Különös folyamat látható a hazai vasúti pályázatoknál. Az elmúlt nagyjából egy évben, így a 2026. április 12-i parlamenti választás óta is szinte minden tendert a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nevű, osztrák tulajdonban álló, 200 fős celldömölki cég nyert, hol egyedül, hol konzorciumban. Mindez önmagában örömteli is lehet, hiszen azt mutatja, hogy végre vége van annak az időszaknak, amikor Mészáros Lőrinc cégei, a V-Híd és az R-Kord gyakorlatilag mindent elvittek a többiek elől, amit a cégcsoport képességei aligha indokoltak, még akkor sem, ha aztán a mesés bevételekből valóban ki is alakítottak bizonyos kapacitásokat. A kormány nézeteire rálátó egyik forrásunk szerint az elmúlt pár tenderen végre pezsgett a piac, sokan indulnak, és rendre a kiíró által becsült ár alatti ajánlatok érkeznek.
Igen ám, de az mégis szúrja a versenytársak szemét, hogy akadt olyan tender, ahol az említett Swietelsky Vasúttechnika éppen a NER-es házi beszállító V-Híd-csoporttal nyert konzorciumban, és többször úgy kapta meg az adott üzletet, hogy nem is ő adta a legolcsóbb ajánlatot.
A vasúti tenderek hátterének megértéséhez elsősorban maga a Swietelsky Vasúttechnika adott tájékoztatást, de több további vasútépítőt is megkerestünk, illetve munkánkat nagyban segítette a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) és a Közbeszerzési Döntőbizottság (KDB) is, illetve a Tisza-kormányt belülről ismerő forrásunk. A KBM és a KDB segítségével tudtuk részletesen is áttekinteni az ominózus tendereket.
A Swietelsky feltámadása
A Swietelsky Vasúttechnika feltámadása a hazai munkák terén annyira látványos, hogy noha az elmúlt öt évben összesen is csak 50 milliárd forint körüli árbevételt ért el a cég (2025-ről még nem jelentett), az idén négy hónap alatt közel 80 milliárd forintnyi munkát nyert el. A Swietelsky Vasúttechnika forgalmi adatai milliárd forintra kerekített bontásban így néztek ki:
- 2020: 33 milliárd forint;
- 2021: 14 milliárd forint;
- 2022: 19 milliárd forint;
- 2023 : 11 milliárd forint;
- 2024: 6 milliárd forint.
A győztesek között gyakran két Swietelsky-cég is szerepel, mindkettő az osztrák (linzi) Swietelsky AG tulajdonában van, de a stabilan évi 50 milliárd forintos forgalmú Swietelsky Magyarország inkább út- és szerkezetépítő, míg a már bemutatott (alacsonyabb) forgalmú Swietelsky Vasúttechnika a vasútépítő cég.
Vingelmann Szabolcs, a Swietelsky Vasúttechnika ügyvezetője a Telexnek azt mondta, hogy szerinte a győzelmeik oka „a szakmai kompetencia és a versenyképes árképzés”. Állítása szerint a Telex által egyesével megkérdezett valamennyi projekt esetében igaz, hogy a Swietelsky Vasúttechnika Kft. nyertes ára a beruházók által előzetesen kalkulált összeg alatt maradt.
Az ugyanakkor biztos, hogy érdemi változás van a piacon (a NER után ez persze nem is meglepő), hiszen a mégoly profi árképzés sem vezetett az elmúlt években Swietelsky-sikerekhez: a V-Híd borítékolható győzelmei mögött a Swietelsky jellemzően csak második, harmadik helyekre futott be.
Második volt például a Debrecen Észak-Nyugati gazdasági övezet Macs és Fatér vasútépítésénél, vagy az Iváncsa vasúti infrastruktúra fejlesztésénél, harmadik volt a Békéscsaba–Lőkösháza, vagy a Debrecen Észak-Nyugati gazdasági övezet pályázatánál. A legnagyobb munkán, a Ferencváros–Kelenföld vasútépítésen a Swietelsky el sem indult, ezt a V-Híd 338 milliárd forintért nyerte meg és jelenleg is folyik a kivitelezés.
