10%-kal kisebb lenne, mint ma az Erzsébet hídé és 40%-kal kisebb, mint ma az Árpád hídé – nem városi autópályáról van tehát szó.

Talán nem árt itt megjegyezni, hogy a hatályos fővárosi tervekben szereplő Albertfalvai híd és a hozzá kapcsolódó Körvasút menti körút egyáltalán nem ilyen szemléletet képvisel(t volna). Mint a főváros máig hatályos településszerkezeti tervében tisztán látható, az bizony egy 2x3 sávos gyorsforgalmi út lenne, mely különszintű csomópontokkal hidalná át a keresztező utakat, a XI. kerületi szakaszán pedig egy hosszú fúrt alagútban vezetne át Rózsavölgyön. Ezt a tervet az elmúlt másfél évben sem módosította a városvezetés.

Miért építünk hidat?

Bár trivialitás, de mivel a vitaindító cikkben még az is felmerült, hogy többé ne is építsünk hidakat Budapesten, talán nem árt átismételni: az emberiség azért épít hidakat évezredek óta, hogy két part között átjutási lehetőséget teremtsen és ezzel lerövidítse az átkelni szándékozók útját. A Galvani híd kapcsán ez a legfontosabb, legalapvetőbb funkció: maga a kapcsolat Buda, Csepel és Pest között. Ez a híd ebben pontosan olyan fontos és annyira funkcionális is lesz, mint az összes többi fővárosi Duna-hidunk.

A híd útrövidítő hatása már önmagában, a híd átadásával, minden kiegészítő intézkedés nélkül is bekövetkezik úgy, hogy a Hungária körúton kívüli városrészek közötti, ma jelentős kerülőkre (a Rákóczi hídig vagy az M0-ig való eljutásra és visszajutásra) kényszerített forgalom közvetlen átjutási lehetőséget kap a Dunán. Részben autóval, részben villamossal és ugyanúgy kerékpárral is igaz ez. A Galvani hídon a jövőben átkelő emberek azért mennek át ezen a hídon, mert számukra ez a gyorsabb és rövidebb útvonal.

Lukács András hétvégi cikkében azt állítja, hogy felesleges fejleszteni a közlekedést, úgyis mindig 70 percet ingázunk, ha jobb a közlekedés, akkor csak nagyobb távolságokat teszünk meg, a rövidülő utaknak ezért nincs valós haszna. Egy komponens hiányzik ebből a gondolkodásból: a XXI. századi ember igénye az egyre specializáltabb munka, iskola, szolgáltatások iránt. Utópisztikus felvetés az, hogy a fenntarthatóság jegyében a csepeliek maradjanak Csepelen, járjanak ott iskolába, orvoshoz, munkába, vegyenek meg mindent ott és ne közlekedjenek annyit – lényegében ezt jelentik ezek a víziók, amikre a Telex hídvitaindító cikke is alapult.

Képzeljünk el egy csepeli kertvárosban élő mérnököt, aki az egyik gyerekének csak Terézvárosban talál speciális zeneiskolát, a másiknak matematikai felvételi felkészítőt csak Kelenföldön. A saját speciális szakértelméhez illeszkedő, a karrierútjába illő munkát egy törökbálinti ipari parkban találja meg, és mellette bevállal még egy mellékállást Angyalföldön is. A párja a gödöllői egyetemen tanít. A nagymamának is kell segíteni, aki pedig a pesterzsébeti lakótelepen él. A család kedvenc fogorvosa mostanság a II. kerületben rendel. Kisbolt, posta, park, bankfiók, élelmiszerbolt, zöldséges mind megvan Csepelen, lehetőleg a példabeli családunk lakóhelyétől sétatávra – ez valóban reális elvárás és erről szól a 15 perces város víziója.

Rengeteg ehhez hasonló családi élethelyzet van – a cél nyilván az, hogy ezekből az utakból minél többet, főleg a csúcsidőben és a Budapest sűrű központja felé irányulókat, tömegközlekedéssel tegyenek meg. De nem minden irányban és időpontban reális elvárás ez, és a példából talán az is belátható: nem lehet megvalósítható zöld vízió, hogy mindenki maradjon a saját környékén és ne mászkáljon a városban és a régióban, mivel ez az emberi természetet és a XXI. századi gazdasági, társadalmi környezetet kihagyja a számításból.

