Feszültség és ellentmondások az új benzines és dízelautók 2035-re tervezett EU-s betiltása miatt

Bár az európai újautó-piacon még mindig a benzines és dízelmotorral szerelt típusok teszik ki a teljes eladott mennyiség több mint felét, a tisztán elektromos modelleket pedig csak minden tizedik vásárló választja, a következő években felgyorsul az átrendeződés, és átbillent a mérleg nyelve a villanyautók oldalára. A kijelentés még egy éve is utópisztikusnak tűnhetett, ám a tavaly júliusban bemutatott Fit for 55 klímavédelmi csomag egyértelmű üzenetet küld az autóiparnak. A terv részeként az 1990-es szinthez képest 2030-ra 55 százalékkal csökkentenék az üvegházhatást fokozó gázok kibocsátását az Európai Unióban, 2035-től pedig százszázalékos csökkenést írnak elő.

A régóta formálódó javaslat egyebek mellett kötelezi az unióban forgalomba hozott új autók gyártóit, hogy a következő évtized közepétől álljanak át az emissziómentes típusokra. Ez jellemzően akkumulátoros elektromos autókat jelent, ritkább esetben olyan hidrogénhajtású modelleket, amelyek a magasnyomású tartályokban tárolt természetes gázt a környezeti levegővel kölcsönhatásba lépve alakítják elektromos árammá a tüzelőanyag-cellás autóban.

A villanyautók bizonyos előnyei vitathatatlanok: csendesek, nincs helyi kibocsátásuk, kezelésük egyszerű, karbantartási igényeik pedig minimálisak. Mindeközben korlátozott hatótávjuk még abban az esetben is gond, ha van a közelben töltő, mert a lassútöltés órákig, vagy egy napszakon át tart, a villámtöltés szintén a tankolások időigényének sokszorosa, vagyis taktikusan kell közlekedni, ha nem akarunk az út mellett ragadni a lemerült autónkkal.

Az Európai Parlament a héten megszavazta a Fit for 55 csomagot, hamarosan megkezdődnek a tárgyalások a tagországokkal a törvény végleges formájáról, de így is biztosra vehető, hogy

alig tizenhárom év múlva eltűnnek a benzines és dízelmotoros autók az európai kínálatból, ráadásul viszik magukkal a sokáig köztes technológiának tekintett hibrideket is, nem beszélve a plug-inekről, amelyek kapcsán mostanra általános vélekedés, hogy gazdáik sokkal ritkábban töltik fel az akkumulátort, mint kellene, így ezek sokszor benzint égetve működnek, nem pedig villanyautóként.

Az átállás nem lesz könnyű, mert a történelmi márkák jelentős része még mindig nagymértékben alapoz a hagyományos típusok fejlesztésére és gyártására. Mérnökeik, hagyományaik, technológiai láncuk, beszállítópartnereik és infrastruktúrájuk mind a benzines és dízelmotorral szerelt, legfeljebb elektromotorral megtámogatott (hibrid) hajtást tartja a középpontban, és az unió autópiacának átrendeződése országonként szintén nagyon eltérő ütemben zajlik.

Ennek nem kis részben a vásárlási és adózási támogatások ellenére egyelőre kevesek számára elérhető, a kategóriaazonos, hagyományos autóknál másfél-kétszer drágább villanyautók iránti kereslet, és a töltőhálózat kiépítettségének eltérése az oka.

Az EU mostani 300 ezer nyilvános töltőjének kétharmada négy országban található, köztük Hollandia az első, ahol 70 ezer helyen lehet csatlakoztatni a villanyautókat.

