Az ember, aki 20 éve tervezi az új Forma–1-es pályákat, és átkozzák is érte rendesen

Hétvégén ismét új pályát avat a Forma–1 mezőnye az F1 történetének első Szaúd-arábiai Nagydíjával. A félelmetes sebességet ígérő dzsiddai utcai pálya érkezésével az idei 22 futam felét, 11-et olyan pályán rendeznek, amelyet egy ember tervezett, vagy épp tervezett át jelentős mértékben. Ő nem más, mint a 66 éves Hermann Tilke, aki bár szélesebb körben kevéssé ismert, mégis meglehetősen megosztó figurája a Forma–1-nek.

A Tilkével kapcsolatban legtöbbször előkerülő vád szerint azért, mert mindenhol ugyanazt az unalmas pályát tervezi meg apró módosításokkal. Az egész Tilke-jelenséget az F1-ügyekben rendkívül látványos és informatív magyarázóvideókat készítő ChainBear úgy érzékeltette, mintha lenne egy doboz Tilke-alapkészlet, amiket tetszőleges sorrendben egymás mellé lehetne rakni, picit hozzáigazítani a területi viszonyokhoz, és hopp, kész is egy F1-pálya.

ChainBear alapján egy klasszikus Tilke-pálya legfőbb ismertetőjegyei

• a nagyon szélesre szabott, egymást követő egyenesek, amiken kis túlzással helyenként akár 10 autó is elfér egymás mellett,
• a kemény féktávok, amiket egy szűk ívű, éles kanyarba vezető hosszú egyenesek hoznak létre,
• gyors, de nem padlógázas kanyarkombinációk, úgynevezett S kanyarok,
• mérnöki pontossággal, előre megtervezett kanyarívek ahelyett, hogy a helyi adottságokhoz terveznék meg őket,
• nagyon precíz manőverezést igénylő kanyarok,
• látványos, modern építészeti megoldások,
• és ahol csak lehet, közepes sebességű duplakanyarok.

Tilke sok F1-megbízásában láthatjuk ezeket, de tény, hogy az évek múlásával több teljesen új ötlettel is jelentkezett, amik, ha beváltak, gyorsan be is kerültek az alaprepertoárba.

Az 1999-ben átadott malajziai Szepang versenypályája jól sikerült, élvezetes versenyeket hozott, és mivel ez volt Tilke első nagy F1-megbízása, újszerűnek is találta mindenki. 2004-ben két Tilke-pályával is bővült az F1, Bahreinben és Kínában is a Malajziában jól bevált receptet követte, egy jó és egy átlagos pályát alkotva. Nem meglepetés, hogy a 2005-ben átadott isztambuli F1-pálya is ugyanezt a a receptet követi, de ott megjelent egy új, izgalmas fűszer a 8-as kanyar formájában.

Ez az F1 egyik legizgalmasabb kanyarja, egy 640 méter hosszú, a teljes kör 12%-át kitevő, négy csúcspontból álló forduló, amiben maximálisan akár 5G erőhatás is érheti a pilótákat. A versenyzők imádják, mert komoly kihívást jelent gépnek és embernek is, de a nézők is odavannak érte a félelmetes tempó miatt. Tilke hamar felismerte ezt, úgyhogy ez az elem is bekerült az „építs egy Tilke-versenypályát” dobozba.

A 2009-ben átadott, összesen 1,3 milliárd dollárból épített Yas Marina versenypálya teljes melléfogásnak bizonyult, a pálya jelentős részében lassú kanyar követ lassú kanyart, esély sincs az előzésre – mintha a gigantikus hotelkomplexum tervezése minden ötletet elvitt volna. Idén egyébként két kanyart is átszabnak Abu-Dzabiban, de meglátjuk, hogy ez mennyivel teszi izgalmasabbá az eléggé lehangoló pályát.

Nem lenne fair elhallgatni a tényt, hogy az F1-ben 2010–13 között felbukkanó koreai és a 2011–13 között szereplő indiai versenypályák többé-kevésbé jók voltak Tilkétől. Előbbit a gazdasági világválság csinálta ki, utóbbinál pedig, mondjuk úgy, hogy India nem volt felkészülve az F1-re, az F1 pedig Indiára. Ugyanakkor a 2008–12 között az Európai Nagydíjnak otthont adó valenciai utcai pálya szintén rémes volt izgalom szempontjából.

India azért így is hagyott valamit a Forma–1-re: a célegyenes végi, meredek emelkedőben csúcsosodó hajtűkanyar szteroidizott formában tért vissza Tilke következő pályáján, az amerikai Austinban. Ez a pálya egyébként egy modern klasszikus lett, a tervező bátran mert játszani a szintkülönbségekkel, ehhez ráadásul komoly földmunkát is végeztek a kedvéért, tehát nem csak a helyi adottságokat használta ki. Szintén remek újítás volt a Silverstone-ban található Maggots és Becketts kanyarkombinációt idéző sokkanyaros, ívben és sebességben is folyamatosan változó rész. A végeredmény a versenyzők és a nézők által is igencsak kedvelt pálya lett.

