Egyre gyakoribbak a repülők utasait veszélyeztető turbulenciák, és erről is a klímaváltozás tehet

A Boeing elmúlt években zajló, egészen döbbenetes mélyrepülése után alighanem előkelő helyre ugrott a repüléssel kapcsolatos félelmek között az, ha az embernek egy 737-esre kell felszállnia, de összességében valószínűleg még mindig attól tartanak a legtöbben, hogy bármilyen más okból le fognak zuhanni, vagy erős turbulenciába kerülnek. Ezek közül nyilván utóbbi a valószínűbb, és a közelmúltban több olyan eset is történt, amely miatt joggal lehet idegesebb mindenki, aki repülni készül.

A múlt héten előbb a Singapore Airlines gépe került turbulenciába, amely miatt egy utas meg is halt a fedélzeten, húsz embert pedig még napokkal később is az intenzíven ápoltak; majd a Qatar Airways gépe járt hasonlóan Törökország felett, itt tizenketten sérültek meg. A plafonba csapódó utasok rémképe kétségtelenül ijesztő, azt azonban hozzá kell tenni, hogy az ilyen erős turbulencia elég ritka. Legalábbis egyelőre, mert egyre több tanulmány állítja, hogy a klímaváltozás miatt ez is gyakoribb lehet majd.

Mi az a turbulencia?

Nagyon leegyszerűsítve azt hívjuk turbulenciának, amikor az áramló közeg, jelen esetben a levegő fizikai jellemzői – például nyomás, sebesség – gyorsan, kaotikusan változnak. A repülésben többféle légköri turbulenciát tartanak számon, a leggyakoribb az úgynevezett mechanikus turbulencia, amelyet a talajfelszínen található elemek, például hegyvonulatok vagy épületek okoznak. Itt a földi objektumokat megkerülő levegőben alakulnak ki légörvények, és különösen felszálláskor, szeles időben lehet megtapasztalni repülés közben.

Szintén gyakran jelentkezik turbulencia akkor, amikor egy repülő emelkedés közben találkozik egy konvektív felhővel, amely az instabil légkörben a fel- és leáramlások révén alakul ki. Ilyen felhők például a gomolyfelhők és a többnyire ezekből kialakuló zivatarfelhők, ezek közül pedig értelemszerűen utóbbi tud veszélyesebb turbulenciát okozni. A zivatarok fejlődésekor a légtömegek intenzív fel- és leáramlásban vannak, és olyan extrém turbulencia is lehet bennük, amely akár kárt is tehet egy repülőben. A nagy nedvességtartalmuk miatt ugyanakkor ezeket észlelni is könnyű, így

a repülők soha nem repülnek be zivatarfelhőkbe, hanem kikerülik azokat, vagy ha erre nincs lehetőség – mert mondjuk egy érkező hidegfront miatt sok ilyen van egymás mellett –, akkor visszafordulnak.

Van viszont a turbulenciának egy olyan típusa, amely majdnem ilyen veszélyes, ugyanakkor nem lehet így előrejelezni, ez az úgynevezett clear-air turbulence (CAT), amelyet magyarul a 2004-es Derült égből Pollyt parafrazálva akár derült égből turbulenciának is hívhatunk. Ezt a nevéhez hűen sem szabad szemmel, sem radarral nem lehet észlelni, és legtöbbször a rendkívül hosszú és széles, durván 12 és 18 kilométeres magasságok között található futóáramlatok mellett alakul ki a mozgó légtömegek sebessége közötti óriási különbség miatt.

Mit lehet tenni ellene?

Arról, hogy ezek a futóáramlatok hol vannak, és hogy megvan-e náluk a derült égből turbulencia veszélye, a pilóták minden repülésük előtt kapnak tájékoztatást. Azt viszont így sem lehet megmondani, hogy pontosan hol jelenhetnek meg, ezért van az, hogy sokszor csak akkor villan fel a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető jelzés, amikor a gép már elkezdett rázkódni. De készülni így is lehet rá: ha egy gép derült égből turbulenciába kerül, az lejelenti ezt a légi irányításnak, így a később arra repülők kikerülhetik azt, vagy legalábbis előre felkészülhetnek rá.

Azt fontos leszögezni, hogy bár az extrém turbulencia irányíthatatlanná tud tenni egy repülőt, és papíron kárt is okozhat benne, ilyennel szinte soha nem találkoznak a kereskedelmi járatok. Az erős turbulencia is nagyon ritka, de ez magát a repülőt nem is veszélyezteti, csak az utasokra és az utaskísérőkre lehet veszélyes, ha nincsenek bekötve, vagy ha mindenféle súlyos tárgyak és forró kávék röpködnek miatta. A leggyakoribb az enyhe és mérsékelt turbulencia, utóbbi az, amit az utasok ijesztőnek szoktak megélni, de ha be vannak kötve – amit a legtöbb légitársaság amúgy a teljes út idejére ajánlani, függetlenül a jelzéstől –, ezek pláne nem okozhatnak kárt.

