A Toyota legolcsóbb hibridje nem csak ígéri a 3,7 literes átlagfogyasztást, miközben megdöbbentően jól megy
Ha ez így megy tovább, hamarosan eltűnnek a kínálatból a legkisebb és legolcsóbb új autók, mert kezd összeadódni a közízlés torzulása és az európai autóipart baltával átalakító uniós szabályozás hatása. Az Automotive News Europe cikke szerint az idei év első öt hónapjában 24 százalékkal kevesebb úgynevezett miniautót adtak el az Európai Unióban a tavalyi év azonos időszakához képest, 2014 óta pedig a felére csökkent a négy méternél rövidebb, hivatalosan az A szegmensbe sorolt típusok darabszáma. Egyre több az apró villanyautó, de ezek még mindig drágák, a közönséges benzinesek pedig elavultak. Az, hogy ez a sajnálatos átalakulás nekünk, magyaroknak nem annyira fáj, szintén probléma. Erre néhány napja egy barátom ébresztett rá, akivel arról vitatkoztunk, hogy szabad-e kis méretű autót venni vagy nem, mert eltapossák a forgalomban.
A jelentős ellenszél ellenére remélem, hogy később is megmaradnak a Fiat Pandák, a Kia Picantók és az ezekhez hasonló, általában 6 millió forinttól kapható típusok, mert szerethető az egyszerűségük. Jó lenne, ha legalább néhányan nem járnának a szükségesnél két számmal nagyobb batárral, mert így több hely maradna azoknak a szűk belvárosi utcáknak a járdáin is, ahová most a rézsútos parkolási rend miatt belóg a nagyobb autók orra.
A minik aprópénzből fenntarthatók, olcsó hozzájuk a gumiabroncs, kevés benzint kérnek, a biztosításuk és a javításuk szintén szerény összegből megoldható, ráadásul, ahogy a Toyota Aygo X új, hibrid hajtású változatának firenzei bemutatóján láttuk, társadalmi státusztól és élethelyzettől függetlenül lehet érvényes választás egy kicsinél is kisebb autó, ha az ember a műfajra nyitott országban néz körül, és hajlandó kényelmi kompromisszumot kötni.
Az Aygo régóta a legolcsóbb Toyota. 2005-ben jelent meg az első generáció, vele párhuzamosan ugyanabban a csehországi üzemben gyártották a műszakilag teljesen azonos Peugeot 106-ot és a Citroën C1-et, és 2022-ig pusztán a Toyotából eladtak 1,4 millió példányt. Manapság ugyanaz a kasza leng efölött a kategória fölött, mint ami miatt a nagyobb autók is egyre drágábbak lesznek, esetleg megszűnik a gyártásuk. A szigorodó biztonsági előírások, a korábbi cikkünkben bemutatott kötelező menetbiztonsági elektronikák, a EuroNCAP ütközési teszt bővülő szempontrendszere, illetve a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos nyomás mind jelentősen emelik a fejlesztési és a gyártási költségeket.
A miniautók gyártói igyekeznek elhúzni a kényszerű fejlesztéseket. A Fiat ebben mindenkin túltesz, gondoljunk ismét az alapjaiban 2011-óta változatlan formában gyártott Pandára, amit most Pandinaként lehet kapni. A Toyota nem várt tovább, és törölte a kínálatból az eddig ezer köbcentis szívó benzinmotorral szerelt, 6,7 millió forint listaárú, fapados Aygo X-et. Ehelyett érkezik az 1,5 literes benzinmotorral, illetve villanymotorral, valamint a toyotás hagyományoknak megfelelően bolygóművel szerelt, hibrid hajtású verzió, miközben a 2022-ben bemutatott harmadik generáció alapvetően ugyanaz marad, ez tehát nem generációváltás.
Az összetett hajtás megjelenése drágítja az autót. Az eddigi 72 lóerősnél sokkal nagyobb teljesítményű, összesen 116 lóerős hibrid Aygo X alapváltozatáért több mint 7,6 millió forintot kérnek. Ezért az összegért például nem LED-es, hanem halogénes első fényszóróval szerelik. A magasabb felszereltségű kivitelekért akár milliókkal többet kérnek, de a nyitható tetős csúcsváltozat ára így is 10 millió forint alatt marad. A mezítlábas Aygo X ára érezhetően távol esik az egy méretosztállyal nagyobb Yaris hibridétől, hiszen azért minimum 9,3 millió forintot kell fizetni.
