Drámaian beesett a profit a Mercedesnél, a cég egyszerre lő villannyal, dízellel és benzinesekkel

Az autók iránt érdeklődők többsége elnémul az áhítattól, amikor a Mercedes bemutatja csúcsmodellje, az S osztály következő generációját. A luxuslimuzin évtizedek óta jelzi, hogy mire képes a világhírű német mérnöki agy, és sokan hagyományosan ehhez mérik, hogy hol tart a nyugati műszaki kultúra fejlődése. Az eddig világos kép változni látszik, amit pontosan tükröz az is, hogy a 2020 óta gyártott jelenlegi, W223 kóddal azonosított széria eladásai az utóbbi időben nem alakultak túl jól. Míg 2022-ben 90 ezer csúcs-Mercedest adtak el világszerte, addig tavaly kevesebb mint 50 ezret. És nem ez a cég előtt álló egyetlen próbatétel.

A 140 éves Mercedes 568 ezer autót adott el tavaly az Európai Unióban, ami másfél százalékos bővülést jelent az egy évvel korábbi mennyiséghez képest. Ugyanakkor világszerte 1,8 millió példány fogyott a márka típusaiból, ami kilencszázalékos csökkenés. Az Automotive News szerint

a cég profitja 2025-ben 5,8 milliárd euró volt, ami a korábbi év eredményének kevesebb mint fele.

Számos európai versenytársához hasonlóan ezt a márkát is szorongatják az Egyesült Államok vámterhei, illetve az is, hogy a kínai vevők fokozatosan elfordulnak a német autóktól.

A világ legnagyobb piacán, Kínában 575 ezer Mercedes személyautó és kisbusz fogyott egy év alatt, 19 százalékkal kevesebb, mint 2024-ben. Fontos adalék, hogy a kínai autópiac szerkezete is átrendeződik, a legdrágább luxusautók szegmense szűkül, az alsóbb kategóriákban viszont élénkül a kereslet. A vevők sokszor a hazai márkák termékeit részesítik előnyben, részben az áruk, részben pedig az ottani igényeknek megfelelőbb részletmegoldásaik, például az infotainment rendszer miatt.

A Mercedes korábban belátta, hogy nem engedheti el a belső égésű motorok technológiáját, ezért is jött jól, hogy az Európai Unió gyártói nyomásra fellazította azt a tervét, amely előírta volna, hogy 2035-től csak helyi kibocsátásmentes típusokat forgalmazzanak az Unióban. A cég vezérigazgatója és egyben az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) elnöke, Ola Källenius is sokat tett ezért. Egy tavaly augusztusi interjúban kijelentette, hogy az európai vevők sietve vásárolnak benzines és dízelmotoros autókat, mert a belső égésű motoros autók gyártásának megszűnésétől tartanak. Szerinte technológiai semlegességre van szükség, a villanyautók iránti keresletet pedig a nyilvános töltés árának mérséklésével és adókedvezményekkel lehetne élénkíteni.

Nem marad ki a globális SUV-őrületből

A prémiumszegmens vevőinek körében valóban nagy igény van a benzinesekre és dízelekre. Ezért is érdekes látni, hogy Mercedes kompakt- és középkategóriás modelljeiből szinte kivétel nélkül készítenek legalább valamilyen benzines-elektromos hibridet. Ilyen például az idén az Év Autójának megválasztott a CLA is, amelynek a tisztán elektromos változata nyerte el a díjat – erről a típusról részletes tesztet olvashattak a Telexen is –, de kínálnak belőle 156–211 lóerős rendszerteljesítményű hibridet is első- vagy összkerékhajtással. Ennek az autónak az orrában a kínai Geelyvel közösen kifejlesztett, 1,5 literes benzinmotor található, és akár 100 km/órás sebességig képes elektromos üzemmódban vitorlázni. Ám mivel hajtóakkumulátora mindössze 1,3 kilowattóra kapacitású, jelentős elektromos hatótávra nem érdemes számítani.

A Mercedes sem maradhat ki a globális SUV-őrületből, ezért rögtön két ilyen modellel is készült az idei évre. Az egyik a 4,7 méteres, akár hét üléssel is rendelhető GLB, ez az a típus, amit január óta Kecskeméten gyártanak. Az alapváltozata 200 lóerős és elsőkerék-hajtású, de létezik belőle összkerékhajtású változat is, amely 272 vagy 354 lóerős lehet. Ezeken kívül a GLB-be is beépítik majd a kínai–német 1,5 literes benzinmotor köré épülő hibrid hajtásláncot.