Visszatérhet a piacvezető
Vingelmann Szabolcs szerint a cége 2008 és 2018 között piacvezető volt a hazai vasútépítésben. A társaságot 400 fős munkavállalói kapacitásra és nagyságrendileg évi 50 milliárd forintos forgalomra tervezték (mint láttuk, utóbbi szinte a tizedére olvadt), és a munkavállalók felét tudták csak megtartani, azokat is úgy, hogy az anyavállalat segített munkákkal (még az északi sarkkörön túl, Svédországban is dolgoztak magyar szakemberek).
A magyar Swietelsky a „hideg napokat” tehát úgy tudta átvészelni, hogy az osztrák Swietelsky AG európai tendergyőzelmei után a magyar munkavállalók bekapcsolódtak a nemzetközi projektekbe. Vingelmann Szabolcs még azt emelte ki, hogy az osztrák cég tulajdonában van Európa egyik legnagyobb és legkorszerűbb vasútépítési gépparkja, aminek telephelye a magyar határhoz közel, Schwechat mellett található.
Az ügyvezető szerint a magyar–külföldi ellentétet ki lehet élezni ugyan, de a cégükben minden munkavállaló magyar. Eközben például a Budapest–Belgrád-vasútépítésen, mint az elmúlt évek legnagyobb projektjén, a biztosítóberendezéseknél és a felsővezeték-szerelésben is főleg külföldiek (elsősorban kínaiak) dolgoztak.
Viták az indulók között
A történetben ugyanakkor mások szerint az mindenképpen meglepő, hogy több esetben nem a Swietelsky adta a legalacsonyabb árajánlatot, hanem mások, például magyar cégek, de valamiért az ajánlatok összegzése után – akár éppen a Swietelsky támadásai révén – a legolcsóbb ajánlattevőt kizárták, vagy módosítást javasoltak. Mi azt tapasztaltuk, hogy minden általunk vizsgálat közbeszerzésnél volt valamilyen utólagos vita, eljárás, a következőkben bemutatunk néhány esetet.
A Közbeszerzési Döntőbizottság még olykor a pályázatot kiíró MÁV-ot is megbüntette, amiért befogadta a szerinte nem megfelelően indokolt legalacsonyabb árat. A gyakorlatban az aránytalanul alacsony ár vádja után az ajánlattevőnek igazolnia kell, hogy a megajánlott összeggel a szerződés biztonságosan, nyereséggel vagy fenntartható módon teljesíthető. Különösen fontos azt igazolni, hogy az ajánlattevő nem valamilyen környezetvédelmi, munkajogi vagy szociális követelmény nem teljesítésével tud jobb árat adni.
Erről hosszú eljárások, sokoldalas indokolások születnek, amikbe laikusként nehéz belekötni. A KDB-től kapott összegző táblázat alapján mindenesetre nagyon sok közpénzről van szó, hiszen a legalacsonyabb árat adó ajánlatokhoz képest a Swietelsky Vasúttechnika végül győztes ajánlatai összességében sok milliárd forinttal voltak drágábbak. A lemaradóknak az is fáj, hogy miközben a magyar építőiparban, és így a vasútépítésben 16 évig szolgálták ki a közbeszerzési szakemberek azt, hogy rendre a csókos nyerjen, a változás még nem vagy nem kellő mértékben érte el a szakmát, így azok folytatnak le ma is közbeszerzési vizsgálatokat, akik az elhíresült időkben győzelemre segítették a NER-es cégeket.
A KBM válaszában jelezte a Telexnek, hogy az elmúlt hetekben a sajtó azt is számon kérte a minisztériumon, ha magyar vállalat nyert közbeszerzést, mondván, hogy NER-es, de azt is, ha túl sok külföldi cég nyert tendereket.
