Egy szűkszavú rendeletből úgy tűnhet, az állam kiszáll a vidéki repterekből. Valójában más tervei vannak

Légügyi holding alá von össze az állam több érdekeltséget, a Nemzeti Regionális Repülőtér Üzemeltető Holding Kft. célja az lesz, hogy az államnál különféle cégekben meglevő tudás jobban átjárható legyen. A Corvinus Nemzetközi Befektetési Zrt. vagyonkezelése alatt lesznek az érdekeltségek, első körben a hévízi (sármelléki) és a debreceni reptér, majd a HungaroControl légiforgalmi irányító cég is.

Január 12-én, a Magyar Közlöny idei 3. számában megjelent egy rendkívül rövid, önmagában nehezen is értelmezhető NGM-rendelet. Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter ebben egy korábbi rendeletet módosított, azt, amelyben 2022-ben az állam gazdasági társaságok állami tulajdonosi jogairól rendelkezett. A Nemzeti Jogtárban a jelenleg érvényes és a módosítás előtti korábbi rendeletverziót is el lehetett olvasni.

Ebből derült ki, hogy az NGM immár nem sorolta fel az NGM tulajdonosi joggyakorlása alatt a hévízi és a debreceni repteret. A „hévízi” reptér amúgy Sármelléken van, vagyis 12 kilométerre Hévíztől, de a reptér neve mégis az idegenforgalmi vonzerővel bíró kisvárosra utal. Ezekben a társaságokban, név szerint a Hévíz Balaton Airport Kft.-ben és a Debrecen International Airport Kft.-ben az államnak van többsége, de előbbiben Hévíz városa, utóbbiban Debrecen városa is kisebbségi részvényes.

A rendelet maga nem szólt arról, hogy mi lesz a sorsuk ezeknek a cégeknek. Természetesen ilyenkor a környéken élők és az érintettek körében többféle találgatás is felmerül: például arról, hogy magánosítják-e ezeket az érdekeltségeket a választás előtt, vagy a „haszonhúzó” városok (Hévíz és Keszthely mint Sármellékhez közeli turisztikai mágnesek, valamint Debrecen) kapnak-e nagyobb tulajdont.

Mint azt forrásainktól megtudtuk, az állam tulajdonrésze nem változik, csak egy államon belüli átszervezés történik. Úgy tudjuk, az állam azt szeretné, hogy a különböző munkatársak részt vegyenek egymás projektjeiben is, és megosszák egymással a tudást.

Az új struktúra jó alkalom arra, hogy megnézzük a két reptér és általában a vidéki repülőterek hazai helyzetét. A két reptér közül a sármelléki a legutolsó lezárt üzleti évében nyereséges volt, 2024-ben 518 millió forint forgalmat és 15 millió forint adózott nyereséget ért el, míg a debreceni 2,4 milliárd forint forgalom mellett folyamatosan masszívan veszteséges, 2024-ben is 2,6 milliárd forint mínuszt termelt.

Így is megéri

Debrecen eredményeit megnézve az látszik, hogy a megelőző években is milliárdos veszteséget termelt a reptér, amelybe már többeknek beletört a bicskájuk, így a városnak is. Ugyanakkor debreceni forrásaink szerint a reptér léte elengedhetetlen a városnak. „Ha nem lenne reptér, nem lenne itt a BMW” – mondta egyikük.

Ez olyannyira igaz, hogy Debrecenből ma München és London is elérhető menetrend szerinti járattal, a müncheni járat gyakorlatilag a BMW munkatársait szolgálja ki. A debreceni reptérnek nagyon betett az orosz–ukrán háború és a gázai konfliktus: korábban a moszkvai és az Izraelbe (a Ben Gurion reptérre) tartó járat is nagyon jól ment, diákok, turisták, üzletemberek is kedvelték. Az EU és Oroszország közötti légi forgalom megszüntetése miatt az orosz reláció tartósan kiesett (ez a Budapest Airportnak is félmillió utas kiesését jelenti), Tel-Aviv viszont az idén újraindulhat.

Korábban nagyobb volt a reptér vonzáskörzete is, Londonba és Milánóba például rengeteg romániai utas ment Debrecenből, kinti munkavállalók is innen repültek. Később Románia állami támogatással nagyszabású reptérfejlesztésbe kezdett: a legfőbb rivális Nagyvárad lett, ma már a Nagyváradi Nemzetközi Repülőtérről rendszeresen indul több olaszországi járat is.

