2024. december 22. – 17:34
Ezt a cikket a Telex és az autóMAGAZIN együttműködésének keretében olvashatják.
A villanyautók elterjedésének közismert akadálya, hogy az eddig piacra dobott típusok többnyire drágák. Ám a gyártók nemcsak azért kénytelenek ezen változtatni, mert másként képtelenség leváltani a belső égésű motorral szerelt típusokat, hanem azért is, mert 2025-ben tovább szigorodik az európai flotta szén-dioxid-kibocsátási limit. Eddig gyártónként 116 gramm / kilométer (korrekciós tényezővel 95 gramm / kilométer) volt az értékesített flottára vonatkozó limit, jövőre pedig 93,6 lesz. Az új, alacsonyabb határértéknek csak úgy tudnak eleget tenni, és ezzel a büntetést elkerülni, ha a belső égésű motoros autóból kevesebbet, elektromosból pedig többet adnak el.
Az alacsony árhoz alacsony bekerülési költség kell, amit eddigi tapasztalatok alapján egy teljesen új, takarékos műszaki alap létrehozásával lehet elérni, amelyhez már létező típusok alkatrészeit is felhasználják. Alapvetően ezt az utat járta be a Stellantis autóipari egyesülés is a Smart Car Platformmal, amire például a Citroën C3-at és a Fiat Grande Pandát építik. De említhetnénk a Renault-t is, amely az 5 E-Tech Electric esetében alkalmazta ugyanezt az elvet. A költségcsökkentés másik útja, hogy egy hagyományos autót alakítanak át villanyautóvá. Erre példa a már évek óta futó, és nemrég frissített Dacia Spring, illetve a Hyundai új kis elektromos típusa, az Inster.
Az Inster eredetijét Caspernek nevezik Koreában, de az európai piac számára úgy átalakították, hogy talán még az eredeti típus tervezője sem ismerne rá. Az Inster hossza 32 centivel, tengelytávja pedig 16 centivel nagyobb, mert a hivatalos indoklás szerint az eredeti méretek megtartása mellett nem fért volna be az akkumulátor az eredetileg benzines autóba. Sejthető, hogy a belső tér méretének ezzel együtt járó növekedése sem lehetett a fejlesztők szándékának ellenére.
Márpedig aki kinyitja az alig 382 centi hosszú, így a kisautók között is kicsinek számító Inster ajtaját, leginkább a hátsót, ami egyébként a beszállás megkönnyítésére csaknem derékszögig nyílik, az lehet, elsőre hátrahőköl a látványtól. A hátsó ülés viszonylag hosszú ülőpárnája ellenére ugyanis akkora lábteret talál, amit egy két kategóriával nagyobb autóban is megsüvegelne.
Kevésbé csodálkozik azonban az, aki előbb vetett egy pillantást a műszaki adatokra. Az Inster tengelytávja ugyanis alig két centivel marad el például a VW Golf V.-étől. Eközben a Hyundai tíz centivel magasabb a német kompaktnál. A nagyobb magasság pedig olyan magasabb üléshelyzet kialakítását tette lehetővé, ami hosszirányban kevesebb helyet igényel.
A teljes hosszúságon belül kialakított, elöl is tágas utastérnek azonban akad egy hátránya. Kevesebb hely jut a csomagoknak. Alaphelyzetben 280 literes a csomagtartó, ami nem túl sok, ennél például egy másik Év Autója 2025 döntős, az új Citroën C3 is nagyobbat kínál. Csakhogy az Insternek van egy trükkje, igaz, nem alapáron. Aki ugyanis rááldoz 700 ezer forintot a második felszereltségi szintre, az osztva, hosszirányban csúsztatható hátsó üléseket is kap sok más mellett. Igaz, ennél a változatnál a csomagtartó alaphelyzetben még kisebb, 234 literes, de olyan jó a variálhatósága, amit korábban leginkább az egyterűekben láttunk.
