Példátlan, amit az F1-ben művel a Red Bull, sőt, igazából meg sem történhetne

Vasárnap korszakos rekordot döntött a Max Verstappen és a Red Bull a Hungaroringen: a Magyar Nagydíj megnyerésével sorban 12 futamot húztak be. Ilyen dominanciát korábban még sosem láttunk a Forma–1-ben egy csapattól, még Senna vagy Schumacher fénykorában sem. Ráadásul úgy, hogy papíron minden szabály azt a célt szolgálná, hogy ilyesmi ne történhessen meg a modern F1-ben. A Red Bull csinál valamit, vagy épp mindent ennyire jól? Max Verstappen zsenije dönt? Vagy a többiek rontottak el valamit, de nagyon?

Azt nem lehet mondani, hogy kifejezetten unalmas futamokat hozna a 2023-as F1-szezon, ám ha csak a futamgyőzteseket nézzük, szinte taszító monotóniát találunk, izgalom csak akkor akad, ha eltörik és újra kell gyártani a 15 millió forintos trófeát. A szezon eddigi 11 futamából 11-et a Red Bull nyert, ebből kilencet (sorban hetet) Max Verstappen. A tavalyi szezon végéig visszanyúlva a Red Bull F1-rekordot jelentő 12 futamgyőzelemnél jár megszakítás nélkül, és egyelőre nem látszik, ki, hol, és hogyan állíthatná meg az osztrák csapatot.

Nem véletlenül mondta a papíron nagy riválisnak számító Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff, hogy kicsit olyan érzése van, mintha Forma–2-es autóval versenyeznének az F1-es kocsikkal induló Red Bull ellen.

Megállíthatatlan úthenger

Ahogy a Hungaroringen is láthattuk, időmérőn még csak-csak verhető az amúgy lehengerlő formát mutató Red Bull, de a futamokon lényegében verhetetlenek. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy most, a Magyar Nagydíjon több tényező együttállása miatt Lewis Hamilton 3 ezredmásodperccel gyorsabb tudott lenni Verstappennél az időmérőn (ez kb. 20 centiméter különbség a célfotón), április végén, az Azeri Nagydíjon pedig mind a sprintfutam, mind a verseny időmérőjén lenyomta a Ferrari a Red Bullt – de egyik lehetőséggel sem éltek, akkor is a Red Bull nyert mindent, amiért pontot osztottak a verseny végén.

A futamok eredménysorát nézve az különösen jól látszik, hogy a Red Bull 2023-as versenyautója, az RB19 igazából vetélytárs nélkül marad. Nézzük, mekkora különbség volt a a vasárnapi futamokon az azt megnyerő Red Bull és a legjobb helyen célba érő kihívók, vagyis nem Red Bull-pilóták között:

Apró, ám fontos kiegészítés: az Ausztrál és Brit Nagydíjakon a futam végén, illetve második felében pályára küldött biztonsági autó torzította a különbségeket, Melbourne-ben a safety car mögött haladtak át a célvonalon, ezért azzal a szoros eredménnyel nincs is értelme foglalkozni. De idetehetjük azt is, hogy az osztrák futam szoros mivoltát is csak az okozta, hogy Verstappen a hajrában bevállalt még egy kerékcserét, hogy megszerezze a versenyben futott legjobb körért járó plusz pontot. Ha nem ilyen maximalista, még plusz 20 másodpercnyi különbséggel nyert volna.

És akkor azt még vegyük hozzá, hogy a Red Bull szinte biztosan nem ment egyik futamon sem 100%-on, a hatalmas fölény tudatában a hosszú szezon, a kopó alkatrészek és a megbízhatóság miatt rengeteget spórolnak; ahol csak lehet, Verstappen saját magát és az RB19-et is visszafogja.

Ilyennek nem szabadna történnie

A modern F1-ben elég sok szabály született azért, hogy ne láthassunk olyan dominanciát, mint a 2000-es évek első felében Michael Schumachertől és a Ferraritól – emlékszünk még, hogy a Hungaroringre járt bajnoki címet ünnepelni? –, vagy 2014-20 között a Mercedestől és Lewis Hamiltontól tapasztaltunk.

A 10 csapatnak egyaránt 135 millió dollárt jelentő költségplafon alá kell beférnie az idei szezonban, ami egyenlőséget teremt. Az erőviszonyok kiegyensúlyozását szolgálja az is, hogy a legjobbaktól elvonnak, a gyengébbeknek pluszban adnak szélcsatornás és virtuális szélcsatornás tesztelési időt. Ez elég komoly közbeavatkozás: minél erősebb egy csapat, annál nagyobb, aerodinamikai tesztelésre fordítható mennyiséget vesznek el tőlük. A világbajnok Red Bull számára a 2023 júliusa és decembere közötti időszakra engedélyezett mennyiség már alapból a legkevesebb, de a 2022-es költségplafon-átlépés miatt kapott büntetés tovább ront ezen a helyzeten.

