Ilyen, amikor a Toyota elkezdi komolyan venni a villanyautózást
Hosszú ideig úgy tűnt, hogy a Toyota hazárdjátékot folytat a villanyautózástól való idegenkedésével. Padlógázon nyomták és nyomják jelenleg is a hibrideket, szerencsétlenkedtek a hidrogénautókkal, de villanyautójuk sokáig nem volt. Aztán amikor 2021-ben bemutatták a fura nevű bZ4X-et, eleinte az is inkább amolyan alibitípusnak tűnt, amit a flottaszintű szén-dioxid-kibocsátási átlag alacsonyan tartása miatt dobtak piacra. Most, 2026-ban, a világszerte piacvezető Toyotának már négy elektromos hajtású típusa van Európában, ráadásul a legújabb C-HR+ végre olyan, aminek fontos hatása lehet a piacra.
Mi is pontosan a C-HR+?
A neve alapján egy hosszított, akár három üléssorral szerelt C-HR-verzióra gondolnánk, de valójában a bZ4X-szel áll inkább rokonságban, erre utal a közös, eTNGA platform és a szinte azonos belső tér is. A vásárlókat az ilyen részletek érdeklik a legkevésbé, a lényeg, hogy a hibrid hajtással szerelt CH-R-nél nagyobb, de a tisztán elektromos bZ4X-nél kisebb, 4,5 méter hosszú, kupétetős szabadidő-autóról van szó, amit kizárólag elektromos hajtással gyártanak. Szokatlan lépés ez a Toyotától, hiszen a bZ4X-nél izgalmasabb megjelenésű C-HR+-t arra használja a cég, hogy vonzóbbá tegye az eddigi legfejlettebb villanyautós csomagját.
Az újdonság nettó 54 és 72 kilowattóra kapacitású akkumulátorokkal kerül a kínálatba. Előbbivel 458, utóbbival, elsőkerékhajtás esetén 607 kilométeres WLTP ciklus szerint szerinti hatótávot ígér a Toyota, így a C-HR+ hajtáslánca az egyik leghatékonyabb a szegmensben. A gyengébbik, egymotoros változat kis méretű akkumulátorral 167, a nagyobbal 224 lóerős, míg az összkerékhajtású kétmotoros már a sportautók kategóriájába illő 347 lóerős. Utóbbival a több mint kéttonnás Toyota 5,4 másodperc alatt gyorsul 100 km/óra sebességre.
Az NMC (nikkel-mangán-kobalt) kémiájú lítiumion-akkumulátorokat az alapváltozat esetében 130, a nagyobbaknál pedig 150 kilowattal lehet tölteni, de a töltési teljesítmény előkondicionálás után, rövid időre akár 175 kilowattig is felmehet. DC gyorstöltéssel az összes változatot fel lehet tölteni 10-ről 80 százalékra 25-30 perc alatt. 22 kilowattos AC töltésre csak a csúcsváltozat alkalmas, a többinél be kell érnünk 11 kilowattal.
Az autó portugáliai Algarvéban rendezett nemzetközi tesztjén nem volt módunk ellenőrizni az autók teljes hatótávját és töltési paramétereit, de a Toyota két dologgal magyarázza a más gyártókéhoz képest konzervatívabb töltési csúcsokat. Egyrészt a 400 voltos elektromos rendszer ennyit tud, másrészt így laposabb a töltési görbe, ami sokkal inkább tartható a teljes töltési idő során, mint az extrémebb típusokban.
A C-HR+ a tetszetős Toyoták közé tartozik, és mostanra több ilyet is találunk a kínálatban. Az eddig ismert C-HR-nél nyújtottabb tetővonal kicsit slankítja az autót, de önmagában a hosszabb tengelytáv is komolyabbá teszi a megjelenését. Érdekesség, hogy a villanyautóknál terjedő süllyesztett ajtókilincseket elengedték ennél a változatnál. Manapság egyre több biztonsági kétely merül fel az ilyen megoldásokkal szemben, úgyhogy ez talán nem is baj. Cserébe maradtak a kilincshúzásra, és becsapásra bádoghangon kongó ajtók, ahogy azt a Toyotáknál sajnos megszoktuk.
A hangulat belül is sokkal kulturáltabb, mint akár a márka tíz évvel ezelőtti modelljeiben. Az utastérhez felhasznált anyagok többnyire kellemesek, a formák és az ergonómia pedig hozza azt a szögletes irányvonalat, amit az utóbbi években megszoktunk a Toyotától. A hely elöl viszonylag passzentos, mivel elég pazarlón bántak a középső konzol méretezésével. Az ezen található két, alapáron is beépített indukciós töltőn a legnagyobb telefonok is elférnek, viszont így a magasabb, testesebb sofőrök szűkösebbnek érzik majd a lábteret. Érdekes módon a jobb első ülésen ülő utas helyzete kicsit rosszabb, mert a vádlija közelében érezhet egy kis kitüremkedést a középkonzolon. Sajnos több modern autóhoz hasonlóan a C-HR+-ban sincs kesztyűtartó. A legtöbb embernek persze így is komfortos lesz vele az utazás, csak ebben a középkategóriában több tárolóhelyet és nagyobb kényelmet vártunk volna.