Korea, India és Amerika után viszont csalódás lett az akkor legfrissebb orosz pálya, Szocsi: bekerült ugyan a török 8-as kanyart idéző forma, a pálya többi része viszont egy tükörsima, ötlettelen Yas Marina-klón lett. Nem csoda, hogy senki nem kapott zokogórohamot, amikor kiderült, a közeljövőben költözik az Orosz Nagydíj, Szocsiból Szentpétervár mellé.

Érdekes, hogy valahogy úgy jött ki a lépés, hogy a legutóbbi három, Tilke által tervezett F1-pálya mind utcai lett. Baku 2016-ban csatlakozott a helyszínek közé, és bár elsőre nem tűnik valami nagy dolognak a 6003 méteres pálya, az 1 km-es egyenes miatti sebesség, illetve a futamról futamra jelentkező, valami teljesen váratlant hozó „random furcsaság-faktor” miatt emlékezetes versenyek sorát láthattuk itt.

A következő Tilke-pálya Hanoiban, Vietnámban jött volna, de a koronavírus-járvány, illetve egyéb okok miatt nemcsak 2020-ban és 2021-ben maradt el a nagy bemutatkozás, de már a 2023-as naptárba sem tették be a vietnámi helyszínt, ami egyébként a fentiek alapján rénézésre is klasszikus Tilke-pálya: hosszú egyenesek, kemény féktávok, egy nagyobb visszafordító, illetve az Austinból átmentett hosszabb kanyargós rész.

Szaúd-Arábia versenypályája, a dzsiddai utcai pálya hivatalosan Tilke-pálya, azzal a kitétellel, hogy a vonalvezetést már nem Hermann, hanem a fia, Carsten alkotta meg, de nyilván Hermann-nak is rá kellett bólintania. A 6174 méterével a jelenlegi F1-naptár második leghosszabb pályája lesz (csak Spa hosszabb), 27 kanyarból áll, de mégis a sebesség az, ami jellemzi majd. De magával a pályával picit később foglalkozunk részletesebben.

Mondani könnyű, csinálni nehéz

De mit mond arra Tilke, hogy unalmas, egy kaptafára készülő pályákat tervez, amelyek nem kifejezetten kedveznek mindig az élvezetes versenyeknek? Röviden azt, hogy egy F1-pálya tervezése azért bonyolultabb folyamat annál, mint a legtöbben gondolnák, és nem, mondjuk, csak ennyiből áll az egész:

„Azok, akik kritizálnak, nem ismerik, milyen keretek közé vagyunk szorítva. Egyfelől ott van a biztonsági kérdés az FIA [Nemzetközi Automobil Szövetség] részéről, másfelől a legtöbb pályát például motorversenyek számára is alkalmas módon kell építeni, ami szintén megnehezíti a dolgokat. És akkor vannak még ilyen-olyan megkötések: véges pénzügyi keret, fizikai, területi adottságok. Joggal kérdezheti valaki, hogy miért nem csinálunk ide vagy oda egy gyorsabb kanyart. Azért, mert véget ér a telek, és nem fér bele”

– mondta Tilke 2016-ban, amikor a Bakuba tervezett pálya miatt kérdezték elég sokfelé a sajtóban.

Szintén egy viszonylag gyakran előkerülő kritika Tilke pályáival szemben, hogy túl nagy bukóterek vannak, amiket ráadásul aszfalt borít, ez pedig vakmerőbbé teszi a versenyzőket, hiszen tudják, az aszfalton könnyebb megúszni egy hibát, mint például a sóderágyban, amibe könnyű beragadni. Tilke védekezésül – ismét – a befektetői igényeket hozza fel, mondván, ezeket a pályákat nem csak évi egy Forma–1-es futam miatt építik, elég gyakoriak rajta a privát napok, amikor civilek vagy cégek ilyen-olyan (sport)autókat vezetnek rajtuk. Egy elrontott kanyar után simán meg lehet állni az aszfalton, de egy sóderágyba kicsúszni egy Porschéval elég költséges szerelést von maga után.

Az F1 berkein belül szintén megosztott Tilke személye. A háromszoros világbajnok Sir Jackie Stewart szerint Tilke pályái „nagyrészt egymás másolatai”, míg a versenyzéstől idén visszavonuló, 24 F1-futamon induló, az elmúlt bő évtizedben a Mercedes tartalék és szimulátor pilótájaként dolgozó Anthony Davidson szerint épp az a jó Tilkében, hogy pontosan érti, mik a modern F1-versenyautók igényei.

A nagy Tilke-tagadók előszeretettel hozzák fel, hogy azok a pályák, amikhez nem engedték hozzányúlni – nevezetesen Szuzuka, Interlagos, Silverstone és Monza – évről évre, korszaktól függetlenül izgalmas, előzésekkel tarkított futamokat hoznak, szemben Tilke pályáival, melyeken általánosságban kevés az előzés és az izgalom.

