Hídvita: 5 tévhit a budapesti hídépítésről

Sok igazság van abban, amit Schneller István fejtett ki Budapestnek szüksége van hidakra című cikkében, a Telex Hídvita-sorozatában. A következtetéseit azonban tévhitekre alapozza. Az alábbiakban ezeket igyekszem eloszlatni.

1. A cikk állítása szerint „sok ezer embernek 30-40 perccel lerövidül a napi utazásban eltöltött ideje, … az általuk megteendő napi távolság, s ezzel a kibocsátott benzingőz mennyisége is csökken.” A tény viszont az, hogy nemzetgazdasági szinten semmilyen új híd, új út vagy akár új tömegközlekedési járat nem eredményez időmegtakarítást. Az emberek ugyanis a világon mindig mindenütt átlagosan nagyjából ugyanannyi időt töltenek utazással, naponta mintegy 70 percet. (Ezt a jelenséget Marchetti-állandónak is nevezik, Cesare Marchetti olasz fizikus után, aki szerint ez az érték a kőkorszak óta változatlan.)

Ebből a szempontból nem különbözik például Tanzánia az Amerikai Egyesült Államoktól. Amiben különbség van, az a megtett távolság: az elmúlt évszázadok közlekedésfejlesztései (beleértve a járműtechnológiai fejlesztéseket is) csak az utazások távolságát növelték. Ezt a jelenséget egyébként jól mutatják a Budapesten és környékén az elmúlt évtizedekben végbement változások: a motorizáció növekedése és a közúti infrastruktúra bővítése meghatározó szerepet játszott abban, hogy a lakás, a munkahely, a bevásárlás helye stb. egyre távolabb került egymástól.

2. A cikk szerint a Galvani híd „hozzájárul … a belső városrészek forgalmi tehermentesítéséhez”. Ezzel szemben tény, hogy az új utak, hidak építése önmagában sehol a világon nem járult hozzá más területek tehermentesítéséhez. A jelenséget elemző Texas Transportation Institute kutatásvezetője, Roy Kienitz ezt szemléletesen így fogalmazta meg: „Az utak bővítésével védekezni a zsúfolt közlekedés ellen olyan, mintha az elhízást az öv meglazításával próbálnánk gyógyítani.”

Az új utak ugyanis korábban nem létező, újabb forgalmat gerjesztenek. Ennek egyszerű oka van: a keresletet az ár befolyásolja. Ha az ár alacsonyabb lesz, azaz kevesebb költséggel és rövidebb idő alatt (az idő pénz!) tudunk eljutni valahová, mint korábban, akkor ezt a lehetőséget ki is fogjuk használni. (Ha viszont — például útszűkítés következményeként — növekszik az eljutás költsége, akkor csökken a kereslet, s nemcsak az adott úton, hanem általában az egész érintett térségben csökken a forgalom.)

A forgalomgerjesztés jelenségét itthon is sokszor tapasztalhattuk. Ennek egy jellegzetes példája volt az M0-s déli szakasza a Duna-híddal együtt. A megépítése előtt a tervezők és a város vezetői azt ígérték, hogy az átadása után mentesülnek a XI. kerület belső útjai a hatalmas kamionforgalomtól és megszűnnek a dugók. Miután megépült a szakasz, a kamionokat kitiltották az érintett belső utakról, így az első ígéret teljesült, ami mindenképp örvendetes volt.

Ami a második ígéretet illeti, erről így nyilatkozott nem sokkal az átadás után a Főpolgármesteri Hivatal Közlekedési Ügyosztályának illetékese: „Az M0-ás körgyűrűn az M1-es, M7-es és az M5-ös autópályák közötti szakaszon ma már komoly forgalom zajlik. A mérnökök feltételezték, hogy az elkerülő autópálya tehermentesíti a Bocskai és a Budaörsi utat. Nem így történt. A műszerek az M0-ás átadása után körülbelül két hétig jelezték a járművek számának csökkenését, utána visszaállt a korábbi állapot. Mindössze annyi történt, hogy a teherautókat személykocsik váltották fel.” (Népszabadság, 1995. január 6.)

Nem tévedés: nem két évtized, nem két év, mégcsak nem is két hónap, hanem két hét alatt alakultak ki újabb dugók! Hasonló ígéretekkel és hasonló csalódásokkal szembesülhettünk a Lágymányosi híd és az M0-ás északi hídja esetében. Természetesen a Galvani híd átadásakor jelentősen csökkenhet a forgalom a belső városrészekben, ha ezzel egyidejűleg ott drasztikus forgalomcsillapítási intézkedéseket vezetnek be.

3. A cikk szerint „a csepeliek elsősorban nem azért fognak Budaörsre menni, mert az új híd ezt lehetővé teszi, hanem többek között azért, mert az egykor majd negyvenezer embert foglalkoztató Csepel Művek munkahelyeinek nagy része megszűnt és Budaörsön egy hatalmas logisztikai és bevásárlóközpont-együttes jelentős munkaerőt is felszív.” Ez részben igaz, de csak részben, hiszen amennyiben Budaörs nem lesz könnyen megközelíthető Csepelről, akkor nem fognak ott tömegesen munkát vállalni a csepeliek.

