A túlerőltetett zöld átállás miatt nem lesz új autód

2022. január 24. – 13:25

A túlerőltetett zöld átállás miatt nem lesz új autód
Elektromos autóhoz való akkucsomagot szerel össze egy munkás a PSA nagyszombati üzemében – Fotó: Vladimir Simicek / AFP

Másolás

Vágólapra másolva

A szigorodó környezetvédelmi szabályok miatt drasztikus lépést tett a Citroën, az Opel és a Peugeot márkákat birtokló Stellantis autóipari egyesülés: a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését bizonyos típusok esetében a dízel- és benzinmotoros változatok eltüntetésével oldották meg, és bár van helyettük tisztán elektromos kivitel, az milliókkal drágább.

Bár a tisztán elektromos autók piaca lassan, de biztosan bővül, és Magyarországon is több mint 41 ezer részben vagy teljesen villanyhajtású, vagyis zöld rendszámra jogosult autó van már forgalomban, az átállást övező dilemmák és feszültségek 2022-ben sokkal láthatóbbá válnak. A belső égésű motorok forgalmazásának 2035-től tervezett megszüntetése és az elektromos hajtás népszerűsítése politikai döntés, amely társadalmi kockázatot rejt, fogalmazott egy európai napilapokkal készített beszélgetésben Carlos Tavares, a Stellantis autóipari egyesülés vezetője. A PSA-csoportot, vagyis a Peugeot és a Citroën gyártóját, a Fiat-Chryslert, illetve az Opel márkákat összefogó gigaszervezet 30 milliárd eurós technológiaváltási tervet jelentett be, amelynek nyomán 60 százalékot emelkedett a részvényárfolyama, de az átalakulás sok feszültséggel jár.

Ha valaki most ránéz a Citroën, a Peugeot vagy az Opel magyar nyelvű honlapjára, hogy milyen, nagycsaládosok számára állami támogatással is megvásárolható, legalább hétüléses modellt kínálnak, megtalálja a jellegzetesen doboz formájú, azonos alapokra épülő Citroën Berlingót, Opel Combo Life-ot vagy éppen Peugeot Riftert, csakhogy január eleje óta ezeket az autókat sem benzines, sem dízelmotorral nem tudja megrendelni. A helyzet hasonló az eggyel nagyobb kisbuszok, a szintén konstrukciós rokonságban álló Citroën Spacetourer, az Opel Zafira Life, illetve a Peugeot Traveller esetében, amelyeknek szintén létezik furgonkivitele is.

Citroen Spacetourer – Fotó: Stellantis
Citroen Spacetourer – Fotó: Stellantis

A márkák közti ilyen típusú együttműködés olyannyira nem újdonság, hogy neve is van: az úgynevezett badge-engineering, vagyis amikor elsősorban az emblémák és más, olcsóbb arculati elemek változnak, így a kedvezményezettnek nem kell fejlesztésre költenie, a gyártó viszont le tudja kötni kapacitását.

A váratlan változásról elsőként beszámoló Automotive News Europe azzal hozza összefüggésbe a belső égésű motoros családi autók eltűnését, hogy 2022-től jelentősen szűkül a gyártók lehetősége az úgynevezett szuperkredit-rendszerben. Egy tisztán elektromos autó ezután csak 1,33 benzinest és dízelt vált ki az éves elszámolásban, így a gyártói szinten előírt 95 gramm/kilométer szén-dioxid-kibocsátási limitet is nehezebben tudják csökkenteni az elektromosautó-eladásokkal.

Nem a vásárlók akarták így. 2021-ben Európa második legnépszerűbb kompakt családi furgonja volt a Citroën Berlingo, amelyből november végéig mintegy 26 ezer példányt adtak el az unióban, főként benzines és dízelmotorral, miközben a listavezető Volkswagen Caddyből 28 ezret. Ezeket követte a szintén Stellantis-termék Peugeot Rifter, míg Opel Combóból is elment több mint 12 ezer, főként szintén hagyományos hajtással.

Kérésünkre a Datahouse adatelemző cég megnézte, mennyire népszerűek a fenti modellek Magyarországon, és azt is, hogy milyen arányban rendelték azokat benzines, dízel-, illetve villanymotorral. A kimutatás szerint a Berlingo áruszállító és személygépkocsi-kiviteleiből 2021-ben összesen körülbelül ötszáz példány került forgalomba, a kishaszonjármű-verziót szinte kizárólag dízellel rendelték, a hátsó ülésekkel felszerelt Berlingo esetében pedig két benzinesre jutott egy dízel.

e-Berlingo – Fotó: Citroën
e-Berlingo – Fotó: Citroën

Eközben egy e-Berlingo, vagyis villanyhajtású változatra sem került magyar rendszám a cég szerint. A magyarázat egyszerű, ennek az autónak és a más márkanév alatt forgalomba hozott rokonainak mindössze 50 kilowattóra kapacitású az akkumulátoruk, ami ideális esetben kétszáz kilométer hatótávolságot jelent, listaára ugyanakkor közel 12,6 millió forint állami támogatások nélkül, a nagycsaládosoknak szánt támogatással pedig szintén több mint 10 millió.

