Az F1-csúcstechnika kriptonitja: az eső

2021 után megint a Belga Nagydíj mutatott rá, mekkora problémája van a Forma–1-nek egy olyan, viszonylag hétköznapi problémával, mint az eső. A komikus, biztonsági autó mögött letudott kétkörös bohózat verseny most elmaradt, a szombati, hosszan tologatott, majd részben a safety car mögött megtett sprintfutam pedig megint jelezte, hogy

sürgős tennivaló lenne az esőre tervezett gumikkal, merthogy azok használhatatlanok.

A belga versenyhétvége után több pilóta is egyenesen értelmetlennek nevezte a gumigyártó Pirelli kínálatában kék jelzést kapó esőgumikat, amikkel valóban nem túl sok mindent lehet kezdeni éles körülmények között. Több okból ráadásul.

Az egyik ok két éve is előjött már: az extrém esőgumik iszonyatos mennyiségű vizet szorítanak ki (értsd: szivattyúznak fel a pályáról), ami lényegében átláthatatlan párafelhőt idéz elő a hátrébb haladók számára. A másik probléma, hogy ahogy Fernando Alonso is kiemelte, tulajdonképpen még a biztonsági autó mögött, lassabban haladva is túlmelegednek, tehát alkalmatlanok a versenyzésre. Egy dolgot lehet velük csinálni: ha esősnek nyilvánítanak egy versenyt, lehet velük lassan haladni a safety car mögött, minden más opció kizárva.

Ezt láttuk a szombati sprintfutamon is, amin a mezőny két részletben, vagy rögtön a biztonsági autó távozásakor, vagy az első versenykör végén lecserélte az extrém esőgumit átmenetire. A kétszeres világbajnok, a pontversenyt idén toronymagasan vezető Max Verstappen is erről beszélt, amikor azt mondta, hogy minden pilóta alig várja, hogy az esőgumiról intermediate-re váltson, akkor is, ha még van egy kis víz a pályán, mert az sokkal jobban használható, és még némi óvatoskodás mellett is gyorsabb, mint a rendes esőgumi.

Az extrém esőgumit csak addig használják a pilóták, amíg kötelező – esős körülmények között csak ezekkel rajtolhatnak el a safety car mögött –, és az első adandó alkalommal lecserélik, vagyis rendes verseny közben lényegében soha nem látjuk ezeket. Csakhogy az intermediate gumik nagy esőben szintén nem sokat érnek, vagyis ha erősebben esik, lényegében nincs verseny a Forma–1-ben, csak enyhébb csapadék esetén.

A nagy átlagot nézve egyébként évente átlagosan 3 futamot érint az eső, 2021-ben és 2022-ben is négy-négy versenyen esett, 2008-ban öt ilyen is volt, 2013-ban viszont egyetlen futamon sem volt csapadék. A probléma tehát nem tér vissza futamról futamra, talán ezért is ilyen nehézkes a megoldása, hiszen eseti dologról van szó.

A belga pálya hibája is

A maga 7004 méterével Spa-Francorchamps a jelenlegi F1-versenynaptár leghosszabb pályája. Méretéből adódóan a pálya elég nagy területen fekszik, a legnagyobb esőket leszámítva nem nagyon fordul elő olyan, hogy a versenypálya minden pontja azonos mértékben legyen nedves. Olyan gumit pedig szinte lehetetlen gyártani, ami többféle útviszony mellett is egyaránt jó.

Ráadásul a belga pálya dombok közé épült, emelkedők, lejtők tarkítják, amiken a fizika leküzdhetetlen szabályai szerint biztosan lesz valahol valamilyen irányban hömpölygő víz akkor is, amikor a sík részek autózhatók. De maga a Pirelli is úgy látja, hogy ha ezeken a kisebb, esővizes patakokon át lehet gyorsan hajtani, akkor az intermediate gumi a jobb választás, az sokkal jobban teljesít.

