Az optimista olajpiacot egyelőre nem érdekli, hogy a Hormuzi-szoros óriási kockázat maradt

A február 28-án kirobbant iráni konfliktus előtt 72 dollár volt egy hordó Brent-típusú olaj ára. Aztán elkezdődött egy három hónapon át tartó háború, teljesen megváltozott a térség biztonságpolitikai térképe, most pedig ott tartunk, hogy még mindig alig halad át hajó a Hormuzi-szoroson. És mégis, mintha mi sem történt volna, június közepén az olaj ára jelenleg nem sokkal magasabb, mint a konfliktus előtt: csak 78-80 dollár/hordó.

A piacnak akkor is igaza van, ha nincs igaza – tartja egy tőzsdei mondás, vagyis az ár mindig éppen annyi, amennyi a kereslet és a kínálat párosából kialakul, de tényleg meglepő, hogy:

• amikor a világ olajtartalékainak igen jelentős részét felhasználta Kína, Japán, az Egyesült Államok és az EU,
• amikor egyelőre csak a korábbi tankerforgalom 15 százalékánál tart a kereskedés
• és amikor komoly károk érték az Öböl menti államok (Katar, Egyesült Arab Emírségek, Szaúd-Arábia) szénhidrogén-infrastruktúráját, akkor miért ennyire optimista az olajpiac.

Az alku, amivel lényegében csak Irán lehet elégedett

A Telexen folyamatosan követtük, hogy milyen alkut tervez kötni egymással az Egyesült Államok és Irán. A tervezett megállapodás pozitívuma alapvetően az, hogy végre eljöhet a tartós tűzszünet, visszaállhat a Hormuzi-szorosban, a világ több árupiacán is oly fontos kereskedelmi forgalom, de emellett az USA elég jelentős kudarcot él át. Hiszen létrejön egy Irán újjáépítését szolgáló 300 milliárd dolláros alap (az egykoron hatalmas programként hirdetett 13-14 milliárd dolláros Marshall-terv mai értéken kevesebb volt, mint ez az összeg), ami nyilván a kártérítés kifejezés használata nélkül annak egy politikailag elfogadható bejelentése, emellett pedig nem csökken érdemben Irán katonai potenciálja.

Az USA sok szempontból kivonul a térségből, és mintha Irán a jövőben bevételt is realizálhatna a szoros forgalmából. Ezt persze majd nem áthaladási díjnak fogják hívni, hiszen az kínos lenne a megegyezés másik oldalának, hanem még tárgyalgatnak róla, aztán vélhetően lesz egy olyan megoldás, aminek a keretein belül Irán például a navigációs segítségéért számlázhat. Cserében mindössze annyi áll, hogy Irán korlátozza a katonai célú nukleáris fejlesztéseit, amiről már 2025-ben is azt hallhattuk, hogy Izrael és USA fájdalmas csapást mért az eszközökre. Az amerikai–iráni megállapodásról a Telex élő adásának legelején beszélgettünk hétfőn.

Talán nem meglepő, hogy politikailag, de gazdaságilag is kevesen lelkesek a megegyezés miatt. A fő probléma az, hogy Irán megerősödött, a potenciális megállapodás legitimálja és stabilizálja az ottani elnyomó rezsimet, amelynek meggyengítése, leváltása lett volna az egyik fő cél a konfliktus kirobbanásakor.

Irán természetesen maga rendkívül elégedett: a pusztítás ugyan sok áldozatot követelt a perzsa államban, emberéletben, infrastruktúrában egyaránt, de a vezetés végül mégis elérte, hogy a szankciók a jövőben enyhüljenek vagy akár megszűnjenek, az ország olajexportja visszaerősödhessen, kapott egy nagy újjáépítési alapot és a világ valójában ezzel elfogadja a politikai rendszerét legitimnek.

A leghangosabb kritikus Izrael, ami össze is veszett a zsidó állam hagyományos nagy támogatójával, vagyis az Egyesült Államokkal, hiszen az ottani domináns álláspont szerint – bár Izraelben természetesen soha semmiről nincs egységes vélemény, vagyis a kritikák ezúttal is fragmentáltak – Irán jelenlegi rezsimének meggyengítése, vagy akár megdöntése helyett amerikai elismerést kapott. Ez stratégiai kudarc, amely ráadásul aláássa Izrael térségbeli törekvéseit, például Libanonban.

Az Egyesült Államok sokat költött és sokat fog költeni erre a konfliktusra, ahonnan dolgavégezetlenül elkulloghat. Bár Donald Trump erős abban, hogy tökéletesen eredménytelen akciókat is sikerként könyveljen el, ez azért látványosan kudarcosabb és drágább ügy volt, mint mondjuk a soha meg sem indult „grönlandi misszió” vagy az egyelőre elakadt gázai újjáépítési projekt.