A pilóták azon túl, hogy felkészülnek a releváns meteorológiai adatokból, aktívan figyelik a rádiót, és beköttetik az utasokat, leginkább úgy tudnak küzdeni a turbulencia ellen, hogy csökkentik a gép sebességét. Az emelkedés közben emellett más óvintézkedést is tesznek, amellyel garantálni lehet a hajtóművek működését, ha pedig már az utazómagasságon találkoznak erősebb turbulenciával, akkor a robotpilótát is át tudják állítani úgy, hogy a gép a lehető legjobban megtarthassa az aktuális magasságát.

De hogy jön ide a klímaváltozás?

Leginkább úgy, hogy egyre több olyan tanulmány jelenik meg, amelyben a kutatók azt pedzegetik, hogy az elmúlt években a klímaváltozás miatt megnőhetett a derült égből turbulencia kockázata. Egy idén januárban publikált kutatás szerint a repülők évente 68 ezerszer találkoznak mérsékelt vagy annál nagyobb turbulenciával, egy tavaly júniusi tanulmány szerint pedig a derült égből turbulencia előfordulása 1979 és 2020 között bizonyos helyeken 55 százalékkal nagyobb lett. Paul Williams, a Readingi Egyetem légkörkutatója a BBC-nek azt mondta,

ennek hátterében röviden összefoglalva az áll, hogy a klímaváltozás miatt egyre nagyobb a hőmérséklet-különbség a futóáramlatok keletkezése mögött álló hideg és meleg légtömegek között, így ezek egyre instabilabbak.

Emellett felmerülhet az is, hogy a zivatarfelhőkhöz kapcsolható, villámlással járó viharok rendkívül erős turbulenciát tudnak okozni, az elmúlt években pedig több kutató felvetette, hogy az intenzívebb zivatarok mennyisége és a villámtevékenység is növekedhet a globális felmelegedés miatt. Ezzel három éve részletesen foglalkoztunk a Telexen, akkor több szakértő is úgy értékelt, hogy egyelőre nincsenek meg a megfelelő adatok ahhoz, hogy egyértelműen ki lehessen jelenteni, hogy a zivatarok hevesebbek és gyakoribbak lesznek.

Emiatt tehát nem feltétlenül kell aggódni, és a derült égből turbulencia esetében is van olyan elmélet, hogy azért találkoznak vele egyre gyakrabban a pilóták, mert az elmúlt húsz évben stabilan nőtt a kereskedelmi járatok száma. A koronavírus-járvány előtt, 2019-ben közel 39 millió utat tettek meg a repülők a 2004-es 23,8 millióhoz képest, az előrejelzések szerint pedig a járvány miatti visszaesés után idén már 40 millió felett lehet ez a szám. Ez pedig azzal jár, hogy az egyre telítettebb légtérben a pilóták egyre nehezebben tudják kikerülni a rizikós területeket.

A sérülések is rendkívül ritkák, a halálos áldozatok meg pláne: a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség repülésért felelős elnöke a Guardiannek azt mondta, kereskedelmi járaton a múlt heti eset előtt utoljára 1997-ben halt meg valaki emiatt. A derült égből turbulencia ettől még zavaró és akár sérülésveszélyt is jelentő tényező, a meteorológusok pedig dolgoznak is módszereken, amelyekkel jobban meg lehetne jósolni az előfordulását, esetleg a levegőben lehetne jó előre észlelni – utóbbiban a LiDAR, azaz a lézeres távérzékelés bizonyítottan segíthet, ez azonban a magas költségek és a nagy méret miatt egyelőre nem tökéletes megoldás a repülőknél.

Egy 2022-es tanulmány szerint akár a madarakat is segítségül lehetne hívni, mert bár ezek meg sem közelítik a repülők 11-12 kilométeres utazómagasságát, bizonyos fajok akár 4 kilométerig is emelkednek a meglehetősen turbulens gomolyfelhők erős feláramlásainak segítségével. A kutatók szerint a madarakat lehetne élő meteorológiai szenzorként használni, ezzel adatokat gyűjtve a turbulenciáról még olyan időjárási feltételek mellett is, amikor a repülőkkel ez megvalósíthatatlan lenne. És persze az olyan esetek során rögzített adatok kielemzése is fontos lesz majd, amelyek az elmúlt két hétben is történtek, a derült égből turbulencia gyakoriságának növekedésével pedig ilyen adatokból is egyre több lehet majd.