„Mi egyik logikát sem akarjuk követni: a közbeszerzések esetében az a célunk, hogy a lehető legtöbb szereplő a legnagyobb versenyt generálva induljon el, és végül a legolcsóbb érvényes ajánlat nyerjen.”
Mint írták, európai uniós források felhasználása során nem lehet politikai címkék alapján kiválasztani vagy kizárni cégeket, nem mi szervezzük a piacot és üzenjük meg, ki indulhat és ki nem, hanem szakmai és gazdasági szempontok, valamint a beruházások társadalmi hasznossága alapján döntünk. Nem új kedvenceket akarunk a régiek helyére, hanem valódi versenyt.
Természetesen azért a szakma azt reméli, hogy a Fidesz rettenetes gyakorlata után, amikor Orbán Viktor felcsúti barátja, Mészáros Lőrinc „becsukott szemmel” vihette el a munkákat, nem fog megismétlődni az, hogy egy házi szállítónak lejt a pálya. Azt, hogy akkor mennyire lejtett, jól mutatja, hogy a Fidesz-érában Mészáros Lőrinc legfőbb vasúti cége, a V-Híd forgalmai így alakultak:
- 2023: 169 milliárd forint;
- 2024: 188 milliárd forint;
- 2025: 168 milliárd forint.
Igaz, azt is hozzátehetjük, hogy a döbbenetes bevételben legnagyobb mértékben több nagy projekt jelenik meg, így a Budapest–Belgrád- és a Ferencváros–Kelenföld-építkezés. Mindenesetre a többi nagy cégnek (elsősorban a Strabag és a Swietelsky cégei voltak még nagyok) évente csak 30-40 milliárd forint jutott összesen.
Mint láttuk, ebben az ágazatban kevés szereplő maradt, mindenki ismer mindenkit, és valójában kkv-k nincsenek is fővállalkozói szinten (azok már tönkrementek a száraz évek alatt), így elég jól behatárolható az a kör, ami még próbálkozik. A Fidesznek is több évbe telt, míg kiépítette a maga vasútépítő cégeit, a Tisza ilyet állítólag nem is szeretne – mint hallottuk, a kormány inkább azt tartaná jónak, ha a nagy külföldiek (Swietelsky, Strabag, Colas) mellett feljönnének magyar cégek is. Úgy tudjuk, a Tisza-kormány szerint annak nem sok értelme lenne, hogy a vasúti cégeket amiatt büntessék, hogy ki dolgozott együtt Mészáros Lőrincékkel – ebben a szegmensben az állam a megrendelő, aki 16 évig nem működött együtt a házi kedvenccel, az aligha tudott volna megmaradni a piacon. Nekünk azonban érdekesebb, hogy miért ívelt fel ennyire a Swietelsky csillaga. Hiszen csak úgy záporoztak a győzelmek. A következőkben egyesével nézzük meg, mi történt a nagyobb projektek pályázatainál.
Amit így is elvittek Mészárosék
A megrendelő, vagyis az állam (leginkább a Közlekedési és Beruházási Minisztérium) ezen a piacon most azzal a dilemmával néz szembe, hogy megpróbálja-e valahogyan „megoldani”, hogy ha lehet, azért ne az elmúlt éra abszolút haszonélvezői nyerjenek állandóan a tendereken.
Természetesen logikus, hogy a tisztességes verseny minden egyes esetben a leginkább közérdeket szolgáló megoldás, de a mára kialakult helyzetben már az is megkérdőjelezhető, mi számít valódi versenyhelyzetnek: azt ugyanis mindenki érzi, hogy amennyiben az Orbán-éra kitömte megbízással a Mészáros-cégeket, amelyek így extrakapacitásokat tudtak kiépíteni, akkor az állam új irányítói részéről az is jogos irány lehet, hogy fellépjenek a korábbi igazságtalanság miatt megszerzett piaci előnnyel szemben. De – mint a soron következő példáink mutatják – ez még akkor sem tartható mindig, ha a kormány amúgy nem repes az örömtől a tender kimenetelét látva.
