Vicc, komédia – a pilóták és csapatok is kiakadtak az abszurd Belga Nagydíjon

Talán a 2005-ös, hat autóval megrendezett Amerikai Nagydíj óta a legfurcsább F1-futamot láttuk a hétvégén, a Belga Nagydíj ugyanis az eső miatt több mint három órát csúszott, mindössze két körig tartott, azt is a biztonsági autó mögött tette meg a mezőny. Előzésre tehát már elvi szinten sem volt lehetőség.

A két megtett kör után a normál esetben szerezhető pontok felét osztották ki, így a győztes Max Verstappen 25 helyett 12,5 pontot kapott, a tizedikként még pontszerző Carlos Sainz fél ponttal gazdagodott a nap végére.

Vicc, komédia

A futam után maguk a pilóták is élesen kritizálták, ami verseny címszó alatt történt. Az ötödik helyet megszerző Sebastian Vettel viccnek nevezte, hogy két, teljesen verseny nélküli körért pontokat osztottak, még akkor is, ha csak a normál pontok felét.

„Ez a pontozás egy vicc. Mit csináltunk ma? Számomra az sem elfogadható, ha úgy nézek a dolgokra, hogy a szombati időmérőt díjazták ezekkel a pontokkal, mert nyilván nem azért osztották a pontokat. Én egyébként azt hittem, hogy a versenytáv 25 százalékát kell teljesítenünk a fél pontért. Ez csak azt mutatja, hogy milyen öreg vagyok”

– mondta a 34 éves, az F1-ben 2008 óta versenyző Vettel a futam után a helyszínen tartózkodó újságíróknak.

A hétszeres világbajnok Lewis Hamilton Vettelnél is tovább ment. A Sky Sportsnak nyilatkozva kiemelte, hogy egyértelműen egy üzleti döntés született, amit kizárólag a pénz motivált, ezzel pedig épp a leghűségesebb, a szakadó esőben a helyszínen órákon át kitartó szurkolókat vették semmibe, hiszen ők semmit nem láttak abból, amiért fizettek.

Hamilton egy Instragram-sztoriban még élesebben fogalmazott, komédiának nevezve a vasárnapi eseményeket. A Mercedes pilótája szerint elég kifinomult műszerekkel követik az időjárást, és végig világos volt, hogy semmi esély a versenyzésre, úgyhogy nyilvánvalóan egy okból küldték ki őket a pályára két körre a biztonsági autó mögött, hiszen versenyre nem lehetett számítani. A bejegyzés végén Hamilton a helyszínen tartózkodó szurkolók kártalanításáért szólalt fel.

Fernando Alonso, az Alpine kétszeres világbajnoka sem nagyon értette, hogyan oszthattak (felezett) pontokat egy olyan futam után, ami két körből állt. Azzal egyetértett, hogy lehetetlen volt versenyezni ilyen körülmények között, tehát nem is azt várta, hogy engedjék el őket a biztonsági autó mögül, Alonsónak inkább a pontokkal volt baja. „Az egyetlen dolog, amivel nem értek egyet, hogy miért engedtek két kört, és miért adtak a pontokat, merthogy nem versenyeztünk. Ahogy az ki is derült végül, esély sem volt arra, hogy ma versenyezzünk. Vagy olyanok voltak a körülmények, hogy megszakítsák a körözést piros zászlóval, vagy csak a biztonsági autó mögött mehettünk. Egy ilyen nem versenyre miért adnak pontokat?” – elmélkedett Alonso.

Új definíció kell arra, mi is az, hogy verseny

A Belga Nagydíj komikus végkimenetele rámutatott egy, a szabálykönyvben rejlő anomáliára, ami vasárnap vissza is ütött. A szabálykönyvben ugyanis az áll, hogy ha egy futamon legalább két kört, de legfeljebb az eredeti versenytáv 75%-át teljesítették, a végső sorrend alapján kiosztható az eredetileg kapható pontok fele.

Ez történt vasárnap Spában is, két, a biztonsági autó mögött megtett kör után végeredményt hirdettek. Csakhogy verseny egy ezredmásodpercig sem volt, a pilótáknak esélyük sem volt előzésre, a két megtett kör tehát csak és kizárólag azt a célt szolgálta, hogy elmondhassák, lement a futamhoz minimálisan szükséges körmennyiség.

