A Szuezi-csatorna eldugulása semmiség a nemzetközi kereskedelem teljes kálváriájához képest
2021. július 14. – 10:19
Amikor márciusban fennakadt egy konténerhajó a Szuezi-csatornában, a nemzetközi sajtót és az internet különböző bugyrait ellepték a világkereskedelmi apokalipszisről, áruhiányról, esetleg a túlzott globalizáció veszélyeiről szóló írások, na meg a baleset abszurditásán és a hajó kiszabadítására tett kísérleteken viccelődő mémek.
Ami az Ever Given körüli viccelődés és klikkvadászat idején ugyanakkor elsikkadt, hogy a világkereskedelem már jó másfél éve sokkal nagyobb problémákkal néz szembe, mint egy befordult hajó: a koronavírus-járvány kitörése óta megbolondultak a szállítási árak, a kereskedelemben kulcsfontosságú konténerekből hiány van, a korábban évtizedek során bejáratott logisztikai hálózatokban hirtelen számos, előre nem látott torlódás alakult ki.
Szereted a bonyolult sztorikat érthetően elmagyarázva? Szeretnéd, hogy legyenek még ilyen anyagaink? Legyél a rendszeres támogatónk!
A helyzetre jellemző, hogy tavaly júniusban 1700 dollárba (kb. 510 ezer forintba) került eljuttatni egy 12 méter hosszú konténert Sanghajból Rotterdamba, ma ugyanezért több mint 10 ezer dollárt kell leszurkolni, de sürgősebb fuvarok esetében ez 20 ezer dollárra is nőhet.
Miután a világkereskedelem 80 százalékát konténerhajókon bonyolítják le, és nagyjából minden fontosabb feldolgozóipari termék a kereskedelemtől függő nemzetközi termelési láncokban jön létre, a mostani helyzet szinte minden fontosabb szektort érzékenyen érint, és a fogyasztói árakban is megjelenhet.
Iparági szereplők pedig nem számítanak gyors megoldásra: az aktuális tippek szerint jó esetben jövőre, rossz esetben 2023-ra térhet vissza a normalitás a logisztikában.
2008-ban kezdődött
A mostani problémák kiváltó oka a koronavírus-járvány volt, de azok gyökerei jóval mélyebbre nyúlnak. Egyfelől miközben az Ever Given mentén sokan a túlzott globalizáción lamentáltak, valójában a nemzetközi kereskedelem relatív súlya a 2008–2009-es pénzügyi válság óta csökken: 2008-ban a nemzetközi áruforgalom értéke a globális GDP 51 százalékát tette ki, 2019-ben 44, 2020-ban 42 százalékát. 2019 elején az Economist még arról írt, hogy a globalizáció aranykora rég véget ért, 2008–2009 után a lassulás visszafordíthatatlan.
Ennek sok minden más mellett az egyik következménye a konténerhajózás válsága volt. Az 1990-es évektől 2008-ig a világkereskedelem valóban erős ütemben nőtt, ami a hajózási piacon is beruházási lázat hozott: sorra épültek és bővültek a kikötők, a hajózási cégek egyre több és egyre nagyobb konténerszállítókat kezdtek gyártatni.
Amikor 2008 után hirtelen vége lett a jó világnak, a korábban agresszívan növekedő cégek súlyos adóssággal, csökkenő bevételekkel, erősebb versennyel néztek szembe. A lassuló kereskedelem miatt az előző évtized közepére kapacitásfelesleg alakult ki, a korábbi beruházások leálltak, a flották növekedésének vége szakadt (bár a hajók fizikai mérete, pont a költséghatékonyság növelésének igénye miatt, tovább nőtt). Ez konszolidációs kényszert hozott: a gyengébb szereplők elhullottak, az erősebbek felvásárlásokkal próbálták erősíteni helyzetüket, és mindenki megpróbált berendezkedni a stagnáló kereskedelem évtizedeire.
A legnagyobb hajózási társaság, a Maersk beruházásai a szektor 2016-os válsága után látványosan visszaestek, 2019 óta kevesebbet költöttek hajókra és eszközökre, mint az évtized elején egy negyedév alatt.
Nem kellett volna annyi papucsot rendelni
Ebben a helyzetben érkezett meg 2020 elején a Covid–19. Először a kínai gyárak kihullása, aztán a nyugati világ karanténja okozott kiesést a termelésben és fennakadást a kikötőkben, ami miatt a világkereskedelem hirtelen összezuhant. Őszre aztán a helyzet gyökeresen megváltozott: 2020 szeptemberére a kereskedelmi forgalom már meghaladta az év eleji előrejelzéseket, miután a nyugati középosztály az otthoni munkára való átállással párhuzamosan számos, ehhez nélkülözhetetlen termék tömeges felvásárlásába kezdett, a papucsoktól kezdve a fűnyírókon át a laptopokig és webkamerákig.
Idén év elejére már a megnövekedett kereslet kielégítése jelentett gondot: az Egyesült Államok nyugati partján januárra már nem tudták fogadni a feltorlódott hajókat.
A helyzet azóta sem javult. Ennek egyik oka, hogy a keresletnövekedés tartós maradt: az Egyesült Államok és az Európai Unió a 2008–2009-es válság tanulságai alapján méretes élénkítőcsomaggal próbál lendületet adni a kilábalásnak; miközben Kína szokásához híven az építőipar és az ipari termelés berúgásával kezelte a visszaesést. Ezek a lépések további kereskedelmi forgalmat szültek, legyen szó a kínai beruházásokhoz szükséges nyersanyagimportról vagy az amerikai szociális hálót időlegesen, de jelentősen bővítő mentőcsomag által generált fogyasztásról. (Az Egyesült Államokban a lakosság elkölthető jövedelme hatalmasat nőtt a járvány alatt.)
