Autózás hidrogénnel: a Toyota lázálma vagy a következő nagy meglepetés?
2022. február 19. – 14:50
![Autózás hidrogénnel: a Toyota lázálma vagy a következő nagy meglepetés?](https://assets.telex.hu/images/20220218/1645203156-temp-JiaFpl_hero-normal:xl.jpg)
Nem csendesedik a vita az elektromos autók közvetett környezeti hatásai körül, mert sokan úgy látják, hogy nagyvonalúan megfeledkezünk az ezekben használt lítiumion-akkumulátorok előállítása, illetve a töltőáram megtermelése jelentette szennyezésről. Eközben más tömeggyártók mellett a Toyota egyre többször villantja fel a hidrogénautózás ötletét, de a magasnyomású tartályban tárolt gázt a teherautók és buszok is képesek energiaforrásként hasznosítani. Bár a megfelelő kúthálózat egyelőre nem kiépített, az üzemanyagként használható hidrogén pedig drága, a pekingi téli olimpián, sőt Magyarországon is találkozhatunk vízpárát pöfögő járművekkel.
Már nincs két teljes évtized hátra a hagyományos benzines és dízelautók történelméből, legalábbis Európában. Helyettük a nagy márkák többsége akkumulátoros villanyautókat kínál majd, közben az átállás miatt megszűnhet több százezer autóipari munkahely, illetve eltűnhet egy szubkultúra néhány hagyományos értéke: a belső égésű motor sajátos rezgései, hangjai és hangulata. Valami ilyesmit vázoltak tavaly ősszel az ENSZ 26. klímakonferenciáján, Glasgow-ban azok a gyártók, amelyek bejelentették a zöld átállással kapcsolatos terveiket és a nem is olyan távoli dátumokat. A Toyota elnöke eközben valahol Japán nyugati vidékén, az Okayama versenypályán egy érdekes kísérleti autó volánja mögött ült, összevonta szemöldökét és lenyomta a Toyota Corolla Sport-alapú prototípus gázpedálját. Itt szó szerint értsék a gázt, ugyanis az autóba előzőleg hidrogént tankoltak.
Akido Toyoda távolmaradása egyszerre volt érthető cége, illetve szimbolikus Japán autóipara szempontjából, hiszen ő a helyi gyártók szövetségének (Japan Automobile Manufacturers Association) elnöke is. Toyoda korábban arra hívta fel a közvélemény figyelmét, hogy ha gyorsított ütemben áll át minden márka a villanyautókra, az szociális válságot idézhet elő a szigetországban, ahol összesen 5,5 millióan élnek az autógyártásból, közülük akár egymillióan munka nélkül maradhatnak. Ahogy fogalmazott:
„a karbonsemlegesség elérésében a szén-dioxid a legnagyobb ellenség, nem a belső égésű motorok. A célok megvalósításához gyakorlatias és fenntartható kezdeményezések kellenek, melyek megfelelnek a különböző országokban és régiókban felmerülő helyzeteknek”
Egy ilyen fenntartható kezdeményezés a hidrogénautózás is, amelynek lehetőségeit több évtizede építi a Toyota, de korábban a BMW és a Mercedes is aktívan foglalkozott a lehetőséggel. A japán óriásgyártó először 2014-ben állt elő a Toyota Mirai tüzelőanyag-cellás típussal, amelynek tartályaiba 700 bar nyomáson töltik a hidrogént, majd a tüzelőanyag-cella speciális membránján megtörténik a csoda: a hidrogén a környezeti oxigénnel érintkezve elektromos áramot fejleszt, amely a Mirai 150 lóerős villanymotorját táplálja.
![Fotó: Toyota Motor Corporation](https://assets.telex.hu/images/20220218/1645203221-temp-oEpoNk_cikktorzs:xl.jpg)
Az ötméteres Mirainak eddig két generációját fejlesztették ki, és mindkettőt piacra dobták. Az első akár ötszáz kilométert képes volt megtenni egy feltöltéssel, az újratöltés perceket, de legfeljebb negyedórát vett igénybe a töltőállomás típusától függően. Gondoljunk bele, mennyire örülnénk egy ilyen gyorsan újratölthető villanyautónak! Menet közben nem jelentett nagy kompromisszumot a Mirai, igaz, viszonylag nagy méretű karosszériájához egy kisautó csomagtérmérete társult, mert a vastag falú biztonsági tartályok az utastér alatt helyezkednek el. Ezeken kívül egy pufferakkumulátort is beépítettek, amely a fékezéskor keletkező energiát tárolta, és besegített az intenzív gyorsításokba. Mire a Mirai második generációja két éve bemutatkozott, már látszott, hogy nagyon nem mindegy, hol és milyen energiahordozó felhasználásával sűrítik tartályokba azt a hidrogént, amelyet utána betöltenek az autókba.
Az ADAC, vagyis a német autóklub ugyan méltatta a helyi emissziómentes, vízpárát pöfögő Toyotákat, ám hozzátették, hogy amikor fosszilis forrásból származó elektromos árammal előállított hidrogénnel hajtják a Mirait, akkor a „forrástól a kerékig” képlet szerint kilométerenként akár 120 gramm szén-dioxid-kibocsátással kell számolni, ez az autó valós környezeti terhelése.