Én is szeretem a párizsi 15 perces város vízióját, de az nem arról szól, hogy az embereket a 15 perces környezetükbe kényszerítsék, csupán arról, hogy az alapvető szolgáltatásokat (park, futókör, kisbolt, általános iskola) 15 perces séta vagy bicikliúton belül elérhessék a párizsiak, ezáltal ösztönözve őket minél kevesebb autóhasználatra. Ez helyes cél és ehhez kell a kompakt város és sok más ösztönző, hogy meglegyen a kisbolt, a pékség, a zöldséges fenntartásához a kritikus tömeg sétatávon belül és ne kelljen autóval hipermarketbe járni. Ettől azonban még 200 kilométer új elővárosi gyorsvasutat és metrót épít Párizs, új, rozsdaövezeteket aktiváló és a belvárost elkerülő utakat a központjukat nagy léptekkel autómentesítő Bécs és Prága, éppen azon okokból, amiért mi is szeretnénk.

Kik használnák az új hidat?

Az elmúlt hetekben sokat hallottunk a Galvani híd forgalmi modellezéséről. A világ minden táján minden nagyobb közlekedési beruházás kapcsán rendelkezésre állnak informatikai eszközök, amelyekkel előre lehet jelezni egy-egy új kapcsolat hatását a közlekedésre. Budapesten a tervezők – akár kormányzati, akár önkormányzati beruházásról legyen szó – a BKK által még a vezetésemmel létrehozott úgynevezett Egységes Forgalmi Modellt használják. Így történt ez a Galvani híd esetében is.

Ha holnap átadnánk a Galvani hidat, a modellezés szerint a rajta áthajtó közel napi 60 ezres közúti forgalom 98 ezer kilométerrel rövidebb utat tesz meg egy nap. A budapesti autók átlagos napi futásteljesítményével (8 km/nap) számolva ez károsanyag-kibocsátásban, közúti forgalomban azt jelenti, mintha 12250 darab autó el sem indulna reggel.

Ez csak a Galvani híd közvetlen és azonnali hatása, bármilyen egyéb intézkedés nélkül. A fenti forgalmon túl a hídon további mintegy 12000 utas jelenne meg az új busz- és villamosjáratokon – a nagyobb rugalmasság érdekében a buszok közlekedésére is alkalmas villamospálya épülne ki, így több irányból is beköthető a híd a város tömegközlekedési hálózatába.

Az alábbi ábra a Galvani hídon áthaladó közúti forgalmat mutatja a forgalmi modellből (híd átadása utáni, 2025-ös állapot, kiegészítő belvárosi forgalomcsillapító kiegészítő intézkedések nélkül). A lila keresztmetszeten, azaz a hídon áthaladó autók kiinduló és érkező útvonalai látszanak sötétkékkel. A sötétkék ágak akkor és ott vékonyodnak, ahol egy, a hídon áthaladó autó elindul vagy megérkezik megérkezik a céljához.

Mit látunk az ábrán? Azt, hogy a híd pontosan azt a szerepet tölti be, amit a fentiek szerint szánunk neki: szomszédos budapesti kerületeket kapcsol össze. Nem hoz be tranzitforgalmat a városba – hisz ha behozna, vaskos kék ágak hagynák el mindkét oldalon a városhatárt. Ehhez képest azt látjuk, hogy a kék ágak a Hungária körúton kívüli lakóterületeken és munkahelyi zónákban vékonyodnak el – tehát a hidat a Kelenföldről, Lágymányosról, Budaörsről, Nagytétényből, Budafokról Kőbányára, Csepelre, Ferencvárosba, Pesterzsébetre tartók használnák. Ezek ráadásul olyan relációk, ahol versenyképes tömegközlekedés kevésbé áll rendelkezésre, mint a belvárosba tartó főirányokon. A forgalmi előrejelzés azt is megmutatja: szó nincs arról, hogy a Galvani híd az M0-körgyűrűről tranzitforgalmat szívna be.

Hogy függ ez össze a belváros forgalomcsillapításával?

