Ilyen nagy használati érték ilyen alacsony áron? Döbbenet
Szarvast elhagyva még úgy tűnt, nem kell megállnunk Budapestig, hogy rátöltsünk a Geely E2 akkumulátorára. 90 százalékos töltöttségi szinttel indultunk, több mint 250 kilométert írt ki a hatótávjelző, ezért joggal reméltük, hogy 110 kilométer/óra körüli tempó mellett valóban kitart hazáig az autó. A navigáció később kétszer is újratervezte a háztól házig mindössze 166 kilométeres útvonalat, mert túl kockázatosnak érezte a stratégiánkat. Elvitt volna Kecskemétre, hogy egy nyilvános töltőoszlop mellett dekkoljunk egy kicsit, nehogy trélerezés legyen a vége. Nem engedelmeskedtünk, és jól döntöttünk, bár félúttól a fokozott visszatáplálást és visszafogott gyorsulást jelentő takarékos üzemmódot használtuk.
Nemcsak ezért járt némi izgalommal a világ legnépszerűbb kis méretű villanyautójával töltött hét, de azért is, mert tíz-húsz percenként pittyegni kezdett a biztonsági öv használatára figyelmeztető jelzés. Ilyenkor megmozgattam a csatot, de nem ez volt a gond. Utóbb kiderült, hogy mivel sötét ruhát viseltem, az E2 bal első tetőoszlopára épített kamera nem mindig látta az övet a mellkasomon, és sokszor rám szólt, hogy az útra figyeljek, pedig az útra figyeltem. Hamarosan jön a szoftverfrissítés – ígérik a márka magyar importőrénél, mert mások is panaszkodtak a jelenségre.
Olcsó, de nem kicsi
A bakik alapján úgy tűnhet, hogy az E2 nem elég kiforrott termék, de nem véletlen, hogy százezrével adják el főként Kínában, és az sem, hogy itthon is egyre többet látni belőle. A Geely Auto csak harminc éve gyárt autókat, de a fölötte álló cégcsoport része a Volvo autós részlege is. Az E2 népszerűségének magyarázata, hogy sokan nem akarnak tízmilliókért villanyautót venni, aki viszont a legolcsóbbak közül válogat, és összehasonlítja a piacon lévő típusok méreteit, a hajtóakkumulátoruk kapacitását, illetve, hogy négy- vagy ötszemélyesek-e, hamar rájön, hogy a jelenleg 7,5 millió forinttól kapható E2 baromi erős ajánlat.
A játékosan mozgó és nagyon takarékos Toyota Aygo hibrid félig benzines, de kétszázezer forinttal többe kerül. Nincs értékelhető hátsó utastere, nem lehet leengedni a hátsó ablakát, és a csomagtartója is nevetségesen szűk. Az elektromos hajtású Leapmotor T03 több mint ötven centivel rövidebb, illetve keskenyebb is a Geelynél, és nem öt-, hanem négyszemélyes. Mégis drágábban adják, ahogy a BYD Dolphin Surf is elvérzik a közvetlen összevetésben, nem beszélve a Dacia Spring Electricről, a Hyundai Insterről vagy éppen a Citroen e-C3-ról. A felsoroltak úgynevezett miniautók, az E2 viszont a sokkal élhetőbb kisautó-kategóriába tartozik.
A legkisebb Geely sematikus formájú, de belül meglepően tágas városi és elővárosi eszköz. Bár érezhető, hogy alaptípus, a spórolást érdekesen textúrázott műanyagokkal, gusztusos és jó fogású kormánykerékkel, illetve kényelmes ülésekkel ellensúlyozták, és persze vannak színváltós, LED-es hangulatfények is. Ázsiában aligha lehet enélkül új autót eladni, márpedig az összkép alapján kifejezetten oda szánták a 2024-ben bemutatott és Galaxy Xingyuan, illetve EX2 néven is forgalmazott Geelyt. Az ottani árszabás teljesen más, így a kínai alapár átszámítva 2,8 millió forint, a csúcsverzió pedig 4,1 millió forintnak megfelelő összegbe kerül a Villanyautósok nevű oldal júniusi híre szerint.