Miután a hajózási társaságok az utóbbi években a racionalizációval voltak elfoglalva, a korábbi kapacitásfeleslegeket felszámolták. Ezen néhány hónap alatt nem reális változtatni: egyrészt a nagy konténerhajók megrendelése és legyártása sokéves projekt, másrészt a magas költségek miatt csak akkor éri meg hajót rendelni, ha a távlati megtérülés biztosított.
Utóbbi a jelen helyzetben messze nem áll meg: a várakozások szerint ha a koronavírus-járvány okozta fennakadások alábbhagynak, visszatér a lassú kereskedelem korszaka. Ez irányba mutat, hogy az amerikai–kínai kereskedelmi háború nem látszik feloldódni, és a koronavírus-járvány farvizén Európában is számos szektorban szeretnék hazahozni a termelést a politikusok, függetlenül attól, hogy ez mennyire reális.
Azaz az aktuális kilátások alapján jobban megéri az érintett vállalatoknak, ha megpróbálnak most annyit kisajtolni a helyzetből, amennyit csak lehet: a fent említett Maersk például elemzői várakozások szerint idén akkora nyereséget termelhet, mint a megelőző hét évben együttvéve. Egyes elemzések szerint 2023 előtt nem várható kapacitásnövekedés.
Az ág is húzza
A nyerészkedés mindazonáltal nem az egyetlen ok, a mostani felforduláshoz a kereskedelmi forgalom egyenlőtlensége is nagyban hozzájárult.
Ázsiából Covid-járvány nélkül is jóval több áru érkezik Európába és Amerikába, mint fordítva, de békeidőben a költséghatékonyság miatt a hajózási társaságok próbálják úgy ütemezni a dolgokat, hogy visszafelé is szállítsanak a hajók, ha mást nem, legfeljebb üres konténereket. Tavaly ősszel ugyanakkor a nyugati kereslet hirtelen megugrása miatt a hajók inkább tök üresen tértek vissza Ázsiába, hogy minél gyorsabban (minél nagyobb profitot termelve) tudják szállítani az árut a keleti gyárakból a nyugati piacokra.
Emiatt idővel konténerhiány alakult ki az ázsiai kikötőkben,
emiatt pedig egyszerűen nem volt mibe bepakolni az árut, ami tovább súlyosbította a logisztikai fennakadásokat.
Ebben a helyzetben jött a Szuezi-csatorna elakadása, amely hat napig bénította meg a világ legforgalmasabb tengeri útvonalát. Ez azonban csak egy vis maior eset volt a sok közül az utóbbi hónapokban. Malajziában és Vietnámban például új járványgócok lassítják a termelést, amelyek hatása a győri Audi-gyárba is elért. Korábban pedig a februári texasi fagy és egy tokiói gyárban történt tűzeset miatt torpant meg az autóipari mikrocsipek ellátása, amely a koronavírus-járvány okozta logisztikai felfordulások talán legsúlyosabbika.
Májusban a dél-kínai elektronikai fellegvár, Sencsen egyik kikötőjében, a Jantien (Yantian) nevű konténerterminálon és a környékén több koronavírusos esetet találtak, emiatt a kínai hatóságok májusban rövid időre lezárták a kikötőt, majd a korábbinál jóval kisebb kapacitásokkal indították újra, a forgalom csak június végére állt helyre. Miután Jantien a világ egyik legforgalmasabb kikötője (valamivel több konténert kezel egy évben, mint a legnagyobb európai terminál, Rotterdam), ez önmagában súlyosabb fennakadásokat hozott, mint az Ever Given befordulása – dacára annak, hogy a világsajtó jóval kevesebbet cikkezett róla.
Idén már így marad
Emiatt nemcsak az árak mentek fel, a logisztika megbízhatósága is hatalmasat zuhant. Egy júniusi jelentés szerint az Egyesült Államok nyugati partján a hajók 78 százaléka késve fut be, átlagosan tíz napot kell rájuk várakozni. A teljes láncolatban pedig ennél is nagyobb a csúszás: Sanghaj és Chicago között például normális esetben 35 nap alatt ér célba az áru, raktártól raktárig;
most ez 73 nap.
A legnagyobb konténergyártók – amelyek természetesen Kínában vannak – tavaly óta növelték termelésüket, de a hiány gyors megoldása nem áll érdekükben. Az okok hasonlóak, mint a hajótársaságok esetében: a hiány miatt jóval drágábban lehet adni a konténereket, mint korábban, viszont ha enyhülne a hiány, lemenne az áruk; másrészt a gyártók is arra számítanak, hogy a mostani keresletnövekedés időleges lesz, és a logisztikai problémák végével ismét nehéz évek jönnek a szektorban.
Egyes piaci szereplők szerint ez a helyzet legalább jövő év elejéig kitarthat, a karácsonyi szezon logisztikai előkészítése ugyanis nyáron már javában zajlik, azaz decemberig biztosan nem lesz megállás – feltéve persze, hogy addig nem történnek újabb vis maior esetek, nem jönnek újabb járványhullámok, vagy nem nyomja agyon az ázsiai ipart a nyersanyagárak növekedése.
