Az öreg autók reneszánszát hozhatja, hogy 2035-től csak villanyautókat lehet majd kapni az Európai Unióban

Negyvenhét év, illetve több mint 22 millió eladott példányt után végleg megszűnik a Ford Fiesta, mert a márka kölni üzeme, ahol eddig a benzines- és dízelmotorral szerelt kisautót gyártották, 2023 nyarán átáll egy új, a Volkswagen villanyautó-platformájra épülő tisztán elektromos típusra. Mindezt néhány nappal az előtt jelentette be a Ford, hogy az Európai Unió csütörtökön megállapodott arról, hogy 2035-től semmilyen új, belső égésű motorral szerelt autó nem kerülhet forgalomba az Unióban, vagyis minden bizonnyal megszavazzák az ezzel kapcsolatos törvényt, de a döntést 2026-ban felülvizsgálják majd. A 2030-tól eladott új autók szén-dioxid-kibocsátásának 55 százalékkal kell alacsonyabbnak lennie a 2021-es szinthez képest, ami jóval merészebb elképzelés, mint a korábbi, 37,5 százalékos csökkentési cél.

Nem kizárólag az egykor népszerű kisautót nyírják ki, de a Spanyolországban készülő két egyterűt, a S-Maxot, illetve a Galaxyt is, sőt, 2025-től várhatóan Focusból sem készül majd több, bár erről egyelőre nem szól hivatalos közlés. Egy év haladékot csupán az évi 10 ezer példánynál kevesebbet gyártó márkák élvezhetnek, mint amilyen az Audin keresztül a Volkswagen-konszern tulajdonában álló Lamborghini, amely tavaly csak 8400 autót gyártott. Az anyamárka egyébként 2033-tól nem fog belső égésű motorral szerelt autót árusítani.

Oliver Zipse, az európai autógyártós szövetség, az ACEA elnöke, egyúttal a BMW vezérigazgatója nagy horderejűnek nevezte a döntést, szerinte a márkák már bebizonyították, hogy készen állnak az új kihívásra. Ugyanakkor hozzátette, hogy nagyon szeretnék látni, hogy az EU megteremti a peremfeltételeket a teljes átálláshoz. Ilyen például a megfelelő nyilvános villanytöltő-infrastruktúra kiépítése, illetve a megújuló energia bősége, valamint a nyersanyagokhoz való hozzáférés.

A nyilvános töltőhálózattal valóban hatalmas lemaradásban vannak a tagországok, hiszen az oszlopok száma, 2022 végén alig több mint 377 ezer, miközben időarányos becslés szerint már milliós nagyságrendben kellene üzemelniük. A magyarországi helyzet talán még rosszabb is, jelenleg nagyjából kétezer helyen lehet autót tölteni, ami komoly gond azoknak, akiknek erre otthon nincs lehetőségük, esetleg hosszabb távokat szeretnének megtenni az elektromos autójukkal. A töltőhálózat itthoni fejlesztésének nehézségeiről korábban részletes elemzést olvashattak a Telexen.

A Havanna-effektus kialakulását hozhatja a mostani döntés Jens Gieseke, az Európai Néppárt képviselője szerint. A politikus ezzel arra célzott, hogy a felülről kezdeményezett technológiaváltásra sokan azzal reagálhatnak, hogy a régebbi benzines- és dízelmotoros típusokat választják az elektromos helyett, esetleg a végsőkig kitartanak ezek mellett és nem ülnek át egy villanyautóba, ezért az utcaképet az idős autók határozzák meg. A kubai fővárosban még mindig rengeteg ötvenes évekbeli amerikai, és később gyártott szovjet autó közlekedik. Sokszor ez utóbbiak alkatrészeivel tartják életben az előbbieket a gazdáik, mert ezt a megoldást tudják megfizetni, az újabb autókat pedig nem.

Ennek jeleit már láthatjuk is, hiszen az Európai Unió tagországaiban működő 246 milliós személyautó-állomány öregszik, az ACEA éves jelentése szerint a huszonhét tagország útjain lévő autók átlagos kora 2020-ban 11,8 év volt, ez a szám Magyarországon közel 15 év és emelkedik, Romániában, illetve Litvániában pedig 17 év. Az tisztán elektromos és plug-in hibrid autók részaránya 0,5, illetve 0,6 százalék, ami a gyors térnyerésük ellenére a vizsgált évben még elenyésző volt.

Az ACEA 2030-ban félidős jelentést készítene a fenti célok teljesüléséről, hiszen elsősorban nem a most már köbe vésett szabályokon múlik majd, hogy sikerül-e átvezetni évi 15-16 millió újautó-vásárlót egy bő évszázadot lezáró korszakhatáron. A zöldszervezetek üdvözölték a döntést, és emlékeztettek, hogy a személyautók és a velük az új szabályozásban egy kalap alatt lévő kisteherautók felelősek az EU üvegházgáz-kibocsátásának 16 százalékáért.