A két generáció óta létező tüzelőanyag-cellás Toyotákkal, illetve a Honda Clarity Fuel Cell-lel vagy akár a Kia Nexóval kapcsolatos visszatérő kritika, hogy egyelőre drágák. Amikor tavaly év közepén megnyitották az első hazai hidrogénkutat, egy új Mirait 26 millióért lehetett megrendelni, a budapesti töltőállomásra való belépéshez pedig előre egyeztetni kellett a Linde gázipari céggel, a félmilliárd forintból épített hidrogénkút üzemeltetőjével. Az európai helyzet sem sokkal vidámabb, mert bár a hidrogén széles körű felhasználása komoly eleme az EU környezetvédelmi stratégiájának, egyelőre alig 160 nyilvános töltőállomást találunk az unióban, Japánban pedig körülbelül ugyanennyit. A ritkaság magyarázata nemcsak az, hogy eleve kevés személyautó, teherautó, illetve busz igényli ezt az üzemanyagot, de az is, hogy a magas üzemi nyomás és a robbanásveszély miatt más biztonsági előírások vonatkoznak a hidrogénkutakra, mint egy hagyományos benzinkútra.
Akido Toyoda mégis bizakodó, és nem csak egyszer ült be a belső égésű hidrogénmotorral szerelt kvázi versenyautóba. A Yaris GR-ből származó háromhengeres motorral szerelt egyedi Toyota Corolla tavaly májusban sikerrel teljesített egy huszonnégy órás megbízhatósági versenyt is. A hidrogénmotoros autó négy szénszálas tartályban vitte üzemanyagát, és összesen 1634 kilométert, illetve 358 kört tett meg a versenynap végéig. Közben nyolc óra ment el a műszaki problémák felszámolásával, és összesen négy órát vitt el a fél utasteret elfoglaló hidrogéntartályok feltöltése. Így a kísérleti autó lassabb volt, és gyakrabban is kellett tankolni, mint a benzines versenyautókat, de a Toyota azért nevezte be többször mindenféle versenyre, hogy folyamatosan gyűjtse tapasztalatait a fejlesztéshez.
Bár a hagyományos belső égésű motorok technológiája számára valóban a hidrogénüzem lehet az egyik menekülőút, azt érdemes hozzátenni, hogy ezek a motorok kis mennyiségben motorolajat is égetnek a működésük során, illetve a környezetbe kerül némi fémkopadék és nitrogénszármazék. Nem teljesen kibocsátásmentesek, bár így is
a hagyományos benzinmotorokra jellemző értékek két százaléka körül tartható az emissziójuk.
![Fotó: Toyota Motor Corporation](https://assets.telex.hu/images/20220218/1645203286-temp-NnccMi_cikktorzs:xl.jpg)
A Toyota nem adja fel, a cég újabb hidrogénautókat fejleszt a következő években, támogatja a töltőinfrastruktúra fejlesztését, illetve a költségek csökkentését. Nemrég olyan nyolchengeres hidrogénmotort mutattak be a Yamahával közösen, amely egy már létező V8-as konstrukció alapjaira épül. Az eredetileg a Lexus RC-F sportkocsiból származó ötezer köbcentis motor még a megújuló forrásból származó üzemanyaggal is 450 lóerős, illetve 540 newtonméter a legnagyobb forgatónyomatéka, vagyis alig gyengébb, mint a benzines alapváltozat.
![Fotó: Toyota Motor Corporation](https://assets.telex.hu/images/20220218/1645203184-temp-EDDamd_cikktorzs:xl.jpg)
Ezek persze csak technológiai demonstrációk, de jól jelzik a harmadikutas megoldás életképességét. Hogy életben marad-e a vizet pöfögő autó, busz és teherautó, majd elterjed-e Európában ez a hajtási mód, az a támogatásokon és a tagállamok szándékán is múlik, az esélyek mindenesetre nem elhanyagolhatók. Párizsban már több mint száz Mirai taxi áll szolgálatban, számukat hamarosan hatszázra bővíti a szolgáltató, Koppenhágában pedig szintén száz ilyen üzemanyagcellás Toyota került forgalomba tavaly ősszel.
Aki Magyarországon szeretne közelebbről megismerkedni a lehetséges jövővel, az a február 11-től március 6-ig tartó próbaüzemben nézheti meg közelről az első menetrend szerinti hidrogénbuszt, amely Kőbánya-Kispest és Vecsés közt szállítja utasait. A Solaris Urbino 12 electric H2 típusú busz 89 utast szállít, 350-400 kilométert tehet meg harminchét kilogramm hidrogénnel, amelyet szintén az ország egyetlen hidrogéntöltő telepén tankolhatnak az üzemeltetők.
Az Automotive News közlése szerint Kínában, ahol 2015 és 2021 közt összesen csak 9 ezer hidrogénüzemű jármű került forgalomba a 300 millió eladott gépjárműből, szintén felfigyeltek hidrogénüzemű autókon és buszokon alapuló közlekedés előnyeire. A téli olimpia helyszínén például ezer ilyen jármű szállítja a látogatókat, köztük nemcsak Toyota Miraik, de nyolcszáz autóbusz is. Ezek olyan, Európában szinte ismeretlen gyártók termékei, mint a Beiqi Foton, a Geely és Yutong. Ezek a buszok biztonságosak, üzembiztosak és gyorsan tölthetők, ráadásul Peking és Csangcsiakou környékén harminc hidrogénállomást hoztak létre, vagyis Kína jelzi, hogy nemcsak a hagyományos villanyautózásban, de a hidrogénalapú közlekedésben is fontos szerepet vállalna.