A Ferrari megelőzte a Teslát: már nem a Cybertruckot és gyártóját utálják a legtöbben
A Ferrari mindent megpróbált, hogy a lehető legnagyobb durranás legyen a márka első villanyautója, a Luce megjelenése. Az eredmény: eddig teljes kudarc. Érdemes végignézni, hogy mossák fel a padlót a Ferrari rajongói a hagyományait semmibe vevő gyártóval, illetve mi az, amit a versenytársai tanulhatnak az esetből, miután megkönnyebbültek, hogy nem náluk történt a világméretű PR-katasztrófa.
Amikor egy autógyártó szeretne viszonylag kevés pénzből hírverést csapni egy újdonsága körül, biztosan számíthat a szaksajtóra, illetve az influenszerekre. Mivel a cégek egymást is figyelik, és az autózásban van egyfajta szezonális hatás, a modellbemutatók időzítése szintén kulcsfontosságú. Tudták ezt a Ferrarinál is, ezért több zárt körű eseményt tartottak, amiken először a kiemelt ügyfeleknek és befektetőknek, később pedig autós és egyéb tartalomgyártóknak mutatták meg az 550 ezer eurós Lucét, amiről néhány napja részletesen írtunk a Telexen.
A YouTube-on mintegy 2,8 millió feliratkozóval rendelkező Shmee150, civil nevén Timothy John Burton is jelen volt az egyik zárt körű eseményen, és utólag figyelemre méltó részleteket osztott meg róla. Elmondása szerint a Ferrari olyan titoktartási megállapodást íratott alá a bemutató résztvevőivel, ami szerint 600 ezer euró kötbért fizettettek volna azzal, aki a Luce május 25-i világpremierje előtt nyilvánosságra hozza a részleteit. Ilyen jellegű megállapodást velünk is aláíratott a Ford, amikor néhány éve, az elektromos Explorer bemutatóján megmutatta az akkor még be sem jelentett Caprit, szóval nem egyedi dolog az ilyesmi. Persze akkor szó sem volt több százmillió forintnyi büntetésről, de nagyon figyeltek arra, hogy senki ne fényképezzen.
Shmee150 beszámolója szerint a Ferrari azt sem engedte meg a vendégeinek, hogy a saját eszközeiket használják az álló- és mozgóképek elkészítéséhez, és fejenként csak 30 percet tölthettek az autó megismerésével és bemutatásával. A cég biztosította a stábot, ráadásul az autós újságíróknál korábban mutatták meg a Lucét az IT-s szaksajtónak, illetve influenszereknek, és ők nagyobb mozgásteret is kaptak a megismerésére.
Ez a stratégia arra utal, hogy az olaszok reménye szerint sem az eddigi törzsvásárlók fizetnek majd be a Lucéra, hanem egy olyan réteg, amelynek tagjai elalélnak a négy villanymotortól és az új típus formájától. A kilátásba helyezett kötbér és az erősen behatárolt tartalomgyártási lehetőség azt az érzetet kelti, hogy a Ferrari visszaélt a presztízsével, és méltatlan helyzetbe hozta a szaksajtó képviselőit.
Nem véletlenül tartotta fontosnak a Ferrari, hogy ne szivárogjanak ki idő előtt az eddigi típusainál nagyobb, ötszemélyes és mintegy öt méter hosszú Luce részletei. Egy villanyautó bemutatása egyáltalán nem kockázatmentes lépés a versenymúltjából, illetve a nyolc- és tizenkét hengeres benzinmotorjai köré épített szupersportautóiból élő cég számára. Arra viszont nem számított a maranellói vezetés, hogy a Luce világpremierje után a Ferrari történelmének egyik legnehezebb időszaka következik.
A bemutató után hirtelen nyolc százalékot zuhant a Ferrari részvényeinek árfolyama tőzsdén, a közönség jelentős része pedig a márka meggyalázásának tartja a Lucét. A rossz kezdésen az sem enyhített, hogy az olasz autógyártói hagyományokat követve megmutatták a Lucét XIV. Leó pápának is.
