A benzines és dízelmotoros autók kipusztulása drámát hoz az autóiparban
2022. október 9. – 13:58
frissítve
Soha nem látott átrendeződést okozott az európai autóiparban, hogy 2035-től nem lehet majd új, belső égésű motorral szerelt autókat árusítani. A szigorodó környezetvédelmi előírások is éreztetik hatásukat, villámgyorsan zsugorodik a dízelmotorgyártás, a benzinesek számára a hibridautók jelenthetnek átmeneti túlélést, de a java csak ezután következik, aminek nemcsak az autókínálatban és az árakban, de a munkaerőpiacon is látványos következményei lesznek.
Kevesebb munkás kézre és alkatrészre van szükség a villanyautók gyártásához, ráadásul a benzines, illetve dízelmotoros típusok iránti kereslet csökkenése miatt hamarosan nem lesz kifizetődő a régi fajta motorok fejlesztése és előállítása. A változás minden autómárkát válaszút elé állít, hiszen többségük éppen ezekre alapozta gyártási kultúráját, illetve beszállítói körét az elmúlt száz évben.
Az átrendeződés a következő időszakban olyan drámai lesz, hogy az Automotive News szakmai portál részletes elemzése szerint sok cég egyszerűen elköltözteti motorgyárait a kontinensről, illetve összevonja vagy megszünteti őket, esetleg kínai partnert keres, mint a Renault, és leválasztja az anyacégről, így a mostani 52 ilyen üzemből, 2029-re csupán 34 maradhat.
Nem csoda, hogy rohamtempóban mozdulnak a hegyek, hiszen az Európai Parlament nyári döntése értelmében az Unióban, 2035-től semmilyen belső égésű motorral szerelt új autót nem lehet majd forgalomba hozni. A döntés nagy vitákat váltott ki ugyan, és hallatták hangjukat a szintetikus üzemanyagok pártolói is, ám ez a lényegen nem változtat.
A 2019-ben összesen összeszerelt 21 millió benzines és dízelmotor helyett, az évtized végén alig több mint 13 milliót gyártanak majd az EU-ban. A beszállítókat képviselő CLEPA és a PwC 2021. decemberi előrejelzése ráadásul azt vetíti előre, hogy 2040-re 501 ezer motorgyári munkahely szűnik meg, de ezeknek kevesebb mint fele menthető át a zöldtechnológiára való átállítással.
Egy francia tanulmány szerint egy év alatt, átlagosan 21,6 munkásra van szükség ezer darab dízelalapú hajtáslánc előállítására, miközben ez a szám 13,2 ha az elektromos autók hajtási rendszere a feladat. Még szembetűnőbb az eltérés, ha tudjuk, hogy egy belső égésű motor átlagosan háromszor annyi alkatrészből áll, mint egy villanyautó motorja és erőátviteli egysége.
A beszakadás egyelőre elsősorban a dízeleket érinti, de sorsuk már a 2015-ben kirobbant dízelbotránnyal megpecsételődött. A környezetvédelmi vizsgálatok meghamisításával kapcsolatos ügy első évében még több mint tízmillió dízelmotort gyártottak személy- és kisteherautókhoz, és a dízelek az EU újautó-piacának több mint felét tették ki, a mostani évtized közepére viszont ez a szám nagyjából harmadára csökken, és tavaly már kevesebb mint minden ötödik új autó volt dízel az Unióban. Ugyanebben az időszakban az autókba szánt elektromotorok száma brutális mértékben emelkedik, hiszen a 2010-es évek közepén összegzett 82 ezer helyett, 2025 végéig 4,8 millió példány várható.
A benzinmotorok átmeneti túlélése elsősorban annak köszönhető, hogy ezt a technológiát a korszak végéig a motorháztetők alatt lehet tartani a hibrid és plug-in hibrid autókban. Az elektromos és benzines hajtási mód házasítása egyúttal magyarázat arra a kérdésre is, hogy mihez kezdjenek azok a vevők, akik nem találnak megfelelő hatótávú és/vagy elérhető árú elektromos autót az eddigi dízel helyett.
A BMW 1922 óta gyártott négy- és hat-, majd később nyolc- és tizenkét hengeres motorokat müncheni központjában, ám 2020-ban átállította az üzemet az új technológiára, a benzineseket és dízeleket azóta Ausztriából és Angliából szállítják. Mókás oldalvágás, hogy néhány napja mutatták be az XM elnevezésű óriás-SUV-t, amely újabb fricska az EU-s környezetvédelmi törekvéseknek.