A két típus közt sok a hasonlóság. A hajtáslánc mellett a padlólemezük is közös, ám miközben az Aygo teljes hossza kevesebb mint 3,8 méter, a Yarisé több mint 3,9, és a tengelytávjuk közt is 10 centi az eltérés az utóbbi javára. Ezt a különbséget legkésőbb akkor biztosan észrevesszük, ha megpróbálunk bekászálódni az Aygo hátsó ülésére. A hátsó ajtók komikusan kicsik, és nem is nyílnak elég tágra, ahogy az ajtónyílások is szűkek. 183 centis testmagassággal alaposan össze kellett húznunk magunkat, hogy bejussunk a sötét hátsó üregbe, ahová a kevésbé szerencsés utasokat ültetné a Toyota. A hátsó ablakok egészen aprók, ráadásul nem lehet őket lehúzni, csak kibillenteni, de ez nemcsak az összes eddigi Aygo sajátossága, hanem a kategória több típusáé is.
Az ülőpad rövid, a háttámla pedig alacsony, ezért javaslom, hogy senki ne vegyen Aygo X-et azzal az illúzióval, hogy a kívülről robusztus kis SUV-nek tűnő Toyotával négy felnőttet mozgathat rendszeresen a településhatáron túlra. A gyerekeknek szánt második üléssor mögött gyerekeknek szánt csomagtartót találunk, térfogata 231 liter, két hátizsákkal és két kabáttal meg lehet tölteni. Kész szerencse, hogy a hibrid rendszer bekanalazásakor nem kellett belőle elvenni további litereket. Ehelyett az akkupakkot a hátsó ülések alá zsúfolták be, és a kardánalagútban kapott helyet a hűtőventilátora.
Minimálautós részleteket az elöl ülők is bőven találnak majd az Aygo X-ben. Az ő üléseik is kicsik, de nem vészesen, és bár ezeken nincs állítható fejtámla, dönthetők és előre-hátra tologathatók, a kormánymagasság pedig szintén állítható. Az üléskárpit PET-palackok újrahasznosításával készült, ajtókárpitok vagy érdekesen textúrázott műanyagok nincsenek, csak a legegyszerűbb kopogós, fekete borítást látni a beltérben, amivel meg kell barátkoznia annak, aki mai mércével ennyire kevés pénzből szeretne teljes értékű hibridautót venni.
Ez a típus a vidám megjelenésén túl elsősorban a bizonyítottan tartós és takarékos hajtási megoldása miatt lehet vonzó azoknak, akik mindenképpen hibridezni szeretnének. A benzines és a villanymotor összesített teljesítménye szinte túlzás az alig 1,1 tonnás Toyotához, így viszont remek elfoglaltság a vezetése. Ez a végtelennek tűnő mehetnék egészen más dimenzióba tartozik, mint az eddigi ezres, szívó benzinmotoros verzió satnya dinamikája. Az új Aygo X 9,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, és 170 kilométer/óra a végsebessége, szemben a régi verzióval, ami több mint 15 másodperc alatt kúszott fel százra, és 150-nél kifulladt.
Elindulás után a villanymotor szinte hangtalanul húzza a kis Toyotát, majd amikor bekapcsol a benzinmotor, azonnal kilendül a fordulatszámmérő a vezető előtt található 10 colos kijelzőn. Gyorsítás közben többnyire 4-5 ezer/perc körül leng a rajzolt mutató, és betölti az utasteret a motorhang, ahogy ezt a hibrid Toyoták zömében megszoktuk. Az első generációs Yaris legkisebb, de így is négyhengeres, selymesen sima járású és szép hangú motorja több mint 25 éve elnyerte az Év Motorja címet. Az is takarékos volt, és igényes műszaki megoldásokat, például változó szelepvezérlést is tartalmazott, de a Toyota a többi gyártóhoz hasonlóan egyszerűsíti benzineseit.
Mára szinte teljesen eltűntek a négyhengeres konstrukciók az ezres motorok közül, sőt az 1,5 literes hibrid Aygo X benzinmotorja is háromhengeres, orgánuma pedig megszokást igényel, mert a páratlan számú dugattyú fel-le mozgásához reszelős, rekedtes hang tartozik, a kísérőjelenség pedig finom kormányremegés alacsony fordulatszámon. Bár állítólag fejlesztettek az Aygo X zajszigetelésén, ezzel lenne még teendő, mert a menetzaj nagy része az autópályán haladva is főként a nyers motorhangból áll. Aki a fapados Aygo X hibridet választja, még kevesebb szigetelésre számíthat, mint amennyi a nemzetközi bemutatón kipróbált, jobban felszerelt autókban volt.
A zajszint ellenére végre érdemes felhajtani az autópályára az Aygóval, mert ehhez is bőven van benne erőtartalék. 80 és 130 kilométer/óra közt vehemensen gyorsul, de ilyenkor is stabil és könnyen irányítható, kormányzása nem túlszervózott, és nem kell állandóan korrigálni, hogy tartsa a menetirányt. Nem tűnt vele félelmetesnek az a néhány tíz kilométer, amit a toszkánai hegyek felé vezető tesztúton tettünk meg.