A Galvani-híd és a kapcsolódó úthálózata gyűrűs kapcsolatot jelent, azaz nem a belvárosba történő bejutást, hanem a Hungária körúton kívüli kerületek között történő közlekedést támogatja elsősorban. Azaz röviden: az egyébként is beáramló gépjárműforgalom számára teremt hatékonyabb, rövidebb utat, nem általában az autós bejárást támogatja. A belvárosba vezető közúti kapacitás bővítését a budapesti közlekedési tervek nem támogatják, szerencsére ma nem is dolgozik tudommal senki ilyen beruházásokon – ez nem is volna helyes.

Ettől még reális felvetés, hogy akár egy új körúti elem létrejötte is képes lehet közúti keresletet gerjeszteni. Ismerjük világszerte a példákat: ha egy utat kibővítünk, hamar kialakul rajta újra a dugó. Budapesten is volt már példa erre körgyűrűs fejlesztéssel: az M0 keleti szektorának átadása érezhetően, egyik napról a másikra juttatta levegőhöz Budapest belvárosát és csökkent a torlódás minden főbb belvárosi útvonalon. Tisztán emlékszem ezekre a napokra 2008-ból, amikor egyik napról a másikra megszűntek a mindennapos késések számos busz- és trolivonalon. Aztán a forgalom szépen, hónapról hónapra újratöltötte a felszabaduló kapacitásokat és újratermelődtek a belvárosi torlódások. Ezt a hibát nem szabad elkövetni a Galvani híd átadásakor, ez biztos – ebben teljesen egyetértünk Lukács Andrással.

Valós tehát az a problémafelvetés, hogy a Galvani híd létrejötte révén tehermentesített belsőbb hidak (Petőfi, Rákóczi) idővel „újratöltődhetnek” autóval. Ezért van szükség arra, hogy belvárosi forgalomcsillapító intézkedések bevezetése kísérje a híd átadását, lehetőleg ugyanaznap. De ez visszafelé is igaz: éppen a Galvani híd megépítése teremti meg a lehetőségét annak, hogy ezek az intézkedések súlyos érdeksérelmek – és az ebből fakadó politikai kockázatok – nélkül meghozhatók legyenek.

Honnan jönnek a Galvani hídra az autók? Elsősorban, a fenti érvelésből logikusan következő módon, a szomszédos hidakról. Az alábbi ábrán a Galvani híd átadásakor várható forgalmi átrendeződés látható a forgalmi modell adatai alapján, 2025-ben, bármiféle kísérő intézkedés nélkül.

Mint látható, a Galvani híd bármiféle egyéb intézkedés nélkül 37-41 ezer autóval tehermentesíti a tőle a belváros felé eső hidakat, azaz önmagában a Lánchíd forgalmának másfélszeresével vagy másképp nézve az Erzsébet híd forgalmának több, mint felével tehermentesíti a Petőfi hidat és a Rákóczi hidat. Ahogy mindig is mondtuk, belvárosi forgalomcsillapítási intézkedésekkel ez tovább növelhető. De csak a fenti számok alapján önmagában is kimondható, hogy a Galvani híd átadásával a dunai átkelési kapacitások csökkentése nélkül, az autósok jelentős érdeksérelme nélkül megszüntethető lenne a Rákóczi út egyik közúti sávja vagy lezárható lenne a Lánchíd az autóforgalom elől.

Éppen ezért rögzíti az említett FKT-határozat 6. pontja nagyon világosan, hogy a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa „felkéri Budapest Főváros Önkormányzatát, hogy az Új déli Duna-híd teljes belvárosi forgalomcsillapítási potenciálját a híd megnyitása idejére teljeskörűen kiaknázó intézkedési terv és forgalomtechnikai módosítások előkészítését kezdje meg, beleértve az érintett bevezető utak belső szakaszainak forgalomcsillapítását”. Érdeklődve várom e koncepcionális gondolkodás eredményeit, ugyanis a Galvani híd tervezése során a különböző megoldások „finomhangolásához”, az optimális eredmény eléréséhez ismerni kellene, hogy melyik útvonalon milyen beavatkozásokat kíván végrehajtani a főváros – nem is csak a belvárosban, de akár csak a Petőfi és a Rákóczi hidak kapcsolódó úthálózatán vagy az Üllői úton, a Soroksári úton, a Budafoki úton, ahol Galvani híd tengelyétől a belváros felé megnyílna a lehetőség ezeknek a főutaknak a humanizálására, környezetük élhetőbbé tételére.