Az Öböl menti államok (Szaúd-Arábia, Katar, az Egyesül Arab Emírségek, Omán, Kuvait, Bahrein) aggódnak a regionális rend változása miatt, az eddigi szövetségi rendszerük befuccsolt, át kell alakítaniuk a stratégiai gondolkodásukat. Az amerikai védelembe vetett bizalomnak vége, helyette az őket nagyban támadó és rengeteg fájdalmat és veszteséget okozó Iránnal kell kialakítaniuk valamilyen stabilabb viszonyt.

A gazdasági hatások

A konfliktus a gazdaságban globális ellátási nehézségekkel járt, az olaj, a gáz, a dízel, a kerozin voltak a fő hiánycikkek, ezzel megemelte az energiaárakat és konkrétan ellátási nehézségekhez is vezetett főleg Délkelet-Ázsia egyes államaiban, emellett műtrágya-, illetve élelmiszerválság is fenyegetett a szegény országokban. De vajon hogyan változik a gazdasági helyzet az amerikai–iráni megállapodás tükrében? Az egyezség, vagy hivatalosan a szándéknyilatkozat, azaz a MoU (Memorandum of Understanding) után a piacok úgy értékelnek, hogy mivel Donald Trumpnak nagyon fontos volt, hogy ne legyen túl drága az olaj, ha mást nem, ezt legalább vélhetően elérte.

Hozzátehetjük azért, hogy

a piac igazán sohasem árazta be a konfliktust komolynak, tartósnak. Természetesen felszaladt az olaj ára magasra, bőven 100 dollár felé is, de a határidős jegyzések mindvégig azt mutatták, hogy a piac a gyors lezárásban hisz.

Aztán amikor ezt a sok szempontból még mindig törékeny dealt bejelentették, azonnal hatalmasat korrigált lefelé az ár. Ez az egész „stratégiai nyugalom” talán két olyan tényezőnek is köszönhető volt, ami alapvetően nem a térségben történt.

Az első ilyen, hogy Kína egyáltalán nem esett pánikba, keveset importált a magas árak idején máshonnan, ami részben azt jelezte, hogy bőven vannak tartalékai. Másrészt mutatta, hogy jól halad a stratégiai függetlenség kialakítása az energiaiparban, vagyis sikeres az átállás az elektromos járművekre.

A második fontos hatás az volt, hogy az egész fejlett világ (Kína mellett az USA, az EU, illetve Japán) nagyon sok készletet dobott piacra, hiába érkeztek a vészjósló bejelentések, hogy nem lehet napi 10-20 millió hordó olajat felhasználni a tartalékokból, mert az el fog fogyni, hiszen a konfliktus 100 napja során mintegy 1,2 milliárd hordó készlet elillant. A G20 országai mégis bátran élték fel a készleteket. Az elemzők becslése szerint amúgy 6,8 milliárd hordó a természetes készletminimum, vagyis az a készletszint szükséges a globális logisztikai, közlekedési gépezet működtetéséhez.

Különösen érdekes volt ebben az Egyesült Államok szerepe, talán az USA vezetése úgy érezte, hogy mivel van felelőssége a kínálati hiány kialakulásában, még a saját tartaléka rovására is segítenie kell exporttal. Az Egyesült Államok az elmúlt tíz évben nettó szénhidrogén-importőrből nagy exportőr lett, ez a földgáz és a kondenzátumok piacán régóta így van, de az utóbbi három hónapban az olajra is igaz lett. Az amerikai stratégiai tartalékokból (SPR – Strategic Petroleum Reserves) az időszak végén már napi 2 millió hordót adtak el, ebből részben exportáltak is. Mindez annak a régi amerikai furcsaságnak a megnyilvánulása volt, hogy az USA állandóan olyan nehezebb olajtípusokat vesz Kanadából, Venezuelából, illetve Mexikóból, amelyeket a finomítói könnyebben fel tudnak dolgozni, de közben ad is el, részben hazai termelésű könnyebb olajfajtákat.

Milyen lesz az új olajpiaci élet?

Az amerikaiak tehát segítették a globális hiány apasztását, amire szükség is volt, hiszen ahogy a Kpler elemzőcég írta, a 2026-os Epic Fury hadművelet, majd a nyomában kirobbanó olajpiaci válság strukturálisan teljesen más volt, mint akár a 2025-ös iráni bombázás.