A közelmúltban részletesen elemeztük, hogy Magyarország miért tartozik az elektromobilitási verseny sereghajtói közé, amikor cikkünk szerzője, Kövi Róbert mérnök-közgazdász felhívta a figyelmet, hogy más országoktól eltérően itthon nem támogatja az állam a nyilvános töltőoszlopok telepítését. Így nem csoda, hogy jelenleg kevesebb mint kétezer ilyen csatlakozási pont üzemel országszerte, a beruházások megtérülése is a távoli jövőbe vész, miközben a Jedlik Ányos terv 2.0 az évtized végére a számuk megtízszereződését vetíti előre. Tegyük hozzá, Magyarországon, tavaly a teljes évben eladott közel 122 ezer új autóból mindössze 4300 volt elektromos hajtású, persze ez is jelentős növekedés az egy évvel korábbi mennyiséghez képest.

Később arról írtunk részletesen, hogy a Magyar Nemzeti Bank javaslata szerint alanyi jogon és nem pályáztatás útján kellene állami vásárlási támogatást biztosítani az új villanyautókra, mert csak így lehetne megszüntetni a pályázat kihirdetésének óráiban kialakuló őrültet. Ennek is lehetnek árnyoldalai, hiszen a magyar autópark átlagkora 15 év, a vevők zöme pedig sem támogatott villanyautókat, sem bármilyen jóval olcsóbb új autót nem engedhet meg magának, ezért a zöldítést érdemes volna roncsautóprogrammal kezdeni, hogy többen férjenek hozzá az ingyenpénzhez.

Az Autógyártók Európai Szövetségének (ACEA) közleménye szerint a gyártók elhamarkodottnak tartják az egy évtizeden túlmutató szabályozást. A teljes iparágat számos bizonytalansági tényező sújtja, ezért félidőben a célkitűzés felülvizsgálatára lenne szükség, írják közleményükben. Oliver Zipse, a szövetség elnöke (és a BMW elnök-vezérigazgatója) ennek kapcsán a koronavírus-járvány következtében kialakult, majd az orosz–ukrán háború miatt előálló nyersanyag- és alkatrészhiány hatásain kívül arra célzott, hogy a tisztán elektromos autókhoz szükséges töltőinfrastruktúra kiépítése lényegesen elmarad az elvárt szinttől, ráadásul az EU-n belül is jelentős eltérés van a villanytöltők számában és területi lefedettségében. Hozzátette, kérdés az is, hogy az akkumulátorgyártás nyersanyagai (kobalt, nikkel stb.) kellő mennyiségben lesznek-e elérhetők ahhoz, hogy a gyártók képesek legyenek követni a piac meredeken növekvő igényeit.

Az elektromos átállás kevésbé ismert, ám annál lesújtóbb kísérőjelensége, hogy a villanyautók akkumulátorához használt kobalt jelentős részét főként a Kongói Demokratikus Köztársaságban termelik ki, ahol az autógyártók állításával ellentétben felfoghatatlan körülmények közt dolgoznak az ott élők, köztük rengeteg gyerek. Erről ebben a cikkünkben olvashattak.

Az EU autóipara jelenleg megközelítőleg 13 millió embert foglalkoztat és az unió GDP-jének több mint nyolc százalékát adja, az átállás pedig több tízezer munkahelyet veszélyeztethet például azért, mert a villanyautók sokkal egyszerűbb felépítésűek, mint a benzinesek és dízelek. Ennek ellenére kialakult egyfajta licitverseny az autómárkák közt, hogy ki mikor szünteti be a belső égésű motorral szerelt típusok forgalmazását, a Bernstein elemzőcég szerint a döntés 5-10 évvel felgyorsítja a technológiai váltást, és az akkumulátorgyártási kapacitás növekedését is. Ugyanakkor hozzáteszik, hogy a céldátumig 1600 gigawattóra kapacitásra lesz szükség az európai gyártók ellátásához, ez az idei szint tízszerese, és jelentősen meghaladja a Bernstein korábbi, 1200 gigawattórás becslését.