A mostani munkák közül a legnagyobb visszhangot eddig a Szombathely–Zalaegerszeg közvetlen vasúti járathoz kapcsolódó Zalaszentiván-projekt (deltavágány építése) kapta, amiről az Átlátszó részletesen is írt. Kiderült ugyanis, hogy a még 2024-ben kiírt pályázatra beérkezett négy ajánlat közül a Swietelsky és a V-Híd Network, a V-Híd-csoport egyik cégének konzorciuma nyert, előbbi vállalta a vasútépítést, utóbbi a felsővezetéket, a távközlési munkákat, illetve a biztosítóberendezéseket.
A konzorcium 11,8 milliárd forintos ajánlattal nyert. A Strabag minimálisan lemaradt, míg a magyar indulók, az Apáthy család nevével fémjelzett A-Híd (ez a csoport egykor a Hídépítő nevű társaságról volt ismert) és a Homlok Zsolt birtokában levő Vasútvill (a Homlok-csoport egyes tendereken más cégekkel is indult) ajánlatai érvénytelenek lettek, pedig ezek ajánlati árai alacsonyabbak lettek volna. Később még Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is megszólalt egy másik tender miatt, ezen a sínhegesztésről szóló GYSEV-kiíráson is a V-Híd nyert, amit Vitézy Dávid részletesen is megindokolt a Facebookon. Mint írta,
„sokan joggal kérdezik, hogyan nyerhetett ismét egy Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó cég sínhegesztési közbeszerzést. Engem sem tölt el örömmel ez a helyzet, ezért fontosnak tartom elmondani, mi történt valójában.”
Majd a miniszter leírta, hogy a közbeszerzési eljárás még az előző kormány idején indult, a nyílt közbeszerzés felhívása április 3-án jelent meg, a közbeszerzés nem volt szabálytalan, egy kormány pedig nem zárhat ki egy ajánlattevőt pusztán politikai alapon.
De azért arra is utalt, hogy az ügyben részletes jelentést kért a MÁV és a GYSEV vezetésétől. A GYSEV vezérigazgatója egyértelműen azt írta: „A V-Híd Zrt. gyakorlatilag a magyar piacon szabad kapacitással egyeduralkodó.” Az rajzolódik ki tehát, hogy ma érdemben két vállalat képes ilyen típusú munkák elvégzésére: a V-Híd és a Swietelsky (utóbbi kapacitásai foglaltak voltak, így nem is adott be ajánlatot). A legutóbbi GYSEV-tenderen azonban csak a V-Híd adott ajánlatot. A miniszter arról is írt, hogy az állami cégek nem maradhatnak sínhegesztési kapacitás nélkül.
Amikor kiüthető a legalacsonyabb árajánlat
A következő nagy projekt a Budai Fonódó villamos második üteme volt, ezt a Swietelsky-cégek nyerték egy Közbeszerzési Döntőbizottságot is megjárt tender során, az algyői Délút Építő és a Strabag-csoporttal egy címre bejegyzett és annak résztulajdonában álló Generál Mély- és Magasépítő Zrt. előtt.
Itt bátran mondhatjuk, hogy nincsen semmi látnivaló, hiszen eleve a Swietelsky-csoport adta a legkedvezőbb ajánlatot 26,9 milliárd forintért. Igaz, a háttértörténethez – a Népszava beszámolója szerint – hozzátartozik, hogy ebben a projektben négy nappal a Tisza-kormány hivatalba lépése előtt írta alá a szerződést a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium. Itt tehát az az ironikus, hogy egy NER-érában eldöntött projektre költhet először uniós milliárdokat a Tisza-kormány. A KDB tájékoztatásából tudjuk, hogy itt a Délút Építő kért volna jogorvoslatot, de aztán végül érdemi döntésre nem kerülhetett sor, mivel a KDB hiánypótlási felhívására a Délút a jogorvoslati kérelem hiányait nem pótolta.
