Megér-e 420 milliárd Ft közpénzt az, hogy mondjuk 40 ezer, a hidakat napi szinten használó embernek naponta átlagosan 20-30 perccel kevesebbet kell közlekednie? – teszi fel a kérdést Tóth Csaba, klímavédelmi szakértő. Igencsak megosztó, de érdekes választ ad rá lapunk Vélemény rovatának küldött írásában.
Az elmúlt hónapokban egyfajta hídépítési láz alakult ki Budapesten. A déli Galvani hídról társadalmi egyeztetés zajlik, az északi Aquincumi hídra tenderfelhívást írt ki a BKK. Közben a sajtóban ismét felerősödött a vita arról, hogy a Galvani vagy Albertfalvai híd-e a fontosabb, illetve hogy a Galvani hídról levezető út merre folytatódjon tovább. Költségekről természetesen szó sincs. A hidak úgyis kellenek, akkor meg miért frusztrálják a közvéleményt a hidak költségével – gondolhatják a hidak iránt lelkesedő szakértők. Becslések azért vannak, a Budapest Mobilitási Terv szerint a Galvani híd költsége kb. 150 milliárd Ft, az Aquincumi híd költsége kb. 128 milliárd, az Albertfalvai hídé pedig kb. 140 milliárd, mindhárom esetben a szükséges úthálózati fejlesztésekkel (2x2 sáv) együtt.
Míg a hidak propagálói a fejlesztések költségeit csak szimplán elhallgatják, a célok esetében már inkább ferdítésről, ha nem lódításról van szó. Fürjes Balázs és Vitézy Dávid szerint a Galvani híd összességében csökkenti a budapesti autóforgalmat, ami teljesen szembemegy az általánosan elfogadott „gerjesztett forgalom” (induced traffic) elvvel – mely szerint minden útkapacitás-növelés növekvő autóforgalomhoz vezet –, amire Budapest korábbi hídjai is remek példát szolgáltattak.
Nem segíti a tisztánlátást, hogy míg Fürjes arról beszél, hogy a Galvani híd a belvárosi hidak forgalmát csökkenti 55 ezer autóval, addig Vitézy Budapest és térségének 100 ezer járműkilomotérrel való forgalomcsökkentéséről ír. Facebook posztjában Vitézy még azt is hozzáteszi, hogy a belvárosi autóforgalom korlátozása esetén a Galvani híd hatására jobban csökken a forgalom, mint a Galvani híd nélkül. Azaz szerinte az eleve korlátozott autóforgalmat még tovább csökkenti az, ha megnyílik egy, a korlátozásoknak alternatívát nyújtó közlekedési folyosó. Ez rendkívül valószínűtlen.
Fürjes és Vitézy nyilatkozataiban közös, hogy nem részletezik a számításaik módját, bár azt Vitézy legalább elárulja, hogy az Egységes Forgalmi Modellt (EFM) használták. Ez pedig további kérdéseket vet fel. Ugyanis ha a nyilvánosan elérhető EFM 2019. évi állapotában vizsgáljuk a ma ismert hídépítés hatását (villamos átvezetéssel együtt), akkor az eredmény alapján a Petőfi híd forgalma 8 ezer autóval, az Erzsébet híd forgalma 2 ezer autóval, a Szabadság híd, Lánchíd és Margit hidak forgalma ezer-ezer autóval csökken (összesen tehát 13 ezer autóval).
Még ha a Rákóczi és Árpád hidat belvárosi hídnak tekintjük is, az ottani 19 ezer autós forgalomcsökkenéssel együtt is csak 32 ezer autóról van szó. Elképzelhető, hogy Fürjes a Galvani híd hatásába beleszámolta bizonyos forgalomkorlátozó intézkedések hatását is, bár az EFM még a Lánchíd és a Szabadság híd autóforgalom előli lezárásának hatására is csak 37 ezres csökkenést mutat a fent említett összes „belvárosi” hídon együttesen.
De mivel az EFM állandó igényekkel számol, és így a gerjesztett forgalmat nem veszi figyelembe, a valóban belvárosi hidakon várt csekély 13 ezres (5%-os) csökkenés valóságtartalma is erősen megkérdőjelezhető. Ugyanakkor a BFK képviselői azt nagyvonalúan elhallgatják, hogy Csepelen az EFM valóban radikális változást jósol, csak éppen a növekvő autóhasználat irányába: míg a HÉV utasforgalma Csepel központjában 5 ezer fővel csökken, az autóforgalom 18 ezer autóval (közel 50%-kal) nő. A híd hatására csepeliek ezrei fognak közösségi közlekedésről autóra váltani. És azt is illet volna megemlíteni, hogy EFM szerint a Galvani híd hatására 12 ezer autóval csökken a déli M0-ás híd forgalma, azaz ezek az autóknak a nagy részét a Galvani híd éppen hogy beljebb vonzza a városba.