Tőlem nem áll távol az ambiciózus forgalomcsillapítási gondolkodás, de mégis meglepődöm azon, amikor a híd kritikusai erre azt mondják, hogy a Galvani híd nélkül is megléphető a belváros ilyen radikális forgalomcsillapítása. Az elmúlt évek ugyanis nem azt bizonyítják, hogy Budapesten ez valós politikai realitás volna. Ezen állításom illusztrálására álljon itt két friss idézet Karácsony Gergely főpolgármestertől – az első épp ugyanarról szól, mint a fenti, híd melletti érvelésem:

„Azt tudni kell, hogy a Thököly út–Rákóczi út–Hegyalja út–Budaörsi út egy városon átvezető autósztráda, aminek a forgalmát akkor tudjuk elkezdeni csökkenteni, amikor döntés születik az új dél-dunai hídról. A főváros és a kormányzat között volt egy kis vita, hogy az Albertfalvai vagy a Galvani hidat kell megépíteni, de az, hogy kell egy híd valahol délebbre, abban egyetértünk. Ha ez megvalósul, akkor a Rákóczi út is visszakaphatja az eredeti funkcióját, ami korábban egy nagyon patinás városi boulevard volt.” (Flowcycle interjú, 2020. szeptember 16.)

„Van azért érdemi támogatottsága annak, hogy a pesti alsó rakpartot nagyobb arányba használjuk gyalogos és rekreációs célokra. Az autóközlekedés lehetőségének a fenntartása mellett természetesen.” (Inforádió Aréna, 2021. január 20.)

A híd csak akkor hasznos, ha van dugódíj?

Egyértelműen nem, nincs ilyen összefüggés, soha nem is mondtuk, hogy lenne. A rövidebb utazásokkal járó előnyök önmagában, a híd létéből fakadóan bekövetkeznek. Másrészt a forgalomcsillapító intézkedéseknek nem egyedüli és kizárólagos formája a személyforgalmi behajtási díj, közismertebb nevén a „dugódíj” bevezetése. Ettől teljesen függetlenül számos egyéb intézkedést meg lehet hozni a belváros tehermentesítésére.

Ugyanakkor azt is jelezzük: a Budapest Fejlesztési Központnak nincs hatásköre és nem feladatunk ezen intézkedések kidolgozása. Sosem volt az. A már idézett FKT-döntés világosan rögzíti, hogy ezzel a tervvel, komplex vízióval a fővárosi önkormányzatnak kell(ene) előállnia, azt társadalmi vitára bocsátania, finomítania, megfelelő ütemezésben bevezetnie. Nem arról van szó, hogy a kormányzati oldal ezt a feladatot áttolná a fővárosra: a fentebb idézett, Karácsony Gergely és Gulyás Gergely által közösen aláírt FKT-határozat rendelkezik így, mivel a forgalmi rend kialakítása az önkormányzat hatásköre a jogszabályok szerint.

Ezek szerint tehát közös munkában kellene biztosítsuk, hogy a híd forgalomcsillapító hatásai kiaknázhatóak legyenek. A fővárosi önkormányzat előterjesztésére konkrét javaslatokról, kidolgozott programról, intézkedés-rendszerről, ütemezésről, ezek hatásairól és kockázatairól, társadalmi elfogadhatóságáról kellene szakmai és – megfelelő előkészítettség esetén – társadalmi vitákat folytatni, nem egy-egy kiragadott elemet bunkósbotként forgatva, destruktív hozzáállással harcba szállni, ellentéteket, társadalmi feszültséget szítani.

Amíg a fővárosi önkormányzat elő nem áll a belvárosi forgalomcsillapítási javaslatcsomaggal, addig a BFK nem tehetett mást, minthogy a jelenleg érvényes, a fővárosi közgyűlés által 2019-ben elfogadott és azóta is a városvezetés által többször megerősített Budapesti Mobilitási Tervben foglalt intézkedések hatásaival tud előrejelzéseket készíteni.