A rövid tengelytáv nemcsak városban, de a kis vidéki települések között kanyargó mellékutakon is jól jött. Az itt jellemző 50-80 kilométer/órás tempónál pofonegyszerű az Aygo irányítása, hiszen az automata váltóként működő bolygóműves hajtás támogatja az intenzív gyorsításokat és lassításokat. Lejtmenetben elcsendesedik a benzinmotor, és ilyenkor visszatáplál a rendszer az akkumulátorba.
A futómű elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, vagyis a lehető legegyszerűbb. Bár a bemutatón elmondták, hogy a sportosabb külsővel és kétszínű fényezéssel készülő GR Sport változat futóműve feszesebb az alapváltozaténál, nem érzékeltünk különbséget a kétféle tesztautó rugózása közt. Bár a kerekek az autó méretéhez képest meglehetősen nagyok, hiszen a 18-as átmérő kettővel magasabb kategóriájú típusokon jellemző, az abroncsok keskenyek és ballonosak, ami besegít az úthibákon kicsit bukdácsolós rugózásnak. Érdekes, hogy még kátyúkba hajtva sem veszít stabilitásából az Aygo X, és ilyenkor sem zörög az utastere. Nem érdemes tőle nagyautós úttartást és rugózási komfortot várni, ahogy a műfaj többi képviselőjétől sem. A megállással nemcsak a regeneratív fékezés lehetősége miatt nem lesz gond, de azért sem, mert az új változatot elöl és hátul is tárcsafékkel szerelik.
A fedélzeti infotainmentrendszer részeként navigációs lehetőséget is ad a Toyota az Aygo X-hez. A GPS grafikája ugyanolyan egyszerű, mint a mai Toyoták zömében, de használni sem bonyolult, és csak a frissen épített körforgalmakat nem ismerte az előre beállított tesztútvonalon. Az utastér szellőztetését hagyományos kapcsolókkal állíthatjuk, így nem kell lepillantanunk vezetés közben. Az Európai Unióban kötelező menetbiztonsági extrák hol pontosan, hol pontatlanul működnek: a táblafelismerő rendszer nem érzékeli az útkereszteződéseket, ezért az ezek előtt érvényes sebességkorlátozást sem oldja fel automatikusan a kereszteződés után, a sávtartó pedig csak tökéletes felfestések közt haladva működik megfelelően.
7,5 millió forintért manapság akár új villanyautót is vehetünk, vagyis innen nézve őrültség Aygo X-et venni. A részben a Stellantis tulajdonában lévő kínai gyártó, a Leapmotor legolcsóbb típusa, a T03 alapváltozata éppen ennyibe kerül, a korábban a Telexen bemutatott BYD Dolphin Surf alapára pedig 8 millió forint. Valóban adja magát a kérdés, hogy van-e értelme a legolcsóbb Toyota hibridnek ilyen összegért.
Mivel a legkisebb villanyautók esetében erősen korlátozott akkumulátorkapacitással, és ezért 200 kilométer körüli elméleti hatótávval kell számolnunk, a legkisebb Toyota még akkor is erős ajánlat, ha egyáltalán nem lehet hálózatról tölteni, hiszen nem plug-in, hanem zárt rendszerű hibrid. A cég büszke arra, hogy a szinte sportos menetteljesítmény ellenére nagyon keveset fogyaszt az új Aygo X, ami jogos, mert a városi, elővárosi, hegyvidéki és autópályán megtett kilométerek ellenére szinte deciliterre pontosan a WLTP mérési ciklus szerint megadott 3,7 liter/100 kilométeres átlagfogyasztást produkálta.
Ez még ebben az egy tonna körüli tömegű típusokat lefedő kategóriában is kiváló érték, igaz, nem példátlan, mert hasonlóan takarékos volt az ezredforduló környékén gyártott Volkswagen Lupo 3L TDI, illetve a korai Aygo dízelváltozata. Mivel az Aygo X benzintankja 30 literes, némi ráhagyással akár 700 kilométert is megtehetünk két tankolás közt, ami jelentősen fokozza azt a szabadságélményt, amit az autó ügyes mozgása, a méreteiből adódó könnyű parkolás, illetve a szerény fenntartási költségek nyújtanak.
Magyarországon sokan az életüket féltik, amikor kis méretű autóba kell ülniük, de ez puszta tájékozatlanság, hiszen nem az autók mérete az egyetlen biztonságot befolyásoló tényező. A Toyota Aygo X 2022-es megjelenésekor elvégzett EuroNCAP törésteszten az elérhető ötből négy csillagot kapott, vagyis mai mércével mérve is biztonságos, ellentétben a minik kategóriájának néhány régóta gyártott konstrukciójával, amik a mostani pontozási rendszerben 2-3 csillagig jutnának. Némi hiányérzetet okozhat a hátsó utastérrész szűkös méretezése, hiszen akár egy VW Up!-ba, akár a Fiat Pandába, akár a Kia Picantóba is érdemesebb hátra ülni, viszont ezekbe a típusokba soha nem került olyan jó benzines-elektromos hajtás, mint most a Toyotába.
