Nagy igyekezet, kevés egyediség: ilyen a Ferrari első villanyautója

Évek óta közölt kisebb-nagyobb részleteket a Ferrari történetének első teljesen elektromos hajtású modelljéről, a hétfőn bemutatott Lucéről, amelynek neve olaszul fényt jelent. A típus nemcsak azért különleges, mert nincs benne benzinmotor, de azért is, mert ez az első ötüléses Ferrari, és ritkaságnak számít abból a szempontból is, hogy nem egy vagy két villanymotor hajtja, hanem kerekenként egy, vagyis összesen négy. Ráadásul ezeket maga a Ferrari gyártja, ahogy az elektromos hajtáslánc két fontos elemét, a teljesítményelektronikát és az invertert is.

A Luce csúcsteljesítménye 1050 lóerő, vagyis nagyjából akkora, mint a Tesla Model S Plaidé, és ideális esetben 530 kilométert tehet meg két feltöltés között, ezzel viszont nem tartozik a legnagyobb hatótávú elektromos modellek közé. Nem véletlenül időzítették május 25-re az új Ferrari bemutatóját, hiszen 1947-ben éppen ezen a napon aratta első futamgyőzelmét a márka a 1,5 literes, tizenkét hengeres motorral szerelt 125 S-sel a Róma külvárosában található Caracalla úton. A szimbolikus időpontválasztás persze nem garantálja a Luce sikerét, amely ráadásul éppen azután jelent meg, hogy a Ferrari nagy versenytársa, a Lamborghini bejelentette, egyelőre nem készít villanyautót, mert bizonytalanság övezi a műfaj sikerét a legdrágább autók kategóriájában.

Ennek a bizonytalanságnak többféle magyarázata is van. Az összes autógyártónak újra kell gondolnia az identitását, hiszen az elektromos hajtás elterjedése teljesen más fejlesztési lehetőségeket és feladatokat jelent, mint a több mint száz éve csiszolt benzines és dízelmotoros megoldásoké. Másrészt a villanyautók nem hordozzák azokat a hang- és rezonanciaélményt nyújtó karakterjegyeket sem, amelyeket a különböző felépítésű és hangolású belső égésű motoros típusok.

Erre gondoltak a Ferrarinál is, ezért nem szimulált motorhanggal szórakoztatja majd vezetőjét a Luce, hanem az akár percenként 30 ezres fordulatszámra képes villanymotorok, illetve a hajtás többi mechanikus zajának felerősítésével létrehozott menetzajjal. A méregdrága sportautók eddigi ütőkártyája, a szédületes menetteljesítmény szintén közkincsé vált, hiszen a kis villanymotorok köré épített modellek többnyire sokkal erősebbek a velük összevethető benzineseknél, ráadásul az elhelyezésük is könnyebb, és váltóra sincs szükség (ami egyben a Luce ötüléses kialakításának magyarázata is). Az autó egyébként az egyik legnagyobb eddig gyártott Ferrari a pár éve óriási sikerrel forgalmazott Purosangue SUV mellett, több mint öt méter hosszú, közel két méter széles, a tengelytávja pedig közel három méter.

A Ferrari villanyautóval kapcsolatos további dilemma a formavilágából adódik. Az ötajtós karosszériát, illetve a bizonyos elemeiben minimalista, máshol viszont a márka történelméből merítő utastér részleteit a korábban az Apple termékeinek megjelenéséért felelős Jonathan Ive, illetve Marc Newson által alapított LoveFrom stúdió tervezte. Bár az autó farán az F40 és F50, illetve más régebbi Ferrarikról ismert dupla, kerek OLED-lámpák világítanak, és érdekes a Luce orrán lebegő karosszériaelem, az előre és hátra nyíló oldalajtók, illetve az autó két oldalán látható hatalmas légbeömlő is, minden egyéb szempontból nagyon visszafogott a külseje. Ez gond lehet azoknak, akik nem érzelmi alapon vásárolnak autót, mert az 550 ezer euróért, vagyis közel 200 millió forintért kapható elektromos Ferrari legfeljebb a márka egyéb típusaihoz képest nem méregdrága, minden más villanyautóhoz képest az.

Erre részben a Ferrari márkához társított értékek jelentenek magyarázatot, részben pedig az, hogy a négy villanymotorra épített hajtáslánc olyan pontos hajtási szabályozást tesz lehetővé, amit eddig villanyautóknál nemigen láttunk. Ennek, illetve az elektronikus futóműállítási lehetőségnek köszönhetően biztosan különleges élmény lesz a Luce vezetése, és az elektromos Ferrari menetteljesítményével sem lesz gond.

Az egyszerű, régi sportautókéhoz hasonló háromküllős kormánykerékre helyezett hagyományos kapcsolókkal lehet állítani a menetmódokat, illetve a futóművet. A kormánykeréken kívül a középkonzol közelébe is jutott néhány szép kivitelű kapcsoló, illetve két váltófület talál a keze ügyében a Luce vezetője. Ezekkel a mechanikus sebességváltókéhoz hasonló működésre bírhatja a hajtást, persze mindezt az első és hátsó hajtás közti nyomatékelosztás, illetve a visszatáplálás mértékének változtatásával. Az autó manőverezhetőségét garantálja, hogy mélyen a padlóba süllyesztették az akkumulátorcsomagot, és a Lucét összkerékkormányzással is ellátták.

Álló helyzetből 2,5 másodperc alatt gyorsulhat 100 km/óra sebességre az első elektromos Ferrari, kétszázra kevesebb mint 7 másodperc alatt ugrik, a végsebessége pedig 310 km/óra lesz. Ez tisztességes érték egy több mint 2,2 tonnás villanyautótól, amelynek 122 kilowattóra kapacitású és 630 kilogramm tömegű akkumulátorát az SK ON szállítja. A Ferrari Luce első példányait az év második felében adják át, és a cég arra számít, hogy mivel ügyfelei többnyire sok extrát rendelnek az autóikhoz, az eladott Lucék átlagára 700 ezer euró, vagyis 250 millió forint körüli összeg lesz.

A Ferrari bátorságát bizonyítja, hogy olyan mezőnyben próbál vásárlókat szerezni első villanyautójának, amit egyre inkább a kínai cégek dominálnak. Az Automotive News Europe értesülése szerint a cég a Luce bevezetése után egyelőre nem tervezi piacra dobni a korábban beharangozott második, olcsóbb elektromos autóját, és kitart benzines illetve hibrid hajtású típusai mellett. A különböző hajtási módok eladásokon belüli eloszlására vonatkozó elképzeléseket is módosították.

Eredetileg arra számítottak a Ferrarinál, hogy 2030-ra az eladott mennyiség negyven százaléka villanyautó lesz, most viszont húsz százalék szerepel a célok közt, de a cég reméli, hogy a fiatalabb tehetős vásárlók körében így is megtalálja majd rajongóit a Luce. Ez részben azon múlik, hogy az ázsiai vevők felfedezik-e az újdonságban a Ferrari történetével és műszaki hagyományaival járó hozzáadott értéket, de azon is, hogy hányan döntenek inkább úgy, hogy a BYD vagy a Xiaomi lényegesen olcsóbb, de szintén döbbenetesen erős elektromos szupersportautóit választják-e inkább.