A helyzet miatt már vasárnap összeült a tíz F1-csapat vezetősége, hogy változtatást eszközöljön a Forma–1-et felügyelő Nemzetközi Automobil Szövetségnél (FIA) a helyzet megoldására. Ezt egyébként az F1 elnök-vezérigazgatója, Stefano Domenicali is támogatja, aki szerint egyáltalán nem volt ideális, amit vasárnap láthattunk.

„Nem lenne szabad, hogy három kör a biztonsági autó mögött megtéve futamnak számítson. A szabályokban jelenleg ez áll, de ezt most mindannyiunknak felül kell vizsgálnunk, hogy tanuljunk a mai napból, és rájöjjünk, mit tennénk másképp, hogy biztosítsuk, versenyzés legyen a végeredmény, ha legközelebb ilyen helyzetbe kerülünk. Akár úgy, hogy a következő napra halasztjuk a futamot.

Nem hiszem, hogy bárki is azt mondaná, hogy helyesnek éreztük, hogy ezt a futamot futamnak nevezzük, szóval dolgozunk majd ezen, és reméljük, hogy ilyesmi nem fordul elő még egyszer”

– értékelt a vasárnapi események után Zak Brown, a McLaren vezetője egy Twitterre feltöltött videóban.

A helyzetre reagálva Michael Masi, a Forma–1 versenyigazgatója – végső soron az ő döntése volt a szabályok alapján minden, ami vasárnap történt – azt javasolta, hogy az FIA és a csapatok közösen keressék a megoldást a Belgiumban történtek fényében. „Azt hiszem, a hétvége után és a következő, jövő évre vonatkozó megbeszélésünkön egy csomó dolgot megnézünk majd, hogy lássuk, mit szeretne mindenki. Mint azt mindannyian jól tudják, most egy olyan ponton vagyunk, amikor az FIA mind a 10 csapattal és az F1-gyel együtt dolgozik a szabályok kidolgozásán. És így végigvesszük az összes különböző forgatókönyvet, és meglátjuk, hogy ki mit gondol” – mondta Masi.

Ezek alapján igen jó esély van arra, hogy 2022-től kezdve hasonló esetben már ne vezessen pontszerzéshez két, verseny nélkül, erősen korlátozott tempóban megtett kör. Hogy a megoldás a minimálisan szükséges kétkörös táv felemelése vagy a biztonsági autós körözésre vonatkozó kitétel lesz-e, egyelőre nem tudni.

A piros zászlós leintés miatt egyébként tovább bonyolódott a helyzet a Belga Nagydíjjal. A mezőny ugyan valóban két kört tett meg a biztonsági autó mögött, de a szabályok szerint ha piros zászlóval ér véget egy futam, akkor az utolsó teljesített kör előtti kör számít a végsőnek – arra az esetre gondolva, ha a papíron utolsóban történik egy olyan baleset, ami a futammegszakítást hozza magával.

Ezzel viszont a kétkörös Belga Nagydíj hossza egyetlen körre, sőt, igazából még annyira sem redukálódott, a hivatalos versenytáv ugyanis az egy kört jelentő 7004 méter helyett csak 6880 méter lett, a kör hosszából levonták ugyanis a rajtvonal és a célvonal közi 124 métert. Így a Belga Nagydíj minden idők legrövidebb F1-futama lett, a mezőny hivatalosan még egy teljes kör hosszát sem teljesítette.

De miért ekkora probléma a modern F1-nek az eső?

Nem is maga az eső, hanem az extrém mértékű eső, de mielőtt kifejtenénk a problémát, fontos kapásból kettő plusz egy tényezőre bontani az esőt magát. Külön kell venni a láthatósági viszonyokból adódó problémát; azt az esetet, amikor túl sok a víz a pályán a biztonságos versenyzéshez; illetve azt, ha az eső körülményei miatt egyéb módon nem tartható meg biztonságosan a verseny.

Vasárnap a Belga Nagydíjon az első esettel volt elsősorban dolgunk, vagyis maga az eső nem feltétlenül lett volna akadály a versenyre, a gond azzal volt, hogy az F1-kocsik irtózatos mennyiségű vizet szednek fel a pályáról, az autók mögött lényegében nullára csökken a láthatóság.

Az angol nyelvű közvetítésben elhangzott az 1984–96 között 158 F1-futamon induló, 9-szer dobogós helyen célba érő Martin Brundle-től, hogy az ő korában ennél extrémebb körülmények között is versenyeztek, szerinte meg kellett volna próbálni a versenyzést Belgiumban.