A 14,6 hüvelykes, fekvő központi kijelzőn az egyszerű Android-alapú Flyme operációs rendszer fut, és soha nem akad meg egy pillanatra sem. Magától értetődő, hogy hol van a gyári navigáció, hol lehet párosítani a telefont, ami egyébként iOS-es és androidos telefonnal is gyorsan sikerült, illetve van telefontükrözési lehetőség is. A telefontöltéshez egy indukciós padot találunk a központi kijelző tövében, lejjebb pedig van egy USB-C és egy USB-A csatlakozó, valamint egy további USB-A jut a hátsó utasoknak. A szellőztetés és a fűtés beállítása sajnos szintén nem hagyományos gombokkal, hanem a központi menüben lehetséges. Igaz, a kijelző alsó sávján mindig láthatók az ehhez szükséges ikonok. A rádió fahangú, de ebben a szegmensben senki sem ígér jobbat.
A csomagtér alaphelyzetben 375 literes, ekkora volt régen egy kompakt autóé, és bár egyharmad–kétharmad arányban ledönthetők a hátsó üléstámlák, ilyenkor sem kapunk sík padlós rakteret, viszont akár 1,3 köbméternyi holmit bedobhatunk a két első ülés mögé. Ezen felül az E2 orrába is tettek egy 70 literes rekeszt, így nem kell mindent kipakolni a farából, ha utazás közben állunk meg tölteni. A legolcsóbb, 35,5 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt verzió WLTP-ciklus szerinti vegyes hatótávja több mint 250 kilométer. Ez nem szakítja le az eget, de a típus árához és méretéhez igazodik, a legkisebb elektromos modellek nagyjából mind ennyit tudnak, mert az akkumulátor a legdrágább alkatrész.
Az importőrök régi szokása, hogy fapados autót jóformán soha nem adnak tesztre, és ezúttal is kénytelenek voltunk fejben visszafejteni néhány műszaki paramétert, amikor kézhez vettük a 10,2 millió forintos, Ultra utónevű kivitelt. Ennél szűk egymillióval olcsóbban is vehetünk E2-t a nagyobbik akkumulátorral, a kis akkus alapváltozatnak viszont a motorja is gyengébb, 116 helyett mindössze 82 lóerős, a DC-gyorstöltése legfeljebb 60 és nem 80 kilowatt teljesítménnyel lehetséges. Ezek a gyakorlatban nem olyan fontos eltérések, és mindkét verziót 26 perc alatt lehet 10-ről 80 százalékra tölteni, az AC-töltés viszont simán elvisz 5-6 órát.
A töltéshez sokszor használható töltőoszlop is kell. Ezt csak azért jegyeztem fel magamnak, mert október harmadik hetében csak egy működött a szarvasi Mobiliti oszlop négy csatlakozójából, a XII. kerületi otthonunk közelében lévő két Mobiliti-oszlop egyike üzemen kívül volt, a másik pedig makacskodott, ezért pár órára meggyűlöltem a villanyautózást. Előfordult, hogy nem indult el a töltés, vagy nem láttam az applikációban, hogy elindult. Amikor nem mutatta a telefonom, hogy mi történik, nem is tudtam lecsatlakoztatni az autót, így egyik reggel háromszor is beszéltem egy készséges ügyintézővel, aki távolról tudott segíteni.
Biztonságos akkumulátor, korrekt hatóváv
A Geely E2 csúcskivitelének 47,5 kilowattóra kapacitású akkumulátora és az ettől remélhető 345 kilométeres hatótáv olyan fontos előny, ami miatt érdemes alaposan végigpörgetni a kínálatot, és megnézni, melyik márkánál mennyi pénzért adnak ekkora kapacitást és hatótávot, illetve mindehhez mekkora autó jár. Az összes verzióba lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátort szerelnek. Ez olcsóbb a hagyományos lítium-ion (NMC) áramforrásoknál, biztonságosabb, és átlagosan 3-6 ezer töltési ciklus az élettartama, ami az utóbbi megoldás többszöröse. Az LFP-akkunak nem árt, ha mindig 100 százalékra töltik, viszont télen többet veszít a kapacitásából, mint a drágább hajtóakkumulátorok, eközben nagyobb a tömege, illetve kisebb az energiasűrűsége, tehát ez is egyfajta kompromisszum ezekben az autókban.