Aki a legkorszerűbb Mercedes elektromosautó-technológiára vágyik, annak a Telexen korábban részletesen bemutatott GLC lehet a megfelelő választás. Ez az új platformra épülő autó a 800 voltos elektromos rendszerének köszönhetően a megfelelő töltőoszlopon nagyon gyorsan feltölthető, hiszen 10 perc alatt több mint 300 kilométerre elegendő energiát képes felvenni a 94 kilowattóra nettó kapacitású akkumulátora. A közel 5 méter hosszú elektromos szabadidő-autót eleinte kizárólag egyféle, kétmotoros elektromos változatban gyártják. Az összteljesítménye 354 lóerő, így a 2,5 tonnás tömege ellenére álló helyzetből akár 4,3 másodperc alatt elérheti a 100 km/óra sebességet. Ennél is érdekesebb, hogy akár több mint 700 kilométert is megtehetünk vele két feltöltés közt.

Ezt nemcsak az alacsony légellenállású felnik teszik lehetővé, de az is, hogy olyan csökkentett gördülési ellenállású abroncsokkal szerelik, amelyeket szokatlanul nagy nyomásra, 3 barra fújnak. A két SUV azt is megmutatja, hogy hogyan próbál a fiatalabb vevők felé lavírozni az egyébként sokáig a régi hagyományaiból élő Mercedes. Az autók orrkiképzése, a GLB hűtőmaszkján világító csillagok és a belső tér LED-es hangulatfényei is az ázsiai hatást tükrözik. A Mercedes többféle hajtásláncra épülő stratégiájának megfelelően tovább gyártják a GLC előző szériáját is, ahhoz benzines és dízelmotorok tartoznak, de az új és a régi modellnek amúgy nem sok köze van egymáshoz.

Mivel a Mercedes a drágább modelljeiből építi az arculatát, és ezeken az autókon van a legnagyobb haszon is, érhető, hogy miért változtattak meg 2700 alkatrészt az S osztály félidős modellfrissítésekor, remélve, hogy sikerül ismét fellendíteni iránta az érdeklődést. Az Automotive News Europe cikke szerint az alapos átdolgozás is jelzi, hogy a cégnél érzik a feladat súlyát, mert részben erre a modellre épül az egész márka presztízse. Az új változatot könnyű felismerni az eddiginél is nagyobb hűtőmaszkjáról, a burkolaton belül csillagokat formázó fényszórókról, illetve hátsó lámpákról. Ezenkívül teljesen új operációs rendszert is fejlesztettek hozzá házon belül, és átdolgozták a motorkínálatát is.

Az mostanra mindenki számára világossá vált, hogy a villanyautók nem fogják egyhamar leváltani a benzineseket és hibrideket, de az kevésbé közismert, hogy továbbra is van vevő a dízelekre, hiszen ez a kategória folyamatosan veszített népszerűségéből a dízelbotrány óta, így az EU-ban tavaly csak 9 százalékos piaci részt fedett le. Az S osztály motorkínálatában hat- és nyolchengeres benzinmotorokból, illetve dízelekből áll, és várhatóan továbbra is lehet majd kapni a V12-es csúcsváltozatot. Ezeken kívül vannak lágy- és hálózatról tölthető (plug-in) hibrid kivitelek is.

A jelenlegi csúcsváltozat az S580e 4Maticba, vagyis az összkerékhajtású változatba új V8-as motort fejlesztettek, amely megfelel az Euro 7 környezetvédelmi normának. Ez elektromos segédhajtással 537 lóerős teljesítményre és 750 newtonméter forgatónyomaték leadására képes. A legolcsóbb új S osztály itthon 43,4 millió forintba kerül, a legkisebb teljesítményű, de így is 330 lóerős egy lágyhibrid-dízel, a legerősebb V8-as, turbós benzinmotoros, összkerékhajtású verziót pedig minimum 55 millió forint körül vehetjük meg, mielőtt visszatér a V12-es verzió.