A fő különbség az volt, hogy a Hormuzi-szoros lezárása már nemcsak egy elméleti fenyegetés maradt, hanem a valóság. Hiszen amikor hadműveletek zajlanak a térségben, de a szoros elvileg nincs lezárva, akkor is csökken a tankerforgalom, de 2026-ban a látható átkelések száma a hadjárat előtti napon 147 volt, a nulladik napon (február 28-án) 78-ra, majd sorban 33-ra, 13-ra, a 3. napra pedig mindössze 6-ra csökkent. Az első tizenkét napban a Kpler 189 átkelést regisztrált. A 2025. júniusi konfliktus azonos időszakában 2310 átkelés történt a konfliktus kirobbanása utáni 12 napban, vagyis most 92 százalékkal jobban apadt a forgalom.

Az új helyzetben teljesen elszálltak a biztosítási árak. Képzeljük el, hogy a válság előtt pár tizedszázalék volt a Hormuzi-szoroson átkelő hajók biztosítási díja, vagyis mondjuk 0,2 százalékkal számolva egy egymillió dollárt érő rakomány biztosítási díja 2 ezer dollár volt, ma pedig ugyanez mintegy 7,5 százalékra nőtt. Vagyis egy hajót a biztosítók 75 ezer dollárért biztosítottak, ha egyáltalán talált valaki ilyen biztosítást.

Ez is átalakította a szakmát, ráadásul a Kpler elemzése arra is kitér, hogy újra kell tanulni a biztosítóknak az árazást: nemcsak olyan állapot van, hogy a szoros nyitott vagy zárt, hanem biztosítási szempontból elemezni kell, hogy stabilan nyitott-e, ha annak tűnik, vagy hogy mennyire alkalmasak a hajók informatikai rendszerei a megfelelő kommunikációra, helyzetjelentésre, mekkora a hajók mérete, kora.

A CNBC szerint ugyanis jelenleg is csak a korábbi forgalom töredéke, mintegy napi 20 hajó jut át a szoroson, de egyre több az olyan újdonság, amit a szállítóknak meg kell szokniuk. Ilyen lehet az aknahelyzet (mennyire vannak biztonságos útvonalak) és a ship to ship forgalom, ami azt jelenti, hogy most jellemzővé vált, hogy kisebb hajók kelnek át a szoroson, majd kint a nyílt tengeren töltik át a szállítmányukat egy nagy, úgynevezett VLCC hajóra (very large crude carrier).

Az árupiac ilyen körülmények között is nagyon optimista 80 dollár hordónkénti olajárral. A brókerek, a nagy olajpiaci elemzőházak kifejezetten derűlátóak, a nagyon szakmai az olajpiaccal sokat foglalkozó elemzők, vagyis az említett Kpler mellett a Vortexa pedig kissé óvatosabbak. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) amolyan köztes véleményt fogalmazott meg. Becslései szerint

a háború napi több mint 14 millió hordó olajtermelést blokkolt a közel-keleti térségben.

Az IEA szerint ugyanakkor jövőre lehetőség lesz legalábbis részben visszatölteni a felhasznált tartalékokat, ugyanis a kínálat várhatóan napi 8 millió hordóval, míg a kereslet napi 2 millió hordóval fog növekedni. Az IEA szerint a szoroson áthaladó tankerek száma máris növekedett, így a májusi napi 9,6 millió hordó helyett júniusban napi 12 millió hordó jöhet ki a térségből, ugyanakkor a politikai és gyakorlati korlátok, beleértve az elhúzódó aknamentesítést és a megoldatlan tranzitmegállapodásokat, lefelé mutató kockázatokat is jelentenek.

A 2026-os év egy része még előttünk van, vagyis az éves adatok is még részben becsléseket tartalmaznak, de a kőolajkínálat 2026-ban vélhetően átlagosan napi 3,9 millió hordóval csökken, mivel a közel-keleti termelési veszteségek meghaladják az amerikai kontinens növekvő termelését. Az IEA előrejelzése szerint a globális olajkereslet – a drágaságra is reagálva – idén napi 1,1 millió hordóval kisebb lesz, mint a megelőző évben, miután április és június között napi 5 millió hordóval volt kénytelen csökkenni.

A kereslet ezután az IEA szerint gyorsan helyreáll és jövőre növekedni fog, mivel a csökkenő olajárak és a javuló gazdasági kilátások a fellendülést ösztönzik. A szervezet azzal számol, hogy 2027-ben napi 5,05 millió hordóval haladja majd meg a kínálat a kereslet növekedését a közel-keleti termelés visszatérése miatt. A termelőknek viszont ezt nem is kell majd visszafogniuk, hiszen sok ország majd örömmel visszatölti a tartalékait. Az IEA szerint azonban az olajkészletek még további történelmi mélypontokra zuhanhatnak, mielőtt a piaci egyensúly az év vége felé többletbe fordulhatna.

Mennyire lesz biztonságos a forgalom?