A helyes érvelés persze nem az, hogy régen is megcsinálták, most miért nem. Egyfelől a Forma–1 folyamatosan válik egyre biztonságosabbá, ami régen természetes volt, az ma már hajmeresztőnek tűnhet. Másfelől a mostani F1-kocsik minden korábbi generációnál közelebb vannak az aszfalthoz, a padlólemez eleje nagyjából 30 milliméterrel van csak a pálya fölött, és az esőgumik is minden korábbinál több vizet szivattyúznak fel az aszfaltról.

„Nagyon nehéz volt látni az előtted lévő versenyzőt, mert csak nagyon későn láttad meg az autója hátulján a jelzőfényt. A lelátón ülőknek ez nyilván hatalmas csalódás, de a biztonság az első. Amikor másodszorra kijöttünk, akkor sem volt sokkal jobb a helyzet” – mondta a helyzetről Vettel a futam után.

Ezt egyébként épp az F1 gumibeszállítója, a Pirelli által gyártott, túl hatékony extrém esőgumi okozza. Ezek 300 km/h-s sebesség mellett másodpercenként 85 liter vizet képesek szétoszlatni, ezért – ahogy azt a cég is írja a honlapján található ismertetőben – elsősorban a látási viszonyok és nem az autó tapadása, illetve annak hiánya okozza a gondot heves esőzésben. Ez ráadásul párosul azzal, hogy a mostani F1-versenyautók pont a mögöttük haladó kocsi irányába terelik a levegőt, esőzés alatt pedig a felszívott vízpárát.

Ezt láthattuk vasárnap is, még a biztonsági autó mögötti fékezett tempó mellett is akkora felhő keletkezett az autók mögött a felvert vízből, hogy lehetetlen volt rendesen látni, mi történik a pályán, ez pedig értelemszerűen rendkívül balesetveszélyes. Hogy mennyire, azt épp Belgiumban láthattuk 1998-ban, amikor óriási tömegbalesethez vezetett az eső és a felvert víz egyből a rajt után.

Kellően erős esőzés mellett a víz könnyen megállhat a pálya bizonyos szakaszain akár pocsolya, akár vízátfolyás formájában. Ha ezekben 30 milliméternél magasabb a víz, akkor az autó padlólemeze felúszhat a víz felszínére, vagyis a gumik elvesztik a kapcsolatot az aszfalttal, tehát megszűnik a tapadás, amitől irányíthatatlanná válik az autó. Ilyenkor látunk olyan jeleneteket, mintha jégen csúsznának ki a kocsik – mint például a 2007-es Európai Nagydíjon a Nürburgringen, ahol az első körben leszakadó eső miatt sorra csúsztak ki a versenyzők a célegyenes végi sóderágyba.

Ugyanez előfordulhat magukkal a kerekekkel is, nem csak az autó padlólemeze, hanem a gumiabroncsok is felúszhatnak a tócsákra, hasonló hatást kiváltva.

A gumi falán kék mintával jelzett extrém esőgumik előnye egyébként, hogy 10 milliméterrel nagyobb az átmérőjük, mint a többi, az F1-ben használt guminak, ezzel extrém eső esetén többet bírnak, hiszen az autó nagyobb víztömegben úszik csak fel, hiszen 5 mm-rel magasabban fut maga a versenyautó. (A vizes körülmények közötti versenyzésről remek magyarázóvideót közölt tavaly a YouTuber Chain Bear.)

A plusz egy tényező, ami legalább annyira fontos, mint a többi, ha nem fontosabb, hogy a szabályok szerint minden Forma–1-es esemény idején, legyen az szabadedzés, időmérő vagy verseny, 20 percen belül elérhetőnek kell lennie egy felszerelt idegsebészetnek, arra az esetre, ha nagy a baj. Hogy ez a kórházi osztály közúton vagy mentőhelikopterrel közelíthető meg ilyen gyorsan, az mindegy. A 2020-as németországi Eifel Nagydíj mindkét pénteki szabadedzése idején a heves esőzés, a sok villám és a rossz látási viszonyok miatt nem tudott volna felszállni a mentőhelikopter, és így mindkét gyakorlást törölni kellett, annak ellenére, hogy a pálya maga alkalmas lett volna a szabadedzés megtartására.