A Red Bull az előirányzott kvóta 63%-át töltheti a szélcsatornában, a leggyengébb csapat, az AlphaTauri a kvóta 115%-át, ami hatalmas eltérés – a Mercedes például 75%-os, a Ferrari 85%-os, a McLaren pedig 95%-os kapacitáson dolgozhat.

Tehát a riválisoknak az év során elvben közelednie kellene a Red Bullhoz, mégsem ezt látjuk.

Összerakták a tökéletes autót

A Red Bull 2023-as sikerének alapjait 2022-ben kell keresni. Az akkori szezonra megérkezett a sportág történetének legnagyobb szabálymódosítása: nemcsak, hogy teljesen új, de más fizikai hatások alapján működő autókat kellett építeni, az új szabályok lényegét pedig a jelek szerint a Red Bull kapta el a legjobban.

Az új F1-kocsik legfontosabb eleme a padlólemez, azon belül is az autó alatti légáramlatokat terelő csatornahálózat lett. A Red Bull ezt mindenkinél hatékonyabbra tervezte meg, sokkal jobban dolgozik náluk az autó alja, mint a másik kilenc csapatnál, ezért az autó többi részénél is több a variációs lehetőségük, jobban tudják pályáról pályára, az adott körülmények szempontjából ideális beállításhoz alakítani a versenyautót.

Az RB19 – és a mérnökcsapat – másik nagy előnye, hogy borzasztóan jól tud vigyázni a gumiabroncsokra. Ez Verstappen egyik nagy érdeme is, de olyan autót kapott, amivel megfelelő tudás mellett sokkal többet ki lehet hozni a gumikból, hiszen az autót mindig az ideálishoz nagyon közeli állapotba lehet hozni a beállításokkal.

Mivel az alapkoncepció nem egyszerűen jó, hanem a mezőny messze legerősebbje, nyugodtan foglalkozhatnak az autó fejlesztésével, nem az állandó problémamegoldás viszi el az energiájuk jelentős részét, mint a többi csapatnál. Éppen ezért hiába dolgozhatnak kevesebb időt a szélcsatornában, folyamatosan haladnak, amíg mások topognak.

Akkor hogy verte Hamilton Verstappent a magyar időmérőn?

Ez tudatos kockázatvállalás, és egy egyszeri, kisebb anomália volt a Red Bulltól. A csapat egy dolgot tart szem előtt: a futamon kell a leggyorsabbnak lenni, ha kicsit szoros az időmérő, az nem tragédia. Jól mutatja az ebből fakadó kontrasztot, hogy a szombati időmérő után Verstappen szidta a kocsit, vasárnap viszont ódákat zengett róla, pályafutása egyik legnagyobb győzelméről beszélt.

Pedig az autón szombatról vasárnapra semmit nem változtattak, ugyanazok voltak a beállítások: csakhogy ezek nem azt szolgálták, hogy egy körön legyen a legjobb a versenyautó, hogy villámgyorsan üzemi hőmérsékleten legyenek a gumik, hanem hogy a 48 fokos aszfalton majdnem egy és háromnegyed órán, 70 körön át bírja több különböző gumikeverék is, maximális tapadást biztosítva. Különösen a két hátsó kerék, a Hungaroring ugyanis kifejezetten nagy kihívást jelent a hátsó gumiknak, amik az átlagnál jobban kopnak. Verstappennek egy dolga volt így, a vasárnapi futamot szem előtt tartva beállított, a versenyen rendre mindenkiénél gyorsabb kocsival: valamikor a futam elején előzze meg Lewis Hamiltont (ezt már az első kanyarban megtette), és utána minden rendben lesz. Rendben is volt.

Hozzávehetjük, hogy a Magyar Nagydíjon debütált a Red Bull-kocsik új oldaldoboza, amin a korábbinál szélesebb, ugyanakkor jóval szűkebb a légbeömlőnyílás, ami hatékonyabb hűtést eredményez nagy sebességnél. Ám a Hungaroringen minden van, csak nagy száguldás nincs, így ez picit hátráltatta őket az időmérőn, mert a nagy melegben jobban ki kellett nyitni a motortér forró levegőjét elvezető hútőnyílásokat, ami csökkentette az autó aerodinamikai teljesítményét. Hamilton ezt használta ki, de így is csak hajszállal, 3 ezredmásodperccel tudta megnyerni az időmérőt.

