A McDonald’s augusztus végén kénytelen volt felfüggeszteni a shake-árusítást Nagy-Britanniában, egyes boltok baconhiánnyal küzdenek, a KFC-ben akadozik a csirkehúsellátás, nincs elég Haribo-cukorka és a tejes pultok feltöltése is növekvő kihívást jelent.
A brit kormány a logisztikai fennakadások miatt máris újra akarja tárgyalni a kilépést követő gazdasági kapcsolatokról szóló, tavaly decemberben megkötött megállapodás Észak-Írországra vonatkozó részét az Európai Unióval. Eközben a szupermarketláncok szerint a karácsonyi szezon áruellátását is veszély fenyegeti.
A gondok egy része a koronavírus-járványhoz köthető, amely az utóbbi másfél év során jelentősen átrendezte a nemzetközi kereskedelmet: részben a járványügyi szabályok okoztak fennakadásokat a logisztikai hálózatokban, részben a Covidhoz köthető gyors keresletváltozás, például az egyes elektronikai termékek iránti igény hirtelen növekedése vezetett oda, hogy számos szektor tartós ellátási problémákkal küzd. Emellett ahogy a nyugati világ legtöbb országában, úgy az Egyesült Királyságban is súlyos gazdasági károkkal jártak a járványhoz köthető korlátozások, még ha ezeket mára fel is oldották.
Ugyanakkor az iparági szereplők szerint az egyébként is komoly gondokra még rátesz pár lapáttal a brexit.
Ahogy korábban írtunk róla, a britek európai uniós kilépése az év elején hatalmas logisztikai káoszt okozott, és azóta is nehezíti a kereskedelemet.
Újabban pedig az jelent problémát, hogy a brexit miatt csökkent a külföldi munkások száma, ami miatt súlyos munkaerőhiány alakult ki a földeken, a húsfeldolgozókban, a szállítmányozásban és a gazdaság kismillió más területén is. A helyzet pedig a termelők és a kiskereskedők szerint a következő hónapokban tovább romolhat.
Nincs sofőr
Az egyik legsúlyosabban érintett terület a szállítmányozás. A brit statisztikai hivatal szerint 14 ezer, iparági becslések szerint 25 ezer uniós sofőr hagyta el az Egyesült Királyságot a brexit óta. Iparági szervezetek szerint a 600 ezer embert foglalkoztató szektor korábban is munkaerőhiánnyal küzdött, és mostanra állításuk szerint jó százezer sofőr hiányzik.
Részben ez az oka, hogy a brit statisztikai hivatal augusztus végi összefoglalója szerint a vállalkozások hét százaléka belföldi partnereitől sem jutott áruhoz. A brit ipar érdekvédelmi szervezete, a CBI szerint április óta a vállalatok raktárkészletei vészesen fogynak, és a helyzet erősen romlik: augusztus végén 20 százalékkal kevesebb áru volt raktáron, mint amennyire a közeljövőben szükség lenne.
A sofőrhiányhoz a brexit mellett hozzájárult a szállítmányozásra vonatkozó adózási és munkajogi szabályok változása is: korábban a sofőrök jelentős része egyéni vállalkozóként tevékenykedett, ám ezt a kiskaput szűkebbre zárták, és a legalább tízmillió fontos (kb. négymilliárd forintos) bevétellel rendelkező cégek számára kötelezővé tették a sofőrök alkalmazásba vételét.
A szállítmányozók panaszaival szemben szkeptikusabb hangok felhozzák, hogy ez azt is jelzi: a szektor szereplői nem hajlandók rendesen megfizetni a munkásokat, így nem csoda, hogy munkaerőhiánnyal küzdenek. „A bérek húsz éven át stagnáltak, sőt sok esetben csökkentek, különösen a kelet-európai munkaerő megjelenésével”, mondta a Financial Timesnak egy név nélkül nyilatkozó teherautó-vezető.
A helyzetet emellett a koronavírus-járvány is súlyosbította, részben a sofőrök karanténkötelezettségei miatt, részben pedig mert a járványügyi intézkedésekkel összhangban 28 ezer teherautó-vezetői vizsgát kellett elhalasztani.
A szállítmányozók a helyzet fényében arra kérték a kormányt, hogy adjon különleges, átmeneti vízumot az uniós teherautó-vezetőknek, ugyanakkor a kabinet erre azt közölte, hogy a vállalkozások alkalmazkodjanak a brexit utáni helyzethez. Bizonyos könnyítéseket azért tettek, például lazították a sofőrök munkaidejére vonatkozó korlátokat és felgyorsították a jogosítvány megszerzésének folyamatát, ugyanakkor az EU-s bevándorlás tabu.