A gerjesztett forgalom jelenség fényében az is nehéz elképzelni, hogy az Aquincumi-híd nem növelné az autóforgalmat, vagy hogy érdemi hatást gyakorolna az Árpád hídtól délre fekvő belvárosi hidakra. És különösen abszurd, hogy a Bécsi úttól az M3-asig tartó tervezett út éppen annak a több, mint 100 milliárdból felújított esztergomi vasútvonalnak állít versenytársat, melyet a BFK több száz milliárdos Duna alatti vasúti alagúttal tervez megtámogatni.
Ha a városi autóforgalmat növelik is a hidak, lehetnek-e valós társadalmi előnyeik? A hidak egyik nyilvánvaló előnye, hogy sok ember számára – akik pl. a Duna ellentétes oldalán laknak és dolgoznak – lerövidítik a napi utazási időt (másoknak is rövidíti, de nem napi szinten). De megér-e 420 milliárd Ft közpénzt az, hogy mondjuk 40 ezer, a hidakat napi szinten használó embernek naponta átlagosan 20-30 perccel kevesebbet kell közlekednie? Ez azt jelenti, hogy a 40 ezer ember esetében az állam személyenként 10 millió Ft-ot fordít arra, hogy kevesebbet kelljen utazniuk. Nem jobban hasznosulna ez a pénz, ha azt pl. az évente 1500 ember idő előtti halálát okozó légszennyezéshez jelentősen hozzájáruló elavult buszflotta lecserélésére költenék (60 milliárd Ft-ból pl. a buszflotta felét új buszra lehetne cserélni)? Vagy ha pl. százezrek kapnának elektromos kerékpár vásárlási támogatást (20 milliárd Ft-ból 100 ezer db 200 ezer Ft értékű támogatást lehet nyújtani)?
Továbbá a hidak támogatói azt is rendre elhallgatják, hogy a Duna két oldalának összeköttetésére nem csak a közúti híd az egyetlen lehetőség. Itt érdemes különvenni a hidakat. A Galvani híd esetében tulajdonképpen két hídról van szó: a nagy Duna-ág fellett átívelőről, ill. a Soroksári-Duna fellett átívelőről. Utóbbi minden szempontból elég feleslegesnek tűnik, tekintve, hogy a Kvassay híd és Gubacsi híd közötti távolság 3,2 km, ami nem sokkal több, mint a Margit híd és Árpád híd közötti 2,7 km-es távolság.
Ha a sűrűn lakott belvárosi rész megvan ilyen hídkiosztással, akkor talán a külvárosban is elviselhető ilyen „ritka” folyókeresztezés. A nagy Duna-ágat átívelő hidat pedig könnyedén ki lehetne váltani hajóközlekedéssel, vagy akár kabinos libegővel, melyek költsége a töredéke lenne a hídnak. Sőt, a kabinos libegőt akár tovább is lehetne vezetni a pesti oldalra (akár a népligeti buszállomásig), illetve közelebb lehetne helyezni Csepel lakott területéhez. A kabinos libegők alkalmazását világszerte egyre több város fontolgatja szintbeli különbségek áthidalására, vagy folyók, autópályák által elválasztott területek összekötésére, Párizs külvárosaiban pl. 12 ilyen vonalat terveznek nyitni a közeljövőben.
Hasonlóan, az Albertfalvai hídnál is csak egy hídról van szó, hiszen a Soroksári-Duna felett már áll a Gubacsi híd, igaz, csak 2x1 sávos. Itt egy közúti hidat egy annál lényegesen kisebb költségű kerékpáros híd is kiválthatna, de az összeköttetés persze itt is megoldható lenne hajóközlekedéssel, vagy kabinos libegővel. A villamos átvezetése ugyanakkor jelentősen megnövelné a költségeket, és akkor azt is nehezebb lenne megindokolni, hogy miért nem létesül közúti sáv a hídon. Az északi Aquincumi híd esetében pedig még csak hidat, vagy libegőt sem kell építeni a két városrész összekötéséhez, hiszen ott közösségi közlekedéssel és kerékpárral használható híd ma is létezik.
Új közúti Duna-hidakra Budapesten elsősorban akkor van szükség, ha az autóhasználat elősegítése a cél, ami ugyanakkor kevésbé fenntarthatóbb várost, több légszennyezést és így alacsonyabb életminőséget eredményez. Ha viszont egy élhetőbb és fenntarthatóbb város a cél, akkor a hidakra szánt százmilliárdokat inkább a közösségi közlekedés és kerékpározás fejlesztésére, a rozsdaövezetek zöld lakóterületté történő átalakítására kellene fordítani.
Tóth Csaba, PhD hallgató, CEU Környezettudományi Tanszék
Kell még híd Budapestnek? További vélemények a Hídvitában >>