A hídvita

Itt értünk el napjaink politikai adok-kapokjának valódi abszurditásához: a hídhoz és úthálózatához kapcsolódó modellezést a fővárosi önkormányzat azért támadja, mert az összhangban van a saját hatályos terveivel. Azért támadja, mert olyan előrejelzés alapján készült, amit ő maga is használ, sőt, ő a modellezőrendszer gazdája. Társadalmi vitát akar kezdeményezni arról, amit már egyszer megvizsgált és konszenzussal eldöntött, ahelyett, hogy arról kezdeményezne társadalmi vitát, hogy milyen forgalomcsillapító intézkedéseket, esetleg városszabályozással, városrendezéssel kapcsolatos lépéseket kell megtenni azért, hogy a híd általa is jól ismert kedvező hatásai, melyek miatt saját városfejlesztési terveiben is szerepelteti, kiaknázhatók legyenek.

A Galvani híd megépítését ellenzők állítása szerint a híd a semmiből a semmibe vezet, de egyúttal számonkérik a beruházáson a várható forgalom által érintett lakosság védelme érdekében tett intézkedéseket. A Galvani híd megépítését ellenzők szerint ingatlanspekuláció az, hogy a híd várhatóan katalizálja a körúttal szomszédos, jelenleg kihalt és üres barnaövezeti, felhagyott ipari területek beépülését, és kritizálják a már ma is látható sűrű beépítéseket Újbudán és Ferencvárosban. Ugyanakkor más megszólalásaikban a zöld várospolitika és a fenntarthatóság jegyében a kompakt város híveként hirdetik a barnamezős területek megújításának szükségességét.

A Galvani híd megépítését ellenzők kritizálják a híd és a csatlakozó útszakaszok forgalmi kialakítását, de egy szót se szólnak a tervezett Aquincumi híd és az Albertfalvai híd hasonló műszaki megoldásai ellen, sőt, sokszor maguk is dolgoznak azok előkészítésén.

A Galvani híd megépítését ellenzők egyszerre mondják, hogy a híd forgalmi modellezése nem veszi figyelembe a Budapesti Mobilitási Terv célkitűzéseit, majd amikor rávilágítunk, hogy de igen, akkor azonnal felháborodottan kiforgatják azt és dugódíjjal vádolják a másik felet. Miközben a tervezők pontosan úgy jártak el, ahogy a főpolgármester fenti nyilatkozatából is következik.

A döntés felelőssége

A Galvani híd megépítése csak akkor lehet sikeres és csak akkor tudja beváltani a hozzá fűzött reményeket, ha valamennyi fejlesztésben érintett szereplő, a kormány, a fővárosi és a kerületi önkormányzatok sokéves, összehangolt erőfeszítéssel teljesítik mindazon vállalásaikat, amelyek szükségesek a kitűzött célok eléréséhez.

A kormány a megfelelő műszaki kialakítással tervezteti és építi meg az infrastruktúrát. A főváros kidolgozza és a híd átadásának napján bevezeti a szükséges forgalomcsillapító intézkedések komplex rendszerét. Az érintett kerületek pedig megalkotják a híd és az új körút mentén elterülő városrészek élhető jövőképét, majd azt a településrendezési terveikben megjelenítve észszerű keretek között tartják és irányítják a rozsdaövezetekban tevékenykedő ingatlanfejlesztők aktivitását. Ezzel elérve, hogy néhány közelmúltbéli rossz példával ellentétben a kompakt város egyébként kívánatos kiépülése Budapesten ne azt jelentse, hogy a lakótelepeknél sűrűbb beépítésű új „lakóparkok” jönnek létre, zöldfelületek, boltok, szolgáltatások nélkül.

Ez a közösen vállalt munka és a célok iránti kölcsönös elköteleződés teremtheti meg a feltételeket ahhoz, hogy a Galvani híd a főváros és térsége hosszú távú fejlődését szolgálja. Ennek a felelősségnek a tudatában végezzük a munkánkat a Budapest Fejlesztési Központban, ebben a munkában partnerei voltunk, vagyunk és leszünk minden érintett önkormányzatnak, és továbbra is bízunk abban hogy az elmúlt hetek destruktív üzengetése helyett fővárosi önkormányzat vezetőivel is folytatódhat a közös szakmai munka. Ugyanis, ha nem az indulatos Facebook-posztokból, hanem Budapest hivatalos városfejlesztési és közlekedési jövőképéből indulok ki, a céljaink közösek.

Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója

Kell híd Budapestnek? További vélemények a Hídvitában >>