A nagy átállás előtt, már 2025-től várható egy köztes csapás, ami tovább gyorsíthatja a hagyományos hajtású új autók eltűnését az utakról. Hosszas halogatás után hamarosan véglegesítik a járművek füstgáz-kibocsátási értékeit, például a nitrogén-oxidokat és a szén-monoxidot szabályozó Euro 7 környezetvédelmi norma részleteit.

Az 1990-óta alkalmazott előírás-csomag az autók füstgázösszetevőinek határértékeit rögzíti, és a jelek szerint a most tárgyalás alatt lévő szabvány lehet az utolsó a benzines- és dízelautók történetében. Carlos Tavares, a Citroent, a Peugeot-t, a Fiatot és az Opelt összefogó Stellantis autóipari egyesülés vezetője szerint, nincs szükség az Euro 7-re, hiszen fölösleges olyan fejlesztésekre pazarolni a gyártók erőforrásait, amelyek egy betiltásra ítélt technológiát tartanak életben.

Mindezt az Európában most debütáló kínai márkák megjelenése okozta átrendeződéssel állította szembe Tavares. Sokak félelmét fogalmazta meg, hiszen például a BYD Atto 3 nevű kompakt típusa öt csillagos, vagyis a legjobb minősítést szerezte meg az Euro NCAP független töréstesztjén, de hamarosan Németországban is árusítani fogják a Nio cserélhető akkumulátoros típusait (ezekhez Biatorbágyon is gyártanak csereállomásokat), és bár nem kizárólag villanyautókkal foglalkozik, de itthon is sikerrel mutatkozott be a MG, amely brit eredete ellenére szintén kínai tulajdonban van. Az Automotive News szerint Tavares egy őszi konferencián azt mondta, hogy a megfizethető villanyautók megjelenéséig még 5-6 év van hátra, ami autóipari és piaci léptékben rendkívül hosszú idő.

Nemcsak az autóipar nagy játékosai izzadnak azon, hogy mit kellen kezdeni a kínaiakkal, de Emmanuel Macron francia elnök és Olaf Scholz német kancellár is közös megállapodást szorgalmaznak az európai villanyautó-gyártók védelmére a távol-keleti árhullámmal szemben. Az ötlet kockázatos, hiszen számos gyártónak vannak Kínában érdekeltségei, ráadásul több nemzetközi kereskedelmi megállapodást lőne lábon az EU-s autóipar védelme, noha maga Kína és az USA is folytat valamiféle piacvédelmet, hogy ne vérezzenek el a villanyautó-versenyben kissé sérülékeny hagyományos gyártók.

Franciaország egyébként vezető szerepre készül a villanyautók akkumulátorához szükséges lítium előállításában, hiszen 2028-tól évi 34 ezer tonna lítium-hidroxid kitermelését tervezik az Emili-projekt keretében. A fehér aranynak nevezett összetevő ebben a mennyiségben 700 ezer elektromos autó gyártásának szükségletét fedezheti, egyúttal csökkenti az európai gyártók függőségét a kínai forrásoktól, írja a CNBC.

A következő évtizedek egyik legfontosabb ásványának kitermelése jelentős környezetterheléssel jár, ám a projektet felügyelő Imerys azt ígéri, hogy a káros hatásokat mérséklő technológiát alkalmaz majd a kitermelés során. Autóakkumulátor-gyárak egyébként Franciaországban, Németországban, Nagy-Britanniában és Magyarországon is épültek, illetve épülnek. Nálunk legutóbb a CATL debreceni beruházásának részleteiről olvashattak a Telexen.

És, hogy mi vár a még létező hagyományos motortechnológiákra? Semmi jó. Már a jelenleg érvényes Euro 6 is kőkemény megszorítást jelent mindkét belső égésű konstrukcióra. Például a drága részecskeszűrő mellett, a dízelek esetében szinte elkerülhetetlenné az AdBlue-adalék alkalmazása, és ez az a folyadék, amelyből tavaly átmeneti készlethiány, ennek következtében pedig felvásárlási pánik alakult ki és ekkor Európa-szerte rengetegen ébredhettek rá, hogy személyautók és teherautók, illetve buszok sora állhat le, ha elfogy az AdBlue, esetleg tönkremegy az adagolórendszer. Mivel a rendszer drágán javítható, sokan inkább kiiktatják autójukból, noha ez illegális.

Talán ez is a Havanna-effektus előjele, de sajátosan közép-európai módon. Az Euro 6, és főként az születőben lévő Euro 7 a benzinmotoros autókat is sokkal bonyolultabbá teszi. Már ezekben is van részecskeszűrő, de fejlesztési költségeik más okok miatt is kilőttek az űrbe, vagyis úgy drágul minden új autó, hogy az lassítja az állomány cserélődését, egyúttal rengeteg dilemmát okoz azoknak, akik ezeket a drágábban javítható konstrukciókat választják a következő években. Érdekes lesz megnézni, hogy a most még csupán egyre jobb értéktartású benzinesek, hibridek, illetve dízelek hogyan válnak keresettebbé a következő években és tűnnek el ezzel párhuzamosan az autószalonokból.