Sok disznó, kevés idénymunkás
Hasonló a helyzet az élelmiszeriparban, ahol a mezőgazdászok érdekvédelmi szervezete szerint 16,5 százalékkal kevesebben dolgoznak idén, mint a Covid és a brexit előtti időkben.
Ez a csirke- és a pulykafeldolgozásban 10 százalékos termeléscsökkenéssel járt, és a várakozások szerint az idén karácsonyi pulykaszezonra a szokásosnál 20-25 százalékkal kevesebb szárnyas kerül majd a boltokba. A szektor 40 ezer dolgozójának eddig 60 százaléka uniós munkavállaló volt, akik az új bevándorlási szabályok fényében jóval nehezebben juthatnak vízumhoz, ha egyáltalán.
Az aktuális becslések szerint emiatt 14 ezer dolgozó hiányzik a baromfiszektorból, aminek hatása az éttermekbe is eljutott. A Nando’s nevű gyorsétteremlánc 450 brit boltjából 45-öt zárt be augusztusban az ellátási gondok miatt, és a KFC is hasonló problémákra panaszkodott.
A sertésfeldolgozásban is komoly gondok vannak, a brit sertésszövetség szerint a termelés egyes helyeken 25 százalékkal csökkent. Ezért hetente mintegy 15 ezer sertéssel kevesebbet tudnak levágni a kelleténél, ami a boltokban áruhiányt szült, a termelőknek pedig további pluszköltségeket jelent, miközben állításuk szerint az év eleje óta a brexit miatt eleve veszteségesen kénytelenek működni.
A brit húsfeldolgozók szövetségének vezetője is a külföldi munkaerő hazatértét okolta a helyzetért, amire állítása szerint azt a választ kapták a kormánytól, hogy ha magasabb bért fizetnek, brit munkaerőt is tudnak találni. Ez a folyamat már megindult: a tavalyi, évi 18 ezer fontos (kb. 7,3 millió forint) kezdőfizetések mára 22 ezer fontra nőttek. A termelők szerint ugyanakkor ez nem jelent hosszú távú megoldást, miközben a béremelés az árakban is jelentkezni fog.
Nem jobb a helyzet a zöldségtermesztők számára sem: a szektorban – a szállítmányozással szemben – a kormány külön vízumkönnyítést vezetett be az előre borítékolható munkaerőhiány elkerüléséhez, ám az uniós idénymunkások jelentős része így sem tért vissza a brit földekre idén.
Lesz-e készlet karácsonyra
A kiskereskedelmi szektor egyes szereplői arra figyelmeztettek, hogy ha a helyzet nem javul, komolyabb áruhiány is kialakulhat.
Egyelőre nincs ok pánikra, de a hiány sosem volt még ennyire súlyos. A helyzet romlik, ami az üzletekben is látható
– mondta a Bloombergnek az Iceland Foods szupermarketlánc vezetője.
A cég állítása szerint napi 30-40 fuvart kénytelen lemondani, és ezzel nincs egyedül. A Spar egyik nagykereskedelmi partnere augusztusban a fagyasztott árura vonatkozó megrendeléseinek tíz százalékát kényszerült törölni, a japán Suntory italgyártó brit leányvállalata és a Pepsi brit palackozója, a Britvic szerint náluk is gondok vannak az ellátással. Az Amazon egyes raktáraiban ezer font extra juttatást ad minden új munkavállalónak, a Dixons Carphone nevű szállítmányozási cég 1500 fontot fizet.
A Tesco vezérigazgatója úgy fogalmazott, hogy nem kell túldramatizálni a helyzetet, bár azt ő is elismerte, hogy normális esetben az ősz elején már folyik a készletépítés a karácsonyi szezonra, ezzel szemben most egyáltalán nem tudnak betárazni, mert az aktuális kereslet elviszi a teljes készletüket. Októbertől pedig plusz problémát jelent majd, hogy a brexit utáni türelmi időszak lejártával az uniós állati termékekre új ellenőrzések várnak a brit határon.
A problémák pedig nem csak az élelmiszeriparra korlátozódnak. A KPMG júniusi munkaerő-piaci jelentése szerint a munkaerőigény 1998 óta nem nőtt ilyen erős ütemben, miközben a potenciális munkavállalók száma csökken. A CBI szerint a munkaerőhiány az IT-szektortól kezdve a mérnökökön át az építőmunkásokig mindenhol jelentkezik. Az IHS Markit augusztusi felmérése alapján a súlyos munkaerő- és alapanyag-hiány jelentősen lehúzhatja a harmadik negyedéves növekedési adatokat.