A főként benzines-elektromos változatban ismert C-HR-hez képest lényegesen nagyobb a hely hátul az elektromos változatban, és szerencsére a teteje sem ereszkedik olyan meredeken, hogy ez érdemi problémát jelentsen az utasoknak. A nyújtott tengelytávnak köszönhetően kicsit több a lábtér hosszában is, illetve a csomagtér is nőtt a benzines változatokhoz képest, így már 440 literes, az autó orrában viszont nincs csomagtartó.
Élvezetes, amennyire egy közepes SUV lehet
A bemutató prezentációján Ucsijama Maszaja vezető mérnök szinte könnyes szemmel közölte, hogy a C-HR+ olyanoknak készült, akik szívből odavannak az autókért. Nehéz nem mosolyogva fogadni egy ilyen kijelentést egy 1,8-2 tonnás villany-SUV-vel kapcsolatban, de már egy másik eTNGA-platformos autó, az aktuális Prius is okozott meglepetéseket.
És valóban, a C-HR+ a ma kapható egyik legkellemesebben vezethető szabadidő-autó. Általában elég egyértelműen érezni, hogy egy modellt komfortra, vagy inkább sportosságra hangoltak, de a C-HR+-nak szinte mindegy, hogy nyugodt hajókázásról vagy komolyabb tempóról van szó. Finoman adagolható a fék, kicsi a gördülési zaj, és a nagy, 18 vagy akár 20 colos kerekeivel is ügyesen rugózik még rosszabb úton is.
A kanyarokban a magas építési mód miatt persze dől, de még pont olyan tartományban, hogy ez lendületes haladáskor se rontsa a vezetés élvezeti értékét. A szinte azonnal rendelkezésre álló nyomatékmaximum miatt már a gyengébbik változat is bőven túl erős, minden legális sebességtartományt pillanatok alatt el lehet vele érni. Bár a kormányzás nem ad túl sok visszajelzést arról, ami az úton történik, a súlyozása tökéletes arany középút, minden sebességtartományban kényelmesen irányítható a C-HR+. A kétmotoros verzió már gyomorszorító gyorsításra képes, az összkerékhajtásnak és az ehhez járó nyomatékelosztásnak köszönhetően pedig még stabilabbnak, agilisabbnak tűnik. A Toyota C-HR+ abszolút értelemben és villanyautóként is nagyon jó.
Az aktuális Toyotákhoz hasonlóan ennek a típusnak is az infotainment rendszer és a vezetéstámogató funkciók a gyenge pontjai. A központi menü tele van átgondolatlanságokkal és helypazarlással, de csúnya és indokolatlan szövegrövidítéseket, illetve kellemetlen félrefordításokat is találtunk benne. Az érintésre adott reakciói szerencsére elfogadhatók, a rövid, kétnapos ismerkedés idején nem tapasztaltunk fagyást sem.
A telefonnal a párosítás nem mindig ment elsőre, előfordult, hogy csak kábelen keresztül volt hajlandó összekapcsolódni a két eszköz. A menetbiztonsági elektronika fáradtság-/figyelemérzékelője javult a korábbi Toyotákéhoz képest, de még mindig túl tolakodón felügyeli a sofőrt. Valószínűleg valamilyen előszériás probléma ez, de a tökéletes napsütéses időjárás ellenére egyik tesztautóban sem működött a távolságtartó tempomat, és a sávtartó is messze van a legjobbaktól.
Özönlenek majd érte a vásárlók?
Sokat vár a hazai importőr az új Toyota C-HR+-tól, hiszen 2026-ban hatszorosára kívánják emelni a magyarországi villanyautó-eladásaikat. Erre van is esély – igaz, 2025-ben csak 135 példányt adtak el. A kis akkumulátorral szerelt, leggyengébb verzió alapára 14,9 millió forint. Ezt az autót is teljesen LED-es fényszóróval gyártják, van benne két indukciós telefontöltő, valamint ülés- és kormányfűtés is. A nagy akkumulátorral szerelt, kétmotoros, összkerekes csúcsváltozat ára alulról súrolja a 20 millió forintot, viszont a brutális teljesítmény mellé 22 kilowattos fedélzeti töltőt, és az alapváltozat 75 kilós (ez nagyjából egy kerékpártartóhoz megfelelő) vonóhorog-terhelése után másfél tonnás vontatókapacitást kapunk.
A Toyota a megbízhatóságot sem veszi félvállról: 10 évig vagy egymillió kilométerig vállalja, hogy legalább 70 százalékos kapacitásúak maradnak az akkumulátorcellák. Bizalomgerjesztő számok ezek, noha valójában kevesen tesznek meg egymillió kilométert 10 év alatt, így a Toyota nem vállal olyan nagy kockázatot, mint első látásra tűnik. A Toyota C-HR+-t már Magyarországon is forgalmazzák, az első példányokat májusban adják át.