Régen minden jobb volt

Emlékezhetünk még azért arra a nem túl távoli időszakra, amikor a kétezres évek közepén voltak versenyek nagyobb esők idején is. Ezt emlegette a Mercedes-pilóta George Russell is, aki konkrétan a 2007-es Japán Nagydíjat hozta fel. Ott Felipe Massa és Robert Kubica hatalmas esőben is óriási csatát tudott vívni, olyan körülmények mellett is keményen nyomták, amik mellett ma már csak a biztonsági autó mögött lehetne körözni.

Ez több dologra vezethető vissza. A 2007-es idényben és általában ebben az időszakban használt autók méretileg jóval kisebbek voltak, tehát kisebbek voltak a gumiabroncsaik is, ellenben az autó padlólemeze távolabb volt az aszfalttól. Az előbbi két tényező miatt kisebb mennyiségű vizet szívtak fel a pályáról, tehát nem romlott olyan súlyosan a láthatóság mögöttük. A nagyobb hasmagasság miatt pedig csak nagyobb vízmennyiség mellett jelentkezett az úgynevezett aquaplaning, vagyis az autó vízen futása.

Már úton a megoldás?

Ahogy a pilóták is hangoztatták, az extrém esőgumi fejlesztését, javítását várják a Pirellitől, hogy ez a fajta gumi az időjárási körülmények szélesebb spektrumán is használható legyen. A cél az, hogy még a felszáradó pályán is értelmezhető teljesítményt nyújtsanak, tehát a használhatóságuk belelógjon abba a tartományba, amit most az intermediate gumi jelent. Ezzel versenykörülmények között hasznosabb gumit kapnának a pilóták, nem egy olyat, amit az első adandó alkalommal lecserélnek. Ám hogy a jelenleginél jobb esőgumi mikor érkezhet a Pirellitől, azt nem tudni.

A teljesítmény csak egy dolog, de a láthatóság kérdése valószínűleg továbbra is nyitott maradna. Erre dobta be ötletként a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), hogy ideiglenesen felszerelhető sárhányókkal javíthatnának a helyzeten. A rendszer első tesztje már meg is volt Silverstone-ban a Mercedes segítségével, ám az éles helyzetbe való implementálása még odébb van.

Elsősorban azért, mert bár előzetesen azt várták, hogy a fejlesztéssel akár 50 százalékban is javulhatnak esős körülmények között az autó mögötti látási viszonyok, a teszt alapján nem hozott érdemi javulást a fejlesztés. A teszten a sárhányóval felszerelt Mercedes mellett egy sárhányó nélküli McLaren vett részt, hogy legyen összehasonlítási alap, így jutottak arra, hogy egyelőre nincs meg a megoldás. Képeket egyébként nem adott ki az FIA a tesztről, csak egy számítógépes tervet arról, hogy nagyjából mit is teszteltek a Mercedesen.

Ha sikerülne működésre bírni a rendszert, akkor az lenne a terv, hogy vagy előre felszerelnék a felcsapott víz útjába álló alkatrészeket, vagy egy piros zászlóval leintett futamon 5-10 perc alatt villámgyorsan fel lehetne rakni azokat, és aztán száraz körülmények mellett is maradnának a kocsikon.

Az már valószínű a nem túl jól sikerült silverstone-i éles teszt után, hogy 2023-ban még nem látjuk az autókon ezt a megoldást. Pontos határidő viszont nincs a projekthez rendelve, szóval nincs sietség, hogy a 2023-as szezon vége előtt meg kell oldani ezt, vagy 2024 elején muszáj lenne bemutatni valamit. Amint elkészül egy mindenki számára ideális megoldás, a következő futamtól kezdve bevethető lesz szükség esetén.

Sőt, utána valószínűleg elég gyorsan a Forma–2-ben és Forma–3-ban is megjelenne a megoldás, ahol szintén nagy gondot okoz a láthatóság az esős futamok alatt. Elég csak az F3-versenyző Dilano van’t Hoff július eleji, Spában elszenvedett halálos balesetére gondolni: a tragédiában a felvert esővíz miatt csökkenő látótávolság volt az egyik legfontosabb tényező.