Mint kiderült, az európai piac nemcsak az autók hajtását tekintve nem halad gyorsan a helyi kibocsátásmentes megoldások felé, de a vezetéstámogató rendszerek sem tarolják le a piacot. Miután pár éve nagy csinnadratta közepette bejelentették, hogy a legdrágább Mercedesek, köztük az S osztály is megkapta az engedélyt a német közlekedési hatóságtól arra, hogy bizonyos autópálya-szakaszokon részlegesen önvezető módban használják, mára kiderült, hogy az ehhez szükséges érzékelők, köztük a lidar, vagyis lézerradar túl drága. Ezt az extrát még a csúcsmodell vásárlói közül is csak kevesen rendelték meg. A részben vagy teljesen önvezető autók képességeit jelző ötfokozatú nemzetközi skálán 3-as szintnek megfelelő Mercedes Drive Pilot 3 elnevezésű funkciója kikerült a modellfrissítés során az S osztályból. Helyette egy 2++ besorolású vezetéstámogató megoldást építettek be, amivel szintén lehet kéz nélkül vezetni városban, de a Mercedes vezetőjének többször kell beavatkoznia az irányításba.

Három hónap alatt hét világpremier

Az EU korábbi elképzelésének enyhítése után is sokan találgatják, hogy mit hoz az itteni autóipar következő néhány éve. Az InsideEvs portál szerint még a Mercedes vezérigazgatója is tart attól, hogy az új helyzet nehéz dilemma elé állítja a gyártókat, hiszen korábban évekig jelentős forrásokat fordítottak az akkumulátoros autók és motorjaik fejlesztésére, és fokozatosan leépítették a belső égésű motorokra alapuló technológia továbbléptetését. Várható, hogy a cégek, így a Mercedes is kitartanak egy darabig a belső égésű motorok mellett, így a következő években sok plug-in hibrid, illetve hatótávnövelővel szerelt villanyautó kerül majd a kínálatba.

Utóbbi típusokban kizárólag áramtermelésre használják a benzinmotort, hogy csökkentsék a vevők félelmét az akkumulátor lemerülésétől, az előbbiek pedig legalább papíron környezetbarátok, de ez attól is függ, hogy gazdáik valóban hajlandók-e rendszeresen hálózatra csatlakoztatni az autót és legalább az első néhány tíz vagy száz kilométeren elektromos üzemmódban közlekedni, vagy sem.

A Mercedes hét világpremierre készül a következő három hónapban, illetve közel negyven új vagy újratervezett modellt mutat be 2025 és 2027 közt. Olyan típusokkal is készülnek, amelyek a hagyományos autókra emlékeztetnek, mert a korábban piacra dobott sajátos formavilágú EQ-sorozat nem aratott osztatlan tetszést. Hogy végül hány vevőt talál majd az E és a C osztály tisztán elektromos változata, azt a következő években meglátjuk.

Az viszont biztos, hogy a Mercedes egyszerre minden fegyverrel lő, hogy világszinten is sikerüljön megfordítania a népszerűség-csökkenést.

Ehhez egyelőre minden eszköze meg is van, hiszen a profit még nem olvadt el teljesen, maradtak benzines és dízelmotorokhoz értő fejlesztők is a cégnél.

Azáltal, hogy az Európai Bizottság javaslata szerint 2035-től az eredetileg tervezett 100 százalék helyett csupán 90 százalékkal kellene csökkenteniük a gyártóknak az új autók károsanyag-kibocsátását, többféle forgatókönyv is elképzelhető a Reutersnek nyilatkozó Transport & Environment (T&E) környezetvédelmi lobbiszervezet szerint. Az egyik, hogy kilenc év múlva a teljes piac 85 százalékát teszik majd ki a villanyautók, ugyanakkor a szervezet szerint az is elképzelhető, hogy csak minden második új autó lesz villanyautó. Ez attól is függ, hogy a gyártók milyen mértékben helyezik majd a hangsúlyt a plug-in hibridekre vagy más, belső égésű motorral is felszerelt konstrukciókra. A Bizottság szerint az eredeti elképzelés enyhítése 2,1 milliárd euró megtakarítást jelenthet az iparág számára, amelyet innovációra fordíthatnak a cégek.

A T&E az eddigi uniós zöldpolitikához képest visszalépésként értékelte a belső égésű motorok teljes betiltását eredményező elképzelés enyhítését. A szervezet arra számít, hogy ha a tervezett változást az EP és az uniós tagállamok állam- és kormányfőit tömörítő Európai Tanács is elfogadja, akkor 2025-ben az új autók 15 százaléka nem lesz helyi kibocsátásmentes. Mindez 2025 és 2050 közt a személyautók 10 százalékkal nagyobb szén-dioxid-kibocsátásával járhat a korábban tervezett szigorúbb szabályozáshoz képest.