A tavaly őszi glasgow-i klímacsúcson a Volvo, a Ford, a Mercedes, a General Motors, a Jaguar és a Land Rover aláírták a benzines és dízelmotoros autók gyártásának fokozatos megszüntetéséről szóló egyezményt, ezzel vállalták, hogy 2040-ben már egyáltalán nem kínálnak majd ilyeneket, sőt a Jaguar már 2025-től, a Volvo pedig 2030-tól kizárólag villanyautókat forgalmaz majd.

Nemcsak ezek a gyártók, de a Volkswagen-csoport, a Mercedes, a BMW és a Renault-Dacia, vagy éppen a megszámlálhatatlanul sok márkát, köztük a Citroënt, a Peugeot-t és az Opelt vagy a Fiatot magába olvasztó Stellantis autóipari egyesülés is ontja a villanyautókat, egyúttal sorra vezetik ki a hagyományos modelleket. A Toyota is elszánta magát, pedig korábban a hibridekkel arattak óriási sikereket és vitatták a villanyautók jelentőségét. Az átalakulás mellékhatása, hogy a francia, olasz és német márkákat összefogó egyesülés éppen nem rég nyírta ki egy sor olyan családi modelljének nem elektromos kivitelét, amelyek Magyarországon is keresettek voltak a nagycsaládos támogatási rendszer miatt. Maradt helyettük a villanymotoros változat sokkal drágábban, de országjárásra alkalmatlan hatótávval, illetve a régi konstrukció Toyota-emblémával a sajátos szén-dioxid-büntetések miatt.

Az EP liberális Renew Europe frakciójának holland jelentéstevője, Jan Huitema úgy nyilatkozott a döntés kapcsán, hogy az új szabványok világos helyzetet teremtenek az autóipar számára, ösztönözhetik az innovációt, és a beruházásokat. Egyúttal olcsóbbá válnak a károsanyagkibocsátás-mentes autók, tette hozzá. A Qubit témában megjelent cikke idézi az Európai Néppárt álláspontját, amely ellenzi a hagyományos hajtású autók teljes kitiltását. Peter Liese néppárti képviselő szerint például elegendő volna 90 százalékos szén-dioxid-kibocsátás-csökkentést előírni a 2035-től árusított új autók esetében, ha addig kellő mértékben fejlődne az alacsony szén-dioxid-kibocsátású szintetikus üzemanyagok technológiája, amelyek kevés átalakítással a mostani motorokban is elégethetők.

Az európai piac átrendeződése a távoli cél ellenére is látványos. 2022 első negyedévében mindössze az új autók mintegy tizenhét százaléka volt dízel, és a hajtástípus iránti kereslet öt százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Eközben a benzinesek még tartják magukat, bár ezekből is kevesebb fogyott, a vizsgált időszakban ilyen autók tették ki a teljes eladott mennyiség több mint harmadát, vagyis 800 ezernél többet, miközben részesedésüket folyamatosan kurtítják a piac negyedét lefedő, általában benzines-elektromos vegyes hajtású hibridek.

Eközben a villanyautók az Európai Unió újautó-eladásainak tíz százalékát tették ki az idei első negyedévben, ami így is óriási előrelépés a korábbi évekhez képest. Ez utóbbi eredményhez nemcsak Spanyolország, Franciaország és Németország keresletnövekedése járult hozzá, de nagy meglepetésre Romániáé is, ahol eddig négyszer annyi villanyautót adtak el, mint tavaly.

Az EP döntése nyomán nemcsak az autógyártók kapnak házi feladatot, hanem a tagországok is, hiszen miközben jelenleg hetente átlagosan kétezer nyilvános elektromos töltőpontot üzemelnek be az unióban, ideális esetben legalább heti 14 ezret kellene a hálózatra kapcsolni, hogy teljesüljön az autóközlekedéssel kapcsolatos klímacél. Ehhez egyébként 2030-ra 6,8 millió villanyautó-töltőre lesz szükség a McKinsey kutatóintézet felmérése szerint, ezt vessük össze a jelenleg kevesebb mint háromszázezerrel.