Majd jött a július 17-én eredményesen záruló Gubacsi Vasúti híd projektje, ezzel a 24.hu foglalkozott részletesen. Ez a tender a szabályt erősítő kivétel, hiszen itt a HE-DO Zrt. nyert 20 milliárd forintos ajánlattal, pedig volt 16 milliárdos is, miközben a Swietelsky–A-Híd-párost ebből a tenderből kizárták. A KDB-től tudjuk, hogy a legjobb ajánlatot tevő A-Híd jogorvoslatot kért, de a KDB azt elutasította, mert úgy ítélte meg, hogy a kiírónak kötelessége volt kizárni az ajánlattevőt.
Nagyobb projekt volt az Almásfüzitő–Komárom-szakasz, itt 36,3 milliárd forinttal vitte el a munkát a Swietelsky, a legkedvezőbb árú ajánlat 33,8 milliárd forint volt (ezúttal is az A-Hídtól és egy szlovák partnerétől érkezett). Az említetteken túl indult még a Vasútvill és a Belfry nevű cég is. Ezt a tendert a V-Híd támadta meg, de aztán visszavonta a kérelmét.
Végül két kiírás jutott a MÁV Pályaműködtetési Zrt. kőbányai fejlesztéseire, és ezeken úgy nyert a Swietelsky Vasúttechnika, hogy nem ő adta be a legalacsonyabb árú ajánlatot. Itt leegyszerűsítve az történt, hogy a kiíró MÁV magyarázatot is kért a más ajánlattevők által beadott alacsony árra. Az ebből készült összegzést mindkét esetben iratbetekintés követte, majd az összegzést 5-6 pontban megtámadta a Swietelsky Vasúttechnika (részben az ár, részben egyéb pályázati feltételek miatt). A KDB ennek részlegesen helyt adott, innen a KDB jogerős ítéleteit még bíróságon is meg lehet támadni, de most úgy áll, hogy a Swietelsky Vasúttechnika marad a befutó.
A Városliget-elágazásra 3 milliárd forint volt a legolcsóbb ajánlat (Vasútvill), de az őrbottyáni Vasútépítők is kedvező ajánlatot adott. A Vasútépítőkről eddig nem volt szó a cikkünkben, ez egy nagy múltú, győri cég, a német Wiebe leányvállalata volt, de már több kelet-európai érdekeltségét eladta. Mostanában nem volt érdemi bevétele, korábban azzal szerepelt a sajtóban, hogy egykoron Szijjártó Péter volt külügyminiszter édesapja, Szijjártó István volt itt cégvezető, és volt olyan időszaka a hazai vasútépítésekben, amikor ez a cég is igen jól teljesített.
Itt végül az árszinten kedvezőbb ajánlatok ellenére 4 milliárd forinttal a Swietelsky Vasúttechnika nyerte a munkát, méghozzá úgy, hogy az összegzést hat pontban megtámadta. A döntőbizottság az egyik pontnak (alacsony ár) helyt adva megállapította, hogy az ajánlatkérő jogsértően hirdette ki nyertesnek a Homlok Fővállalkozó Kft. és a Vasútvill-Gép Kft. közös ajánlatát.
Végül az úgynevezett „Kőbánya teher – Kőbánya-Kispest szakasz felújítása” projekt közbeszerzési eljárásában hasonló volt a menetrend. A benyújtott ajánlatok bontásakor kiderült, hogy 4,4 milliárdos ajánlat is érkezett (Vasútvill), de volt 4,9 milliárdos is (Vasútépítők), indult még a V-Híd, az A-Híd is, de végül itt is a Swietelsky Vasúttechnika nyert 5,6 milliárd forintos ajánlattal. Itt a cég 5 pontban támadta meg az összegzést, és az alacsony ár volt a nyerő érv, emiatt nem nyert a Homlok–Vasútvill közös ajánlat.