A többiek totyognak

A Red Bull számára jól jött, hogy semelyik riválisuk nem érzett rá igazán a 2022-es szabályokra. A Ferrari és a Mercedes is egyedi koncepció mentén indult el, és csak most, a 2023-as szezon közben adták fel azt, tehát komoly lépéshátrányban vannak. Ráadásul még mindig nem értik pontosan, mi működik az autójukon és mi nem. A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff szerint talán csak a Red Bull, esetleg még a McLaren mérnökei tudják, mit is csinálnak, a többiek, saját magukat is beleértve, sötétben tapogatóznak. És amíg ez, vagyis a két lépést előre, egyet (néha kettőt) vissza megy azoknál, akiknek meg kellene szorítaniuk a Red Bullt, nem lesz változás az erősorrendben.

Mert hogy közben a Red Bull lépésről lépésre fejleszti, gyorsítja a kocsiját, a többiek viszont még mindig problémákat térképeznek fel, aztán kísérleteznek a megoldásokkal. Ebből is adódik az, hogy futamról futamra változik, ki tud odaérni a Red Bull mögé. Minden pálya más karakterisztikával bír: van, ahol az Aston Martin, máshol a Ferrari, megint máshol a Mercedes, mostanában pedig a McLaren a második erő. Ha sok kihívó van, akkor viszont valójában egy sincs, ezért tudott elhúzni a Red Bull a mezőnytől.

Ez, a második-harmadik helyeken látható állandó helycsere az, amit az F1-nél az első helyen is látni szeretnének a nézők és a szervezők is, csak a Red Bull beleköpött a levesbe a szinte tökéletes autó megalkotásával.

Ráadásul a papíron esélyegyenlőséget teremteni hivatott költségplafon megakadályozza a többi csapatot abban, hogy végtelen erőforrást (és anyagiakat) elégetve felzárkózzanak. Nincs az, mint régen, hogy egy adott problémára három-négy megoldást is legyártanak, mindet kipróbálják egy hétvégén, és ami bejött, azzal mennek tovább. A mostani körülmények között, az évi 135 millió dolláros keretbe az egyetlen erősnek gondolt megoldás fér bele, aztán ha az nem jött be, mehet tovább a matek.

Részben erre vezethető vissza a másolásból eredő lassú felzárkózás is. A Monacói Nagydíjon a riválisok nagy örömére daruval emelték ki a pályáról Sergio Pérez autóját, így mindenki részletes képeket készíthetett, milyen is a világverő Red Bull aljának kialakítása. Csakhogy egy ilyen rendszer megértése, lemásolása, az adott csapat koncepciójához adaptálása, majd az egész legyártása minimum 3-4 hónap. Monacóban május 27-én volt az időmérő, ahol Pérez a falban között ki, a 3-4 hónapba beleesik az F1 nyári szünete, amikor hosszabb időre tilos dolgozni, vagyis jó, ha októberben előrukkolhat valaki egy Red Bullról klónozott padlólemezzel.

Nem segít a 2023-as izgalomfokozáson az sem, hogy a szezon közben koncepciót váltó Ferrari és Mercedes szinte biztosan csak 2024-re tudja jelentősen átvariálni az autóját, és amit most látunk, az egy köztes kényszermegoldás, amitől nem várható csoda.

Jön a tökéletes szezon?

Jelenleg két ellensége van a Red Bull egészen hallatlan, potenciálisan tökéletes szezonjának: vagy egy baleset, vagy egy váratlan technikai hiba – meghibásodó motor, szétugró váltó, elszálló hűtés, véletlen defekt. Utóbbi is inkább csak valami törmelék miatt jöhetne, a Red Bull ugyanis kifejezetten kíméletes a gumikkal, és mivel óriási a csapat előnye, az erőforrásaik egyes részeit sem kell túlhajtaniuk, hiszen felesleges a kockázatvállalás.

A McLaren egyik nagy 1988-as rekordját már megdöntötték a sorban 12 futamgyőzelemmel. A McLarennek akkor nem sikerült a tökéletes szezon, egy buta, elkerülhető koccanáson múlt, hogy 16-ból csak 15 futamot nyertek meg – ha Ayrton Senna nem koccan össze a lekörözött Jean-Louis Schlesserrel, most nem 93,8% lenne az F1 legjobb győzelmi mutatója egy szezonban, hanem 100%. De így legalább van még mit megdöntenie a Red Bullnak.