Bár az autó benzines-elektromos hajtású plug-in hibrid és hivatalosan csak 1,5-1,6 liter benzint fogyaszt 100 kilométerenként, a 2,7 tonnás, 5,1 méter hosszú dömper orrába egy 490 lóerős, nyolchengeres benzinmotor került. Így az XM reális fogyasztása nagyban függ majd attól, hogy gazdája milyen gyakran tölti fel az akkumulátort a hálózatról az indulás előtt, csakúgy, ahogy a közel 700 lóerős Mercedes-AMG C63 plug-in hibridről is sejthetjük, hogy célközönsége nem kimondottan azokból áll, akiket az foglalkoztat, hogy a lehető legkisebb legyen a környezeti lábnyomuk.
A Maserati GranTurismo szintén a korszakhatáron lavíroz, de másként. Részletesen írtunk a nemrégiben bemutatott sportkupéról, amelyből nem lesz ugyan hibrid, de a benzines verzió mellett tisztán elektromos kivitelben is gyártani fogják.
Eközben az Audi búcsúszériát jelentett be két benzines csúcsmodelljéből, az R8 V10-ből és az TT öthengereséből. A két sportautóban található motorokra is méltán büszke az Audi győri üzeme, amely egyébként a világ legnagyobb motorgyára. 2018-ban több mint 1,9 millió belső égésű motor készült itt, de már ugyanabban az évben elkezdtek elektromos hajtási rendszerekkel foglalkozni. 2029-ben már csak 271 ezer belső égésű motort szerelhetnek majd össze Győrben, az LMC Automotive Automotive News cikkében szereplő előrejelzése szerint.
A helyzet nagyon hasonló Európa számos más nagy márkájánál is. Igyekeznek átalakítani gyártási terveiket, és sokkal kevesebb különböző konstrukciót tartanak a kínálatban, viszont azokat a legtöbb modellben felhasználják. Még két olyan óriás is összefogott, mint a Ford és a Volkswagen, amelyek az utóbbitól származó MEB platformon osztoznak. A VW kétmilliárd euróért alakítja át Salzgitterben található motorgyárát akkumulátorgyárrá, illetve fejlesztőközponttá, a Ford pedig néhány éven belül több különböző modellt fontos versenytársának villanyautó-platformjára épít majd. Ezekből hat év alatt 1,2 millió példányt szeretnének eladni. Cserébe például a Ford Ranger adja a Volkswagen Amarok pick-up új generációjának műszaki tartalmát.
Az összevonási stratégia talán a Stellantis autóipari egyesülés esetében látszik leginkább. Ez eleve azért jött létre, hogy biztonságba kerüljenek az olyan sérülékeny márkák, mint a Fiat, vagy az Opel, de az ernyőszervezet alatt található a Peugeot és a Citroën is. A felsorolt márkák megszámlálhatatlanul sok típusában találkozhatunk ugyanazzal az 1,2 literes, háromhengeres benzinmotorral, amelyet egyébként Szentgotthárdon is gyártanak, egy szintén általánosan használt 1,6-ossal együtt.
Noha a Stellantis indiai partnere is gyártani kezdte a kisebbik motort, az Automotive Newsnak megszólaló Romain Gillet iparági elemző szerint aligha válik általánossá, hogy egy kifejezetten az európai előírásokhoz fejlesztett motort egy másik kontinensen szereljenek össze, majd onnan szállítsák az itteni autógyárakba.
Olaszországból határozott vészjelzések érkeznek. A fémipari munkások szakszervezete februárban jelezte, hogy az elektromos átállás következtében több mint 70 ezer állás szűnhet meg a következő évtized közepéig, ebből 63 ezer a 2025 és 2030 közti időszakra esik. Az előrejelzés még vészjóslóbb, ha figyelembe vesszük, hogy a helyi autóipar most 278 ezer embert foglalkoztat közvetlenül vagy közvetve. Az olaszországi járműgyártás régóta lejtmenetben van, hiszen az 1997-ben regisztrált 1,8 millió példány helyett tavaly már csak 700 ezer készült, ebből félmillió volt személyautó.
A fenti példákon túl számos olyan, korábban elképzelhetetlen összeborulás formálja át az autóipart, amelyek tíz évvel ezelőtt elképzelhetetlenek lettek volna. Az egyre kevesebb teljesen önálló típus, motorváltozat és a mindenki máshoz képest saját úton járó márkák száma folyamatosan csökken, mert az autóipar egyelőre ezt találta ki a törvényekkel felpörgetett technológiaváltás ellenpontozására. A másik út járhatatlannak tűnik, aki kimarad az összefogásokból, az nem az identitásával fog fizetni, hanem egyszerűen megszűnik.
