Miután a Mercedes tíz éve elkészítette az akkori piac legerősebb, szériagyártású négyhengeres motorját, várható volt, hogy az elsőként az A45 AMG orrába épített, 360, később 380 lóerős, kétliteres turbómotor és utódai előbb-utóbb le fogják tarolni a nagyobb és addig hagyományosan nyolchengeresekkel épített AMG-modelleket is.
Kit a fenét érdekel, hány hengeres egy autó motorja?
A motor hengereinek száma befolyásolja az autó presztízsét, karakterét, a hangélményt, és persze fontos vízválasztó is, mert a tucatmodellekbe szinte soha nem jutottak el a hat- és nyolchengeres motorok. Ez volt eddig a status quo, a mérnöki tudás fokmérője, az iparág önfelhúzós-mechanikus karórája, viszonyítási pont vevőknek és álmodozóknak. Most a szemünk láttára omlik össze a több évtizedes rendszer, de erről is a környezetvédők tehetnek.
A downsizingnak vagy méretcsökkentésnek nevezett trend általános a károsanyag-kibocsátási szabályokkal szorongatott autóiparban. Több mint tíz éve minden kategóriában fokozatosan darálják le a nagyobb hengerűrtartalmú benzinmotorokat. Helyettük három-négy hengeresek kerülnek, mert ezeket olcsóbb fejleszteni és gyártani, ráadásul a várható károsanyag-kibocsátásuk kedvezőbb, a várható élettartam pedig nem olyan fontos szempont.
A folyamat mostanra odáig jutott, hogy a napokban bemutatott Mercedes-AMG C 63 S E Performance szintén szakít az előd hatalmas nyolchengeresével, helyette egy kétfokozatú áttétellel ellátott villanymotor és egy kis turbómotor került az autóba. Egy plug-in hibrid sport-Mercedes, amely feltöltött akkumulátorral akár 13 kilométert képes megtenni tisztán elektromos hajtással, így éppen megnyugtatja hatóságokat, ráadásul kedvezőbb adóbesorolást kaphat, miközben azért maradt benne dög.
156 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátást ígér a Mercedes, és ha valami, hát ez biztosan hidegen hagyja majd a C63 AMG potenciális vásárlóit. Ahogy az is, hogy az előző, óriásmotoros generáció 192 gramm/kilométeres értékkel súlyosbította a gyártó környezeti mérlegét. Sokkal fontosabb, hogy a kettős hajtású új sportmodell rendszerteljesítménye nem kevesebb mint 680 lóerő és 1020 newtonméter. Ebből a kis benzinmotor önmagában 476-ot produkál, vagyis közel annyit, mint négyliteres elődje, persze az turbó nélkül, miközben most már ez a hosszában beépített motor a kismotor-műfaj legerősebbje.
Gyorsabb, erősebb és nehezebb
Az összkerékhajtású erőátvitel logikus, de összetett, hiszen a tíz másodpercig kétszáz, amúgy 94 lóerős villanymotor a hátsó tengelyt hajtja, és kilencfokozatú, sportos programozású automata váltó teszi teljessé a rendszert. Az autó végsebessége maximum 280 km/óra, ha valaki külön megrendeli a Driver's package opciót, amellyel kiiktatják a végsebesség-korlátozást. Az autó gyorsulása észszerű módon felülmúlja elődeiét, hiszen 3,4 másodperc alatt éri el a 100 kilométeres sebességet, bizonyára jót tesz a tömegelosztásnak a kisebb, így az első tengely mögé épített benzinmotor és a hátra ültetett villanymotor kettőse, viszont a hibriddé tett AMG az eddigi legnehezebb is, menetkész tömege több, mint 2,1 tonna.
A Mercedes több mint huszonhárom éve gyárt nyolchengeres AMG-verziót a C osztály alapjaira, és most először próbálkozik ilyen kisméretű motorral, de az új C63 egy teljesen új korszak terméke, ahol a belső égésű motorok háttérbe szorulása már olyan látványos, hogy a korábban nélkülözhetetlen presztízsmodellek fejlesztői is kénytelenek eldobni az eddigi ütőkártyáikat, hogy hibridként éltessék tovább a csúcsmodelleket a teljes elektromos átállás előtt, ami végül elsöpri majd ezeket is.