A fele-fele arányban osztott hátsó két ülésrész 16 centis távon, szinte centinként tolható előre-hátra, és a háttámla is többféle szögben rögzíthető. Ha teljesen előrehúzzuk a két hátsó ülést, a csomagtartó már 350 literes, de még mindig kényelmesen elfér négy, átlagmagas felnőtt az utasterében. A 350 liter pedig nem gyenge érték, akad olyan kompakt autó, amibe nem fér több csomag.
Ezzel még mindig nincs vége az átalakítási lehetőségeknek. A hátsó támlák előrehajthatóak, és ezzel sík rakodófelületet kapunk. Ráadásul még az első üléseket is előre lehet hajtani vízszintesig, így a jobb első ülést előrehajtva akár közel két és félméteres tárgyakat, mondjuk karácsonyfát is fuvarozhatunk az Insterrel. Ha mindkét első ülést előre döntjük, akkor ugyan utazni nem lehet a kocsival, de franciaágynak megteszi.
Ha a Hyundai új kisautója csak ennyit nyújtana, akkor is érdemes lenne figyelni rá, de más szempontból is képes olyat mutatni, ami nem természetes a méretosztályában. Ilyen például a műszerfala, ami azt leszámítva, hogy burkolata kisautós módon kemény műanyag, minden igénynek próbál megfelelni. A vezető egy nem túlbonyolított, viszont könnyen értelmezhető, és a kormány különálló, hagyományos gombjaival jól kezelhető, 10,25 col átlójú digitális műszeregységet lát, a kormánykerék pedig azonos a jóval nagyobb Ioniq 5 kormányával.
A középső érintőképernyő felbontása lehetne talán jobb, de a menürendszere gyorsan átlátható és kiismerhető, kezelni is könnyű. A főbb menüpontok a szellőzőnyílások alá helyezett külön fizikai gombokkal is elérhetők, míg még eggyel lejjebb a klímát állítgathatjuk ugyanígy anélkül, hogy bármiféle menüben lennénk kénytelenek turkálni. Egy mobiltelefon vezeték nélküli töltésére is van mód, viszont az AndroidAuto és az Apple CarPlay egyelőre csak vezetékkel használható.
Az Inster kisautókhoz képest nagyon magabiztosan mozog az úton, aminek egyik oka a hosszú tengelytáv, a másik pedig az akkumulátor elhelyezése. Az utastér ugyanis azért is lehet olyan tágas, mert a választhatóan 42 vagy 49 kilowattóra kapacitású lítiumion akkumulátort egyszerűen az autó aljára csavarozták. A megoldás hátránya, hogy emiatt elég kicsi a hasmagasság, ezért ha valaki kénytelen földúton közlekedni, jobban jár a magasabb Inster Cross változattal. Előnye azonban, hogy így nagyon alacsony az autó súlypontja, ezért az Inster keskenysége és viszonylag nagy magassága ellenére elég stabilan fordul a kanyarokban.
Ezzel együtt sem versenyautó. A kormányon túl sok visszajelzés érkezik, de összességében jól és biztonságosan kézben tartható az új Hyundai, miközben a rugózása a 204/45 R 17 méretű gumikkal is sikeresen küzd meg az úthibákkal. Az autót hajtó állandó mágneses szinkronmotor 1300 kilót meghaladó tömeghez társuló 97, illetve 115 lóereje nem elég a sportos menetteljesítményhez, bár az Inster elektromos autóként így is azonnal reagál a gázpedál lenyomására, majd 11,7, illetve 10,6 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára. Ahhoz azonban elegendő mindkét kivitel teljesítménye, hogy az autópályára is rámerészkedjünk, hiszen a végsebesség 140, illetve 150 km/h. Ezt ki is próbáltuk a Frankfurt melletti korlátozás nélküli szakaszon.
A száguldozást amúgy inkább azért érdemes kerülni, mert eléggé lerövidíti a két feltöltés között megtehető távolságot. Szabvány szerint mérve a 42 kWh-s akkuval 327, a 49-essel 370 kilométert lehet egyben megtenni. Mindkettő körülbelül 13 kWh/100 km-es fogyasztásnak felel meg, ami bizonyos körülmények közt lehet, hogy hozható. Nyolc fok körüli külső hőmérséklet mellett, a fűtést 20 fokra állítva, vegyes használatban 16 kWh/100 km-es fogyasztást mértünk, ami autópályán néhány pillanatra 20 kWh/100 km fölé kúszott.