Bár erőből érzésre nincs hiány, az E2 Ultra 11,5 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, a végsebessége pedig mindössze 130 kilométer/óra. A kicsi és olcsó villanyautók közt egyáltalán nem ritka, hogy az alacsony árhoz és a korlátozott hatótávhoz sebességkorlátozás is tartozik. Amikor autópályán ballagtunk, akkor is legfeljebb 14,5 kilowattóra/100 kilométer volt az átlagos energiafogyasztás, és ez legfeljebb 1-1,5 kilowattórával ment lejjebb városban, ahol sok a kigurulásos és fékezéses visszatáplálás, illetve nem zabálja az energiát a nagy sebességnél az autó és a légellenállás káros kölcsönhatása.
Általában jó vezetni a kis Geelyt. Hátul sem a szokásos, úthibákon butuskán viselkedő csatolt lengőkaros, hanem igényesebb, független kerékfelfüggesztést találunk. A hajtási mód járulékos előnye, hogy nagyon alá lehet szedni a kormányt, így az E2 fordulóköre kevesebb mint 10 méter, miközben a sokkal rövidebb, de elsőkerék-hajtású miniautók zömének átlagosan fél méterrel nagyobb helyre van szükségük a megforduláshoz. A Geely ezen tulajdonsága különösen parkoláskor és szűk helyeken manőverezve jön jól, menet közben nincs túl nagy jelentősége.
Bár a kínai kisautó még a szolid végsebesség közelében is stabil marad, az egyenest ilyenkor csak kis kormánykorrekciókkal tartja, és rendszeresen beavatkozik a sávtartó asszisztens. A stabilitással ilyenkor sincs gond, a gördülési zaj viszont lehetne kisebb, de ehhez több szigetelőanyagra lenne szükség. Bár az Ultra kivitelre 205/60 R16 méretű, tehát kis átmérőjű, de a mai átlaghoz képest szokatlanul ballonos kerekeket szerelnek, ami javítja a passzív rugózást, az E2 rázkódik a pesti és a rossz minőségű vidéki utakon. Érdemes lenne egy kicsit lágyabbra hangolni a felfüggesztést.
Az átgondolt és meglepően nagy használati értékű Geely E2 magyarországi sikerét döntően befolyásolja, hogy mit kezd az új kormány az elektromosautó-vásárlási támogatások korábbi rendszerével. Az összes villanyautó piaci esélyein ront, hogy a jövő évtől nem parkolhatnak majd ingyen Budapesten, hiszen a napi néhány tíz kilométeres ingázáshoz ideális E2 és a hozzá hasonló autók célcsoportja részben azokból áll, akik például a budapesti agglomeráció és a főváros közt ingáznak. Nehéz a legkisebb Geelyhez hasonlóan rátermett típust találni erre a célra, de a kínálat egyre bővül, ezért érdemes tájékozódni a döntés előtt.
Három gyerek? Nem gond
Az őszi szünet előtti utolsó tanítási napon három gyerekkel és a tömött iskolatáskáikkal is kipróbáltuk a Geely E2-t. Azért ezt a napot választottuk, mert ilyenkor különösen sok cuccal jönnek haza a gyerekek a suliból, kíváncsiak voltunk, hogy fér be három iskolatáska, edzőfelszerelés, kabát és egy nagy női táska. Óbudáról Újbudára, majd Törökbálintra, onnan pedig a Normafára autóztunk, 89 százalékos töltöttséggel indultunk, 37,7 kilométert tettünk meg, a túra végén 65 százalékos töltöttséggel adtuk át az autót. A Toyota Corolla hibrid kombival töltött hétköznapok után kellett pár perc átállni az SUV-ra, de hamar el is vonta a figyelmet a futurisztikus érintőkijelző.
Miközben a dodzsemszerű vezetési élményen csodálkoztunk, kifejezetten meglepett a tágas belső tér, a gyerekülés mellett simán elfért egy kis- és egy nagykamasz. Nem is nagyon panaszkodtak útközben helyhiányra, és a lábtér is elég volt. Az iskolatáskák viszont könyörtelenül megtöltötték a hátsó csomagtartót, a nagy telexes táska már csak a kocsi orrába fért be. Szerencse, hogy a nagybevásárlást nem a próba napjára időzítettük, mert nem tudtunk volna már hova pakolni.
A városi forgalomban a Geely nagyjából ugyanazt hozta, amit egy hasonló kategóriájú elektromos autó: könnyed, fordulékony, és viszonylag jól gyorsul két lámpás kereszteződés között. Autópályán azért már inkább a középső sávot választottuk, viszont meglepően jól vette az autó a hegyvidéki szakaszokat.