Ehhez hasonló földcsuszamlást korábban a Tesla Cybertruck bemutatásakor láthattunk. Bár Elon Musk szentül hitt abban, hogy az emberek úgy képzelik a jövő autóját, mint amit a '90-es években láthattak, ha a számítógépükön csak alacsony felbontásban futott a kedvenc autószimulátoruk, a platós Tesla az utóbbi évek legnagyobb bukása az autózásban, aminek részben a formája az oka, részben az árazása, részben pedig az, hogy az Egyesült Államokban még mindig inkább benzines pickupokat akarnak a tömegek.
A Ferrari hivatalos Facebook-oldalán a Lucéről megosztott reelre több mint 41 ezer reakció érkezett, ezek közül 21 ezer röhögő fej, több mint 6 ezer síró fej, és csak a maradék lájk. Érdemes átnézni a kommenteket is, majd ezt összevetni a Ferrari más típusaira adott reakciókkal.
A Luce-ügyben megszólalók közül sokan felnagyított Nissan Leafhez hasonlítják az új Ferrarit, mások izmos Toyota Prius-átiratot látnak benne. Sok helyen ismétlődik a Fiat Multipla és a Luce összekomponálásából született mém is, és egyre többen vannak azok, akik szerint Jony Ive, a Luce vezető formatervezője a korábban ígért, végül nem megvalósított Apple Car terveit vette elő, miután megkapta megbízatását a Ferraritól. Valóban az 1992 és 2019 között az Apple vezető dizájnereként dolgozó Ive cégét kérték fel az új Ferrari karosszériájának és utasterének megtervezésére. Szabad kezet kapott, ami az eddigi visszajelzések alapján hiba volt.
A Luce külseje és beltere legfeljebb a körülötte kavargó botrány miatt lesz emlékezetes. Nem olyan kifinomult és egyedi, mint az eddigi Ferrarik, hanem olyan, mintha MI tervezte volna, mielőtt parancsba adták az algoritmusnak, hogy ferraris legyen a végeredmény. Megrendítő ítéletet mondott a Lucéről a márkát 1991 és 2014 közt irányító Luca Cordero di Montezemolo, aki az olasz sajtónak adott rövid interjúban így fogalmazott:
Ha kimondanám, amit valójában gondolok, azzal ártanék a Ferrarinak. Egy legenda elpusztítását kockáztatjuk, és ezt őszintén sajnálom. Remélem, legalább az ágaskodó lovat eltávolítják az autóról!
Hozzátette, hogy a Luce minden bizonnyal olyan autó, amit legalább a kínaiak nem fognak lemásolni. Miközben a Ferrari milliárdokat költött a Luce és a hajtásláncában található alkatrészek, köztük a négy villanymotor kifejlesztésére, majd önálló üzemet húzott fel Maranellóban a gyártásához, megfeledkezett arról, hogy kikből él. Hiába időzítették a bemutatót egy 1947-es futamgyőzelem napjára, hiszen eközben éppen azzal nem törődtek, hogy továbbvigyék a Ferrari hagyományait az akkumulátoros korszakba.
Ebből a szempontból vakmerő lépés volt az is, ahogy a Ferrari néhány éve belevágott az SUV-gyártásba, ám a mostani kudarchoz képest nagy különbség, hogy a Purosangue a Lucéhez képest ízig-vérig Ferrari. A 2018-ban bejelentett, és 2022 ősze óta gyártott szabadidő-autó orrába egy 65 fokos hengerszögű, 715-725 lóerős, V12-es szívó benzinmotort szerelnek. Ez a konstrukció az F140-es motorcsaládhoz tartozik, így nemcsak a Purosanguével azonos platformra épített Ferrari Romáéval közös, de korábban egy másik változatát használták az Enzo szupersportautóhoz. A vásárlók az egyetemes autóipari történelem egy darabját is megkapják a Purosanguével, amiből a Luce vásárlóinak nem sok jut.