Ezeket az adatokat érdemes összevetni a cikk írásakor néhány márkakereskedésben még kapható benzines kivitel árával, amely állami támogatással 5,9 millió forint. Ennyi pénzért ugyan csak a legkisebb teljesítményű, 110 lóerős, benzines kivitelt adják kéziváltóval, de a közel ötmilliós árkülönbség így is szembetűnő. Azért is az, mert sokan nem tudnak otthon tölteni, és mert egy ilyen kis akkuval szerelt villanyautó nagyon kiszolgáltatott a hatótávkorlátainak.

Az Opelnél hasonló a helyzet. Az importőr közlése szerint a Combo Life több mint háromszáz eladott példányának zömét nagycsaládos támogatással értékesítettek, egyébként a modell listaára enélkül, rövid karosszériakivitellel közel 7,5 millió forint volt, és bár februárra ígérik a villanyos Combót, sejthető, hogy a benzinesek és dízelek eltűnésével nem terelhetőek át simán a vevők a tisztán üzemelő kivitelre, mert az árak ez esetben is úgy aránylanak majd egymáshoz, ahogy a Citroënnél láttuk.

Bár az Opel Vivaro Combit és a Zafira Life kisbuszt főként flottavásárlók választották, még ezek a cégek is vakarhatják fejüket, amikor meglátják, hogy a 120 lóerős dízelmotorral és kézi sebességváltóval szerelt Opel buszok eltűnésével mindkét esetben csak az elektromos kivitel marad, amely ezúttal is több mint 5 millió forinttal került többe. Bár alapáron jár hozzá a 100 kilowattos villámtöltési lehetőség, pusztán ez aligha fogja rendezni a helyzetet, hiszen a nagy homlokfelületű, több mint kéttonnás kisbuszok elektromos fogyasztása miatt hosszabb távon, nagyobb sebességnél (a végsebesség 130 km/óra) és/vagy hideg időjárás esetén nehezen éri el a régi fajta mérési ciklus szerint ígért 231, illetve nagyobb, 75kWh-s akkuval 329 kilométert, miközben ez utóbbival még többe kerül az erre a platformra épülő Opel, illetve francia klónjai.

Peugeot e-Rifrer – Fotó: Peugeot
Peugeot e-Rifrer – Fotó: Peugeot

A Peugeot importőre szerint tárgyalások indultak a Stellantisszal, hogy közép- és kelet-európai piacokon legalább átmenetileg visszakerülhessenek a kínálatba a belső égésű motorral szerelt változatok. Bár a második fél évben gyártani kezdett villanyos kivitelekre is volna igény, a régió piaca árérzékenyebb, ráadásul az év végén a csiphiány szintén hátráltatta az elektromos autók gyártásának felfutását. A cég kérdéseinkre adott válaszában hozzáteszi, hogy a Rifter esetében a rövid ideig egyszerre elérhető 2,5 millió forint nagycsaládos, illetve 2,5 milliós elektromos autós állami támogatás eltüntette a felárat, ami vonzóvá tette a villanybuszokat azok körében, akiknek elsősorban gyerekszállításhoz és munkába járáshoz kell az autó. Nagy előny a zöld rendszám is, ha pedig valaki tud otthon tölteni, annak a villanyautó üzemeltetése olcsóbb. Ezek az összefüggések nyilván érvényesek a felsorolt márkák mindegyikére.

Érdemes egy kicsit eltávolodni a Stellantis döntése miatt nehéz helyzetbe kerülő márkák ügyétől, és megnézni, mennyire népszerűek Magyarországon a legalább hétüléses személyautók és mikrobuszok. Ezekből egy év alatt összesen közel 5500 példányt helyeztek forgalomba, a legnépszerűbb modell nem meglepő módon a legolcsóbb Dacia Lodgy volt, amely a legalább három gyereket nevelő családoknak szánt, legfeljebb 2,5 millió forintos állami támogatási időszak egyértelmű slágere a kezdetek óta.