Ezen a ponton érdemes a részletekre is kitérni, mert elsőre furcsának hathat, hogy több esetben éppen azzal lehetett elkaszáltatni rivális indulókat, hogy azok olcsóbban megcsinálnák a projektet. Mint írtuk, az emögött húzódó logika az úgynevezett aránytalanul alacsony ár, aminek a lényege, hogy
a munka ne csak el legyen végezve, de úgy legyen elvégezve, hogy közben minden szabályt maradéktalanul betart a kivitelező, a munkások be vannak jelentve, stb.
A konkrét esetekben az történt, hogy a Swietelsky jelzése után a kiíró az ár alátámasztására árindokolást kért, amiben azt is egyértelműen előírta, hogy az ajánlattevők adják meg a kalkulált bruttó órabérekre és bérkategóriákra, a munkáltatói közterhekre és járulékokra, a közvetett rezsiköltségekre, valamint az elszámolható munkaórák alapjára (létszám, munkaidőkeret, kieső idők: szabadság, betegség, oktatás) vonatkozó adatokat is.
Ezek után a döntőbizottság megállapította, hogy az ajánlattevők által benyújtott árindokolásba a kért adatok vagy egyáltalán nem vagy csak részben kerültek bele, ráadásul a hiányokat jogszerűen nem magyarázhatták azzal a cégek, hogy a szerződés teljesítésébe alvállalkozót kívánnak bevonni. Így végül az olcsóbb ajánlatok nem tudtak nyerni, de ez a szabályoknak megfelelően történt.
Jönnek a nagy projektek, lesznek-e magyar nyerteseik?
Vingelmann Szabolcs szerint a jövőben rengeteg hazai vasúti fejlesztés várható, így a Baross Gábor Terv és az IKOP programjai, a vasúti járműbeszerzések és a pályafejlesztés is szívügye Vitézy Dávidnak, és valóban ezermilliárdos számok repkednek. Hamarosan várható az úgynevezett Kiskundorozsma–Szeged-projekt eredményhirdetése, ami önmagában mintegy 160 milliárdos munka lesz.
Nagy kérdés, hogy megépül-e végül az egyajánlatos reptéri gyorsvasút, ez még nem lefutott ügy, és mivel erre a francia Vinci és az osztrák Strabag konzorciuma adott be ajánlatot, ha lesz projekt, akkor a Strabagnak lesz vele feladata.
A szakma szeretne tisztán látni, vagyis azt tudni, hogy mi lesz a V-Híd dominanciája után. A V-Híd hosszú távú sorsa önmagában is érdekes lesz, hiszen egyelőre ott vannak a cégnek a kifutó projektjei (nem is csak vasúti: az M1-en, Bicskétől Tatabányáig, vagyis útépítési munkában is ők a kivitelezők), ezek révén ki van tömve munkával, de utána vélhetően változás jön ezeken a piacokon.
Ennél is előbbre tekintve pedig felmerül, hogy a jövőben lesz-e önállóan dolgozó, vagy legalább a nagyokkal együttműködő sikeres magyar cég. Akik még pályán vannak, ők a hatalom szemében vajon NER-esnek minősülnek, vagy érdemes indulniuk? Kormányközeli forrásaink azt erősítették, hogy a Tisza fő célja az erősebb verseny, és e tekintetben eddig jók is a visszajelzések: a legújabb tendereken elindul mindenki, aki csak tud, és bár nem biztos, hogy már az összes szereplő megérezte a helyes árazást, úgy tűnik, lesz valódi verseny. Annyi viszont biztos, hogy a vasútépítésben gyakorlatilag nincsenek hirtelen felskálázható, kisebb cégek, nem lehet hirtelen felépíteni egy mai kkv-t amolyan nemzeti szállítóvá. A szakmát ugyanakkor az is nagyon zavarná, ha innentől tényleg kizárólag a neves, külföldi tulajdonú cégek dominálnának, és nem lennének hazai hátterű játékosok.