Miniautóból szabadidőautóba
Miután letettük az Aygo X-eket, egy másik, elvileg szintén nagyon takarékos Toyotát próbálhattunk ki Firenze közelében. Az Urban Cruiser nevű, elektromos hajtású kompakt szabadidőautó a Suzuki eVitarával azonos konstrukció. A két autó leginkább a márkajelzésében különbözik egymástól, hiszen a Suzuki, a Toyota és a Daihatsu közösen fejlesztették ki, és ugyanabban az indiai üzemben gyártják az összes példányt. Sejthető, hogy nem a Toyotánál van a legerősebb kártyalap ebben a játékban, mert miközben az eVitarákat már most is meg lehet rendelni, az Urban Cruiserre jövő tavaszig várni kell.
A Toyota-átiratból először a két motorral szerelt, összesen 184 lóerős, állandó összkerékhajtású kivitelt próbáltuk ki, amivel egy néhány kilométeres terepszakaszt is megtettünk. Az összkerékhajtás elektronikus szabályozása szinte észrevétlen, ezért, bár a terep sem volt nyaktörő, a nehezebb emelkedőkön és a változó felületű, sáros, köves erdei utakon is finoman és stabilan húzott az autó. Közben folyamatosan villogott a menetstabilizáló rendszer (ESP) visszajelző lámpája a műszerfalon, amikor valamelyik kerék tapadása megszűnt egy-egy pillanatra. Az Urban Cruiser 18 centis hasmagasságának és első, illetve hátsó terepszögeinek hála sehol nem vertük oda az autó orrát és farát, az átfolyásokon is simán átlépett a villanyos Toyota, igaz, néha kirugózás közben keményen csattant a futómű, feltehetően a nem megfelelő csillapítás miatt.
Bár a terepezés egy villanyautóval is fokozottan energiaigényes, nem kis meglepetést okozott, hogy a 61 kilowattóra kapacitású akkumulátorral szerelt, összkerékhajtású változat 100 kilométerenként több mint 20 kilowattóra fogyasztást produkált, a csúcsérték pedig 25 kilowattóra volt. Ez azért furcsa, mert a teszt 13 Celsius-fokos, tavaszias időben zajlott, vagyis a hideg biztosan nem rontotta a fogyasztást. Amikor pedig nem földúton kanyarogtunk, szinte mindvégig az 50 és a 80 kilométer/órás sebességhatárt betartva autóztunk a hegyek közt.
Sokszor huzamosabb ideig gurultunk lejtőkön, ahol a rendszer visszatáplálhatott némi energiát az akkumulátorba. Az elsőkerék-meghajtású, 174 lóerős, szintén 61 kilowattórás akkumulátorral szerelt Urban Cruiser fogyasztása terepszakasz nélkül 18 kilowattóra volt, ami szintén egyértelműen magas az autó méretéhez és teljesítményéhez, illetve a környezeti tényezőkhöz képest.
A kétmotoros Urban Cruiser elméleti hatótávja 395, az egy motorral és azonos méretű akkumulátorral szerelt verzióé pedig 426 kilométer, de ilyen fogyasztási értékek mellett ezeket nehéz lesz elérni. A lítium-vas-foszfát (LFP) kémiájú akkumulátorok DC gyorstöltése 10-ről 80 százalékra 45 percet vesz igénybe, és a Toyota a bZ4X-hez hasonlóan ennek a típusnak az esetében is garantálja, hogy az akkukapacitás 70 százaléka egymillió kilométer után is meglesz.
A közel 4,3 méter hosszú és 1,8 méter széles Urban Cruiser összességében ugyanolyan korrekt minőségű, nem fényűző villanyautó, mint az eVitara. Mindkettőben kényelmesen elfér egy négytagú család, a csomagszállítással viszont lehet gond, mert bár eldönthetik, hogy a hátsó üléssort előre-hátra mozgatva 310 vagy 244 literes csomagteret akarnak-e, egyik adat sem túl kecsegtető az autó méreteihez képest.
A Toyota megfizethető kategóriába szánt elektromos tömegmodelljének ára egyelőre nem ismert, a Suzuki-verziót viszont 12,8 millió forintért kínálják a legkisebb, 49 kilowattórás akkumulátorral. Érdekes lesz látni, hogyan verseng majd egymással a két azonos típus eltérő márkanév alatt, ahogy azt is, hogy mennyire lehet leszorítani az áramfogyasztásukat, mert ezen múlik, hogy mennyire válnak majd be egy család egyetlen autójaként.