Dacia Lodgy – Fotó: Dacia
Dacia Lodgy – Fotó: Dacia

A francia–román egyterűből összesen több mint 1300 került forgalomba tavaly, és szinte egyenlő arányban választották benzines, illetve dízelmotorral. Ennek magyarázata, hogy a Dacia folyamatosan variál a kínálattal, cikkünk írásakor például csak a 115 lóerős, 1,5 literes turbódízellel lehet megrendelni a hétüléses Daciát, amelynek nem kedvezményes listaára 6,4 millió forint. Korábban többféle benzines és dízel is létezett a Lodgyból, ezért sokan az előbbit választották, de a mostani bizarr helyzetnek, amikor a dízelek kipusztulásának küszöbén csak ilyen motorral adják az autót, részben a nagy szén-dioxid-játszma lehet az oka: a dízelmotor ebben a tekintetben sokkal jobb, mint a benzinesek. A másik magyarázat az, hogy időközben megjelent az utódmodell, a Jogger, amelyből nem létezik dízel, a legolcsóbb, 5,3 millió forintért kínált verzió pedig LPG-s, vagyis gázüzemű és csak ötüléses, míg a kedvezménnyel vásárolható hétülésesért körülbelül 250 ezerrel többet kérnek.

A magyar nagycsaládos támogatási rendszer tetején egyébként nincs olyan sapka, mint az üzemanyagárakon vagy akár az elektromosautó-támogatási rendszeren. Így az 5500 hétüléses közt szereplő Audi Q7 eTFSI-re, a Volkswagen Multivanre vagy akár a BMW X5 és X7 SUV-modellekre elvileg szintén lehet támogatást kérni. A teljes táblázatban egyetlen tisztán elektromos típus szerepel, a rövid karosszériával is nyolcszemélyes Mercedes EQV, amely 26,5 millió forintba kerül. Ebből összesen egy példányt adtak el tavaly magánszemélynek Magyarországon.

Hogy a plug-in hibridek és főként a villanyautók ennyire jelentéktelen hányadát képviselik a teljes autópiacnak, azt csak részben foghatjuk a vételárra, hiszen sokan kiszámolhatják, hogy hány év alatt térül meg a többletráfordítás a saját közlekedési szokásaik mellett. Nagyobb gond, hogy a töltőhálózat egyelőre nem eléggé kiépített. Európai összesítésben Magyarország a sereghajtók közé tartozik, hiszen 2020 végén száz kilométerenként átlagosan 0,6 nyilvános töltőállomás volt az országban. Bár a fejlődés dinamikus, nagyon le vagyunk maradva az elektromobilitás szempontjából élenjáró Hollandiához képest, ahol ez a szám már akkor is 47,5 volt, Németországban pedig mintegy 19.

Ebben az évtizedben a dízel és benzines új autókra még akkor is nagy szükség lesz Európában, ha az unió döntéshozói egyre merészebben rugdossák a gyártókat a tisztább technológia felé. Amit most látunk, akár rossz irányba is hathat, hiszen személyes és infrastrukturális okokból sokak számára válik távoli céllá a villanyautó, ezért nem csak Magyarországon dönthetnek úgy a vevők, hogy megtartják eddigi autójukat.

Bár úgy tűnhet, a Stellantis lemondott a fentebb említett nem elektromos családi kisbuszairól és furgonjairól, van azért trükk a dologban. 2021-ben 880 hétüléses Toyota Proace City kisbuszt adtak el magánvásárlóknak, Magyarországon. Ez a típus az emblémát, illetve néhány apróságot leszámítva szintén egyezik például a Citroën Berlingóval és Peugeot Rifterrel és az Opel Combo Life-fal, vagyis a badge engineering újabb példája. Csakhogy a Toyota, amely mindenki előtt kezdte tömegesen ontani alacsony fogyasztású és szén-dioxid-kibocsátású hibrid modelljeit, és Európában már az eladásai 65 százalékát teszik ki ezek a vegyes hajtású típusok, megteheti, hogy kínálatban tartja a dobozautókat és a hasonló módon készülő nyolcszemélyes Proace kisbuszt. A márka legutóbbi árlistája szerint a legolcsóbb kivitelben 6,2 millió forintba kerül a kisebbik, hétüléses modell a Toyota saját, 600 ezer forintos kedvezménye és a 2,5 millió forintos állami támogatás levonása után.

Toyota Proace City Verso és City – Fotó: Toyota
Toyota Proace City Verso és City – Fotó: Toyota

Bár a fenti átalakulások a piacnak egy viszonylag kis szeletére vonatkoznak, jól kifejezik, hogyan kuszálja össze az újautó-kínálatot az Európai Bizottság irányából indult környezetvédelmi törekvés. Minél több embert kell minél messzebbre szállítani, annál kevésbé opció egyelőre az elektromos hajtás. Bár az eredeti célok jók, elvégre ki ne szeretne tisztább levegőt és csendesebb közlekedést, mivel a szabályokat nem illesztették az EU egyes piacainak viszonyaihoz, a különböző kategóriákhoz vagy akár a vásárlóerő eltéréseihez, az eredmények 2022 elején felemásak. Sőt, a folyamat az elérhető árú új autók kipusztulását okozhatja, ami a régi autók továbbhasználatával tulajdonképpen hátráltatja a közlekedésből származó kibocsátás csökkentését.