Mindez persze stabil és biztonságos forgalmat feltételez, ebben a kérdéskörben a tengeri aknák jelenléte az egyik olyan kérdés, amiről még keveset tudunk. Korábban a Hormuzi-szoroson keresztül volt egy befelé és egy kifelé menő sáv, amolyan párhuzamos és ellentétes irányú fogalom, most viszont csak a tengerszakasz egy szűkebb részét használják. Mivel robbanásokról nincs hír, vélhetően az átengedett hajók pontosan tudják, hogy hol van és hol nincs akna.

Az biztos, hogy továbbra is nagy kérdés, hogy a kínai, iráni, francia, illetve sokszor görög „bátrak” mellett mennyire mernek majd bemenni a térségbe a legnagyobb tankercégek, így a ciprusi Frontline, a japán Mitsui, a szaúdi Bahri, illetve a Maersk Tankers (ami amúgy független a Maersk Line nevű szállítmányozó cégtől). A legnagyobb LNG-tankerek konkrétan a katari gázkihozatalról kapták a nevüket is, úgy hívták őket, hogy Q-Max, vagyis Qatar Max. Katar két éve például 2,4 milliárd dollárért rendelt meg 8 ilyen hajót Kínából.

A forgalom tehát még elég bizonytalan, de újabban az iráni hajók is elkezdtek áthaladni, vagyis nemcsak az irániak nem korlátozták a forgalmat, de az amerikaiak sem állították meg az irániakat. Ám Fatih Birol, az IEA török vezetője szerint feltételek nélkül kellene újra kinyitni a szorost, és azt becsüli, hogy a teljes forgalom visszaállása inkább a 2027-es vagy 2028-as üzleti évben lesz reális. Mindeközben ha július-augusztusra vissza is áll egy érdemben magasabb Öböl menti kínálat, az olajfelhasználásban csúcsidő jön (turizmus, sok utazás, nyári munkák a mezőgazdaságban).

Ráadásul a nyugodt kereskedelemhez azért sok minden kell, első körben rögtön az, hogy tartsák be a felek a megállapodást. Ehhez fontos lehet az is, hogy a mostani egyezségben a rosszabb oldalra került felek (Izrael, Egyesült Államok) valahogy adják el otthon, hogy ezt a kört nem is vesztették el – például Izraelben az idén októberig megtartandó választás előtt ne történjen valami meglepő lépés, illetve amerikai oldalon a dealt hagyja jóvá a Kongresszus.

A szakemberek azt egységesen kijelentik, hogy a Hormuzi-szoros innentől mindig kiemelt kockázat marad, és ahogy megyünk bele a részletekbe, az életükért, az infrastruktúrájukért küzdő, egykoron irigyelt, szupergazdag Öböl menti államokról is látszik, hogy olykor kifejezetten nagy pofonokat is kapnak.

Alternatív útvonalak

A szaúdiak korábban megépítették a Petroline elnevezésű, kelet–nyugati nyersolajvezetéküket, amely látszólag értelmetlen volt. Az 1201 kilométer hosszú szaúdi vezeték ugyanis Szaúd-Arábia, Bahrein és Katar közelében elterülő, vagyis gyakorlatilag tengerparti, keleti mezőitől indul, és a Vörös-tengernél található Janbu nyugati kikötővárosig halad.

Aztán a mostani háború során hirtelen fantasztikus ötletnek bizonyult a vezeték, mert 6-7 millió hordó olajjal Szaúd-Arábia ki tudta kerülni a Hormuzi-szorost. Csak persze ezt Irán is realizálta, és támadni is kezdte a vezetéket. További rizikó, hogy a Vörös-tengernél is van egy veszélyes szoros. A Vörös-tenger déli kijáratánál fekvő Báb el-Mandeb tengerszoros a jemeni húszik támadásai és a térségbeli feszültségek miatt rizikós, bár persze a húszik nem olyan hatékonyan támadnak, mint Irán vagy az USA.

Az Egyesült Arab Emírségek pedig a Habshan–Fudzsejra olajvezetékével kerülte meg a szorost. Fudzsejra kikötőváros ugyanis már a Perzsa-öbölhöz képest túl van a szoroson, vagyis ez az útvonal is arra jó, hogy kikerülje a szűkületet, ne legyen kitéve az Abu-Dzabiból induló olaj Iránnak. Igen ám, de Irán újabban olyan térképekkel riogatja Abu-Dzabit, hogy elképzelése szerint a Fudzsejrából induló tankerekre is kivetné a Hormuzi-szoros navigációs díjait. Fenyegetését erősíti, hogy korábban az itteni infrastruktúra is kapott iráni találatot.

Vagyis ha valóban teljesen vége is lesz a katonai műveleteknek, ha sikerül végleges megállapodást kötni, azaz már nem lesznek tengeri blokádok és a Hormuzi-szoros újra megnyílik, akkor is maradnak bőven kódolt konfliktusok.