Ellenpéldát pedig nem hogy nehéz, hanem lehetetlen felhozni, legalábbis egyelőre, az elmúlt több mint 20 évben ugyanis minden újonnan épített pálya, ami felbukkant az F1-ben, Tilke nevéhez kötődik. 2022-ben, a Miami Nagydíj utcai pályája viszont nem Tilke-tervezés lesz, annak vonalát ugyanis az F1-ben egyelőre ismeretlen Apex tervezte.

Egyáltalán, hogyan monopolizálja valaki az F1-pályák tervezését?

A német születésű Tilke 16 évesen, nagybátyja meghívására találkozott először az autóversenyzéssel egy nürburgringi versenyen. Egyből elkapta a hangulat, ám mivel az akkori szabályok szerint 18 éves koráig maximum csak gokartozhatott volna, kicsit várnia kellett. Amint nagykorú lett, fogta anyja Volkswagenjét, belevarázsolt egy bukókeretet, és sorra nevezett be mindenféle hegyi versenyekre, majd addig spórolt, hogy saját kocsit tudott venni magának – egy Mini Coopert.

A folytatásban túraautókkal, illetve megbízhatósági versenyeken, valamivel nagyobb gépekkel folytatta, miközben tervezőmérnöknek tanult. A verseny közben nem is fordított különösebb figyelmet a pályákra, mint mondta: „Amikor nyertem, tetszett a pálya kialakítása, amikor vesztettem, utáltam.”

1983-ban saját tervezőirodát alapított, de az sokáig ötlet szintjén sem merült fel benne, hogy versenypályákkal foglalkozzon. Egészen addig, amíg egy korábbi, az autóversenyzésből ismert kapcsolatán keresztül meg nem keresték, hogy tervezze át az addig Österreichring néven ismert pályát. Erre elsősorban biztonsági okokból volt szükség egyébként. Tilke 4326 méterre csökkentette a pálya addigi 5942 méteres hosszát, és bár hivatalosan csak átdolgozta a vonalvezetést, nem sok mindent tartott meg az eredeti, ma már Red Bull Ring néven ismert pályából.

Ez a megkeresés persze nem a semmiből jött, előtte a MotoGP-nek dolgozott a németországi Sachsenring tervezésével. A sikeres projektek után lehetőséget kapott a Nürburgring áttervezésére, ekkor barátkozott össze az F1 akkori teljhatalmú urával, Bernie Ecclestone-nal, aki a folytatásban minden új F1-pálya tervezését rábízta, innen pedig nem volt megállás, még az F1 tulajdonosváltásával sem, mint azt a hanoi és dzsiddai példa is mutatja.

A szaúd-arábiai meló

A dzsiddai városi versenypálya megtervezése szokatlan kihívást jelentett Tilke tervezőirodája számára, de nem a vonalvezetése miatt. Hanem azért, mert a szűkös határidő miatt alig 12 hónap állt rendelkezésre a Vörös-tenger partján található pálya megépítésére, vagyis a tervezéssel is igyekezni kellett.

Külön érdekesség, hogy 2023-ban elvileg már Kiddijában, a szaúdi fővárostól, Rijádtól nem messze, egy teljesen új, még építés alatt álló városban lesz a szaúdi F1-futam, tehát a dzsiddai pályát két évre húzták fel F1-szempontból.

Más kérdés, hogy a közvetlenül a futam előtt készült képek alapján a pálya csak annyira lesz kész, hogy a versenyt meg tudják tartani rajta, ugyanakkor pár, a futamhoz nem nélkülözhetetlen fejlesztés csak később készül el. Ennek ellenére, már amikor látszott, hogy gond lehet a határidő tartásával, felmerült a 2022-es katari futball-vb ügyében is többször előjött rabszolgamunkások kérdése, de egyelőre hivatalosan egyetlen jogvédő szervezet sem tett panaszt hasonló okokból a dzsiddai F1-pálya ügyében.

Emberi jogi panasz persze így is van elég Szaúd-Arábiával kapcsolatban, amelynek kormánya előszeretettel rendez meg különféle sporteseményeket, hogy ezzel feledtesse az országban történt, történő emberi jog elleni túlkapásokat. 2019-ben náluk bokszolt Anthony Joshua és Andy Ruiz, 2020-ban a Spanyol Szuperkupát rendezték meg náluk, 2021-ben pedig F1-nagydíjat rendeznek.

Miközben sok szó esik arról, hogy rekordidő alatt húzták fel a pályát, ami az előre becsült 252 km/h-ra becsült átlagsebességével a leggyorsabb utcai F1-pálya lehet – ezzel több mint 40 km/h-t ver Bakura –, kevés szó esik Dzsamál Hasogdzsi újságíró 2018-as meggyilkolásáról vagy épp az LMBTQ-közösség elnyomásáról – igaz, a hétszeres világbajnok Lewis Hamilton jelezte, hogy a Pride-mintás sisakjában versenyez majd Szaúd-Arábiában.