A tévhit pedig abban áll, hogy a híd megépítése esetén Budaörsre csak viszonylag kis távolságra lévő Csepelről fognak bejárni dolgozni. A valóságban ennél sokkal távolabbról is jönnek majd, ami környezetileg fenntarthatatlan. A jövő egyetlen lehetséges útja a „15 perces város” mielőbbi megvalósítása. (A Ville du 1/4h koncepciót Párizs polgármestere, Anne Hidalgo hirdette meg. Ennek lényege, hogy gyalog vagy kerékpárral 15 percen belül elérhető legyen a városban az emberek hat fő tevékenysége: a lakás, a munkahely, a kereskedelmi egységek, az egészségügyi intézmények és a szórakozási lehetőségek. Természetesen ez nem azt jelenti, hogy holnaptól – vagy bármikor a jövőben – az egész város így fog működni, hiszen ez lehetetlen lenne, hanem azt, hogy fokozatosan efelé kell haladni, és semmiképp sem szabad ennek az ellenkezőjére ösztönözni.)

Csepel esetében például a „15 perces város” felé közeledést nem egy vagy két, Csepelt Budával összekötő híd segíthetné elő, hanem a mindenekelőtt a csepeli rozsdaterületek rehabilitálása, a csepeli adottságok (Duna-partok, ipartörténeti emlékek, zöldterületek) megfelelő hasznosítása és a hiányzó szolgáltatások megteremtése, amelyek költsége ráadásul feltehetően jóval kisebb lenne a híd és a csatlakozó úthálózat megépítésének költségeinél.

4. A cikk azt sugallja, hogy Budapest közlekedési és környezeti állapotának javulását főleg egyes óriásberuházásoktól várhatjuk, amelyek majd várhatóan megvalósulnak az elkövetkező hét (tíz, tizenöt?) évben. Tévhit, hogy ennyi időnk van – már rég cselekednünk kellett volna. Budapesten a légszennyezettség mértéke rendszeresen meghaladja az egészségügyi határértékeket és a helyzet nem javul. (Azokat a határértéket haladja meg, amelyek esetenként jóval magasabbak annál, mint amelyeket az Egészségügyi Világszervezet ajánl.)

A Levegő Munkacsoport és a Greenpeace mérései pedig arra utalnak, hogy a helyzet sokkal rosszabb annál, mint amit a hivatalos mérőállomások mutatnak. Budapesten évente mintegy 2500 ember korai halálát okozza a rossz levegő. Az asztmás gyermekek száma évről évre növekszik, 2001 és 2017 között megkétszereződött a fővárosunkban. Az Európai Népegészségügyi Szövetség (EPHA) tanulmánya szerint évente mintegy 3300 millió euró, a Budapesten megtermelt GDP 6,2 százalékának megfelelő összegű veszteséget okoz fővárosunkban a szennyezett levegő. Az egy lakosra jutó veszteség súlyossága tekintetében a vizsgált 432 európai város között Budapest a 22. legrosszabb helyen áll évi 1860 euróval (680.000 forint).

Bár kutatások sora bizonyítja, hogy sokkal egészségesebbek azok az emberek, akiknek a lakókörnyezetében fák találhatók, mint ahol nincsenek fák, az elmúlt évtizedekben Budapesten rengeteg fát irtottak ki, és helyüket utak, parkolók, benzinkutak és más létesítmények foglalták el. Az éghajlatváltozással a fák szerepe még inkább megnövekszik, hiszen csökkentik a környezetük hőmérsékletét, ami a nyári hőség idején szó szerint életmentő lehet: az eddigi nyári hőhullámok során Budapesten 15-30 százalékkal növekedett meg a halálozások száma.

A gépjármű-közlekedés elterjedése következtében a korábbinál sokkal kevesebb fizikai mozgást végeznek az emberek. Egyrészt sokan hozzászoktak ahhoz, hogy rendszeresen autóba üljenek, másrészt a város közterületeinek nagy részén már kellemetlenné, sőt a levegő- és zajszennyezés miatt egészségtelenné is vált a mozgás, a sportolás. A szülők sokszor félnek is a gyermekeiket egyedül utcára engedni. (Gyerekként még a házunk előtti utca úttestén labdáztam a barátaimmal; ha nagyritkán elment egy-egy autó, félreálltunk. Ma ezt az utcát a parkoló gépkocsik és a folyamatos autóforgalom foglalja el.)

Márpedig a mozgásszegény életmód az egyik legsúlyosabb egészségügyi kockázati tényező, napjainkban ez a szív- és érrendszeri betegségek, a rák, a légzőszervi betegségek és a cukorbetegség egyik legfőbb előidézője. Kutatások bizonyítják, hogy szoros összefüggés van az autóhasználat, valamint az elhízás és az abból eredő megbetegedések között. A mozgásszegény életmód az Egészségügyi Világszervezet szerint Európában évente mintegy 600000 ember idő előtti halálát idézi elő. A mai megbetegedéseket és elhalálozásokat pedig soha nem lehet majd meg nem történtté tenni, tehát azonnali érdemi cselekvésre van szükség.

5. A cikk úgy állítja be, mintha a belső városrészek gépjármű-forgalmát nem lehetne csökkenteni az új híd (hidak) megépítése nélkül. Ezzel szemben sok város példája bizonyítja ennek ellenkezőjét. A megvalósítás egyetlen akadálya a politikai akarat hiánya. A megvalósítás mikéntjére pedig a Levegő Munkacsoport tanulmányt készített a Budapesti Fejlesztési Központ (BFK) megbízásából. A tanulmány megállapításait a BFK vezetői, szakértői megvitatták és egyetértésüket fejezték ki az abban megfogalmazott javaslatokkal…

Lukács András, a Levegő Munkacsoport elnöke

Kell híd Budapestnek? További vélemények a Hídvitában >>