Tölteni váltóárammal, egy fázisról legfeljebb 7, három fázisról 10,5 kW teljesítménnyel lehet, az utóbbival az akku méretétől függően négy, vagy négy és fél óráig tart egy teljes töltés. Gyorstölteni legfeljebb 85 kilowattal lehet, amivel kábé fél óra alatt lehet 80 százalékra tölteni. 50 kW-os töltővel ez majdnem egy óráig tart.
Bár az új Hyundai Instert még nem árulják Magyarországon, a listaárait már tudjuk. A legolcsóbb, 42 kWh-s akkumulátorú, 97 lóerős motorral hajtott alapváltozat ára 10 millió forint, ami körülbelül annyi, mint a 44 kWh-s akkuval szerelt Citroën ë-C3 ára, és mintegy egymillió forinttal kevesebb annál, amennyibe a 40 kWh-s akkumulátorú Renault 5 E-Tech Electric kerül.
A 49 kWh-s, alapkivitelű Inster ára 10,7 millió forint, ami egyébként pont annyi, mintha a kisebb akkumulátoros modellt vesszük meg, de magasabb felszereltségi szinttel. Ebben a csúsztatható hátsó ülések mellett a könnyűfém felnik, az automata elektromos ablakemelők, a vezeték nélküli mobiltöltés, a kormány- és ülésfűtés és még több olyan kényelmi extra is megtalálható, mint például az első pohártartó és a könyöktámasz. A hőszivattyús fűtő és akkumulátor temperáló rendszer feláras extra.
A legfontosabb kényelmi eszközök az alapkivitelhez is járnak, ilyenek az elektromosan behajló elektromos tükrök, a nem automata négy elektromos ablakemelő, az első ülés előredönthetősége, a központi érintőképernyő navigációs rendszerrel, a távolságtartó tempomat, az automata klíma, vagy a kulcs nélküli beszállás és indítás. No, és persze számos vezetőtámogató rendszer, beleértve a tolatóradart, a sávtartó rendszert, a távolságtartó tempomatot és az Európában kötelezően előírt biztonsági rendszereket is.
Bár az Inster ára a vetélytársakéhoz képest abszolút versenyképes, azok számára lesz igazán kedvező, akik élni tudnak a cégek számára nyújtott állami vásárlási támogatással. Ha a kis Hyundai bármely változatára, így az Inster Crossra is igényelhető 3,6 milliós támogatási összeget levonjuk, akkor az autó gyakorlatilag egy árba kerül a belső égésű motoros, kézi váltós kisautókkal.
Az Év Autója díj valójában európai díj, ami azt jelenti, hogy összesen 23 európai ország szakújságírói vesznek részt a szavazásban, akiknek nagyon eltérőek lehetnek a szempontjai és nagyon másként értékelhetik a versenyben lévő típusok tulajdonságait, ezen belül például az árakat is. Így míg például nálunk az Inster és kategóriatársai leginkább csak az állami támogatással válnak olcsókká, számos európai országban azonban anélkül is azok.
És ha ehhez hozzávesszük az Inster otthonos, praktikus, és sokféleképpen variálható belső terét, modern műszerfalát és fedélzeti megoldásait, továbbá összességében, a töltést is beleértve mindennapi használhatóságát, akkor egyáltalán nem véletlen, hogy bejutott a döntőbe. A kérdés most már csak az, hogy mindez elegendő-e a győzelemhez a többi hat típussal, az Alfa Romeo Juniorral, a Citroën C3-mal, a Cupra Terramarral, a Dacia Dusterrel, a Kia EV3-mal és a Renault 5 E-Tech Electrickel szemben. Kiderül 2025. január 10-én, addig megnézheti a Hyundairól készült összes fotót erre a linkre kattintva!
Szöveg: Gajdán Miklós, az autóMAGAZIN főszerkesztője, az Év Autója zsűri tagja