Egy tizenkét hengeres Ferrarit nagyon kevés autóval lehet összehasonlítani. A benzinmotorok felépítése, tehát a hengereik száma, a furat és a löket aránya, a főtengely tömege és méretezése, valamint a kipufogórendszer hangolása még a környezetvédelmi szabályok betartása mellett is egyedi karaktert ad a benzines autóknak. Ez bosszantó egy 1,2 literes, háromhengeres Škoda Fabia gazdájának, aki gyűlöli, hogy alapjáraton remeg a kormány a keze alatt. Ezzel szemben sokan életcélnak tekintik, hogy birtokba vegyenek egy négynél többhengeres motorral szerelt sportautót, egy valódi Ferrari pedig a legmagasabb csúcs.
Miért? Mert tömegek vágynak a nagy motorok sima járására, hangjára és arra a klasszikus mérnöki teljesítményre, amit a fejlesztésük mögött éreznek. A belső égésű technika szimbolikus fontosságáról korábban a Bugatti Chiron különkiadásáról szóló cikkünkben is olvashattak, amelyben megszólalt Hanula Barna, a Bugatti tizenhat hengeres motorjának vezető konstruktőre is.
A hagyományos és villanymotorok megítélése közti különbséget a kvarcóra és az önfelhúzó mechanikus óra közti különbség érzékelteti leginkább. Az előbbi is tökéletesen alkalmas az időmérésre, az utóbbi viszont ad valamilyen mögöttes tartalmat, ami miatt egyesek hajlandók vagyonokat áldozni rá. Ezzel elérkeztünk az elektromos Ferrari következő nagy problémájához. A villanyautók elterjedése nemcsak az átlagautók körében relativizálja a menetteljesítmény fontosságát, de az eddig részben emiatt népszerű sportautóknál is.
Nehéz pusztán a több mint ezer lóerős teljesítményével indokolni a Ferrari Luce alapárát, ahogy az sem tökéletes érv, hogy 310 km/óra a végsebessége és 2,5 másodperc alatt gyorsul százra. Ehhez hasonló bravúrokra képes a Tesla Model S Plaid is, hiszen 2,1 másodperc alatt éri el a százas tempót, a hatótávolsága pedig több mint 600 kilométer, szemben a Ferrariéval, ami 530 kilométer után lemerül. A csúcs-Teslából hat példányt lehet venni egy Luce áráért, vagyis a Ferrari nem a technológiát fizetteti meg a vevőivel, hanem azt a márkanevet, amit éppen most taszított pokolra azzal, hogy az Apple korábbi emberével rajzoltatott autót.
A kínaiak eleve a villanyautóikkal törnek be a világpiacra. Évekkel ezelőtt elkészítették ezer lóerő körüli vagy ennél is nagyobb teljesítményű csúcsmodelljeiket, vagyis ez már nem álomhatár. A Xiaomi SU7 Ultra például az iparági viszonyítási pontnak tekinthető Nürburgring Nordschleife versenypályán is megfutotta rekordidejét, hiszen 6 perc 22 másodperc alatt tette meg a 20 kilométeres kört, de sok más, hasonlóan erős elektromos típus is megjelent az utóbbi években. A több mint 1500 lóerős Xiaomi Európában még ritkaság, de az ára szintén a töredéke annak, amit a Lucéért kell fizetni, egyúttal jelzi, hogy egy telefongyártó is tud ekkorát ugrani, ha elszánja magát.
A történelmi autógyártók többsége érzi, hogy megégetheti magát azzal, ha a kínaiakkal kel versenyre a villanyos mezőnyben. Az Audi tulajdonában álló Lamborghini 2023-ban mutatta be a Lanzador GT nevű 2+2 üléses SUV-szerű elektromos autójának prototípusát. Akkoriban azt tervezték, hogy a végleges változat 2028-tól kerül majd piacra. Később egy évvel elhalasztották a bevezetés időpontját, végül a Lamborghini törölte tervei közül a típust, így a Lanzador várhatóan plug-in hibrid hajtáslánccal kerül forgalomba.
Ez nyilvánvaló trükközés a károsanyag-kibocsátási előírásokkal, hiszen a plug-inek csak papíron olyan nagyon környezetbarát autók. Gazdáik kevésbé hajlamosak feltöltött akkumulátorral útnak indulni, mint a gyártóik és az uniós környezetvédelmi döntéshozók remélték. A cég vezetője, Stephan Winkelmann drága hobbinak nevezte a teljesen elektromos típusokba való befektetést, és szerinte a Lamborghini vásárlói egyelőre nem nyitottak erre a hajtási módra.