A helyzet súlyosságát jelzi, hogy a brexit egyik legnagyobb szószólójának számító, jobbpopulista Mail on Sunday bulvárlapban a Marks & Spencer vezetője arról ír, az EU-val egyesült erővel kellene letörni a kereskedelmet hátráltató határellenőrzési bürokráciát – amelyet ugyebár pont azért vezettek be, mert a britek kiléptek a határellenőrzést szükségtelenné tevő közös piacból.
Nem világos, nem jó
Ettől függetlenül abban a brexit ellenzői és támogatói is egyetértenek, hogy a mostani helyzetből még nem lehet egyértelműen megállapítani, milyen hatással volt az uniós kilépés a brit gazdaságra, mert a koronavírus-járvány okozta felfordulás fényében nehéz kihámozni az adatokból, milyen hatások köthetők konkrétan a brexithez, és melyek azok a folyamatok, amelyek a járvány vagy a külső környezet változásából fakadnak.
A helyzet megítélését nehezíti, hogy a brexit utáni időszakban egyes statisztikák teljesen értelmezhetetlenné váltak. A brit statisztikai hivatal például sokkal jobb kereskedelmi adatokat publikált az idei évben, mint az Európai Unió statisztikai hivatala.
Ez részben egy módszertani váltáshoz köthető: míg az unió tagjaként minden, az Egyesült Királyságból más uniós országokba érkező árut brit exportként számoltak el, addig a kilépés után egy eredetileg Kínából érkező, egy brit cég által Európába továbbértékesített áru már nem brit, hanem kínai importnak számít, ahogy egy, az Egyesült Királyságból Hollandián keresztül az EU-n kívülre exportált brit termék sem jelenik meg uniós importként az Eurostatnál.
Mindenesetre az adatok alapján a kereskedelemben tartós, bár nem drámai visszaesés történt. Tavaly a Covid sokkja lenyomta a forgalmat, majd az év végén felpörgött, mert a kereskedők próbáltak minél nagyobb raktárkészleteket felhalmozni az év elejére, amikor a britek végleg elhagyták az EU közös piacának szabályrendszerét. A formális kilépés a közös piacról januárban hatalmas visszaesést hozott, de a kereskedelmi forgalom tavaszra helyreállt, és valamivel a korábbi évek szintje alatt stabilizálódott.
A stabilizáció azonban áldozatokkal is járt. A London School of Economics tavaszi jelentése szerint a brit exportőrök negyedének visszaesett az uniós kivitele a brexit miatt, harmaduk kevesebbet tudott importálni az EU-ból, mint korábban, és a hatás főként a kis cégeket érintette súlyosan.
Magasabb bér, több kamionos?
Ez nagyjából egybevág a korábbi várakozásokkal, amelyek szerint a brexit árt a brit gazdaságnak, még ha látványos válság helyett egy lassabb folyamatról is van szó.
„A közgazdászok jelentős, de nem katasztrofális hatásra számítottak a kereskedelem terén, a jelek szerint ez következett be. A hosszabb távú hatások értékelése még korai, de nincs különösebb oka, hogy változtassunk a korábbi előrejelzéseken az alapján, amit eddig láttunk”
– mondta a Financial Timesnak Jonathan Portes, a londoni King’s College professzora.
A kilépéspártiak ezzel szemben azzal érvelnek, hogy sok más helyen, például az Egyesült Államokban, Franciaországban és Németországban is jelentkezik a munkaerőhiány, ezért nem lehet azt a brexit számlájára írni. A koronavírus-járvány miatt világszerte nőtt a logisztikai kereslet, így például Amerikában és az EU-ban sincs elég kamionos jelenleg, ahogy a szolgáltatási szektor rosszul fizetett szegmensei is munkaerőhiánnyal küzdenek.
A Financial Times azt is megjegyzi, hogy a keleti munkaerő beáramlása már a brexit előtt is elapadt, és a munkaerőhiány egyébként is pozitív hatással lehet a brit bérekre, ez ugyanakkor az árakban is meg fog jelenni.
Az ipari lobbi mindenesetre nem bízik ebben: szerintük a magasabb bérektől nem terem majd hirtelen több tízezer teherautó-sofőr az Egyesült Királyságban. A szektorban jelenleg 50 körül van az áltagéletkor, és nem biztos, hogy párezer plusz font sokkal vonzóbbá teszi majd a kamionvezetést a brit fiatalok számára.