Ebben az évtizedben biztosan nem lesz tisztán elektromos Lamborghini, ahogy Christian von Koenigsegg, a róla elnevezett szupersportautó márka alapítója sem lelkesedett az elektromos hajtásért egy Top Gearnek adott 2022-es interjúban. Bár a Koenigseggnél is készültek erre vonatkozó tervek, egyelőre a szintetikus üzemanyagokban és a legalább részben belső égésű motoros hibridekben látják a jövőt.
A Porsche Taycan vásárlói egészen közelről tapasztalhatták meg, hogy autóik teljesen más kaszthoz tartoznak, mint a benzines típusok. A Taycan egészen Porsche-szerű ahhoz képest, hogy jobban hasonlít a Panamerára, mint a márkával inkább azonosított 911-re vagy Caymanra. Ugyanakkor mostanra kiderült, hogy egyáltalán nem olyan jó befektetés, mint a benzinesek. A piaci bizonytalanságok miatt maga a márka is átírta az elektromos átállásról szóló terveit, és tavaly több milliárd eurós veszteséget volt kénytelen elkönyvelni.
A 2021 óta kapható Taycan korai példányai 5 évesek, de az újként 40-50 millió forintos autókért mostanában használtan akár kevesebb mint 20 millióért, tehát nagyjából egy közepesen felszerelt új Tesla Model 3 áráért hozzájuthatunk. Nem véletlen, hogy nagy a bizonytalanság az elektromos sport- vagy sportos autók jövője körül. Az sem nyugszik bele könnyen a pénzégetésbe, aki hajlandó néhány tíz- vagy akár több százmillió forintot kifizetni bármilyen közúti járműért.
Az elektromos szuperautók árának mozgását nemcsak az határozza meg, hogy a technológia egyelőre nem olyan vonzó a leggazdagabbak számára, mint a benzines, de az is, hogy a villanyautók iparága nagyon gyorsan fejlődik. A Ferrari Luce bemutatóján kitértek arra, hogy a 115 kilowattóra nettó kapacitású akkumulátorcsomagját könnyen javíthatóra tervezték. Így gazdájának nem kell attól tartania, hogy az akkukapacitás csökkenése miatt eladhatatlanná, esetleg használhatatlanná válik a Luce. Ennél nagyobb gondot okozhat, hogy a következő években több új akkumulátortechnológia is megjelenik majd az autóiparban. Ennek az lesz a következménye, hogy a mostaniak elavulnak, így az ezekkel felszerelt autók maradványértéke jelentősen csökkenni fog.
Egyelőre nagy kérdés, hogy egyáltalán kialakulhat-e bármilyen romantikus nosztalgia a régebbi villanyautók körül úgy, ahogy ez megtörtént a benzineseknél. Előfordulhat, hogy egyszerűen nevetségessé válnak a mostani nagy, nehéz és korlátozott kapacitású akkumulátorral felszerelt típusok. Az biztos, hogy a leggazdagabb vásárlók sokkal óvatosabban szavaznak az elektromos hajtásra, mint azok, akik a napi közlekedésük racionális eszközét látják az autójukban. A Rolls-Royce első villanyautója, a Spectre bemutatásakor arra számított, hogy 2028-ra az eladott autói hetven százaléka elektromos lesz, 2030 körül pedig teljesen megszüntethetik a benzines modellek gyártását.
Ezzel szemben a Guardian idei cikke szerint most azt tervezi a BMW tulajdonában álló brit luxusautó-gyártó, hogy 2030 után is kínál majd benzineseket, ha az ügyfelek ezt igénylik. Hasonló módon igazította ki a terveit a VW tulajdonában álló Bentley is. A Ferrarinak lett volna lehetősége tájékozódni a piaci környezetről, mielőtt belelépett a gereblyébe a Luce bemutatásával. Úgy tűnik, hogy nem tette, és a következmények első hulláma semmi jót nem ígér a továbbiakra, a Luce első példányait viszont csak az idei év második felében vehetik át a gazdáik.