A debreceni reptérnek egyébként pozitív adottsága, hogy nagyon sok a felhőmentes nap. A városban azt tartják, hogy a BMW-versenyben nem lehetett volna Kassát, illetve Miskolcot megelőzni, ha nem lett volna ilyen jó a légi összeköttetés.

Forrásaink azt kevésbé tudták megítélni, hogy a cargo mennyire indult be, bár azt, hogy van ilyen, többek között egy cigarettacsempész banda esete is bizonyítja. A nemzetközi csapat három hatalmas szállítmány (összesen több millió doboz) cigarettát csempészett be Dubaj felől a debreceni reptéren át az ország területére. Elvileg autóalkatrészeket hoztak, és valamiért a vámosok nem is vizsgálták a cigarettát tartalmazó dobozokat. Ezzel több mint 8,5 milliárd forint vagyoni hátrányt okoztak az állami költségvetésnek. Az ügyről a Magyar Hang írt nagyobb cikket.

A másik érintett repülőtér, Hévíz más tészta, itt sokkal kisebb a forgalom, elsősorban nyáron érkeznek rendszeres járatok, charterek és magángépek is. Az aktuális menetrend szerint a hévízi reptérről májustól Drezdába és a törökországi Antalyába mennek járatok.

A catering fontos, a cargo nem annyira

A vidéki repterek sorsa azonban nagyon nehéz. A következő pár évben aligha lesz rajtuk nagy hangsúly, miután az állam megvette a Budapest Airportot és bejelentette a hozzá tervezett vasúti fejlesztést. Ez teljesen más fejlesztési irány, mint a vidéki reptereké, inkább a Budapest Airportot erősíti, oda kíván több utast terelni.

Az ország nagyon centralizált, így nagyon nehéz egy vidéki repülőteret felfuttatni. Más országokban, Németországban, Olaszországban, de még az említett Romániában is sokkal szórtabb a városok között a reptéri utasforgalom.

Hallottunk egyéb megdöbbentő szempontot is: egy nagy reptérnek több bevétele van az utasok várakozása közben elsörözött, elkávézott vagy elvásárolgatott pénzéből (non-aero forgalom), mint magából a repülésből (aero-bevétel). Igen ám, de ha egy reptérről kétnaponta megy egy gép, arra nem lehet érdemi cateringet vagy boltokat építeni. Hozzá kell tenni, ebben a légitársaságnak és a reptér-üzemeltetőnek is érdekkonfliktusa van: kissé profánul, előbbinek az a jó, ha az utas a repülőn fogyaszt sört, utóbbinak, az, ha a reptéren.

Sokan azzal áltatják magukat, hogy a cargo, a teherszállító gépek forgalma egy-egy régióban jelentős lehet, de valójában a szakemberek szerint reptéri oldalról a teherszállítás nem akkora bolt. A nagyobb gépek eleve jobban koptatják a pályát, az infrastruktúrát, és az áru nem fogyaszt a reptéren, ellentétben az utasokkal.

Pedig nagy tervek voltak

Amíg jobban ment a magyar gazdaságnak, és volt pénze a magyar államnak, még elkezdődött egy nagyszabású tervezés a magyar repülőterek fejlesztéséről. Ezt még az azóta átalakított Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) jegyezte, 2021–2022-ben még volt lendület, mindenféle fejlesztési terv és megvalósíthatósági tanulmány is készült, de aztán ebből nem lett semmi. A Telex először 2021 novemberében foglalkozott ezzel a nagy ívű elképzeléssel, de 2022-ben is bemutattunk egy konkrét fejlesztési tervet, a szegedit.

Az állam elképzelése az volt, hogy hat kategóriába sorolja be Magyarország reptereit. Óriási tervek és mély hit volt arról, hogy Magyarország lehet a kínai áruk fő európai elosztóközpontja, így az első klaszterbe a nemzetközivé nyilvánított kereskedelmi repülőterek tartoztak volna, amelyek alkalmasak rendszeres nemzetközi légi forgalom fogadására, Debrecen és Hévíz is ide kapott besorolást.

A második klaszter lett volna a kereskedelmi repülőtér, ahol szintén követelmény lett volna a szilárd burkolatú futópálya, az állandó légiforgalmi irányítószolgálat, a műszeres leszállítórendszer, illetve az utasterminál. A harmadik osztályba a polgári célú, nem nyilvános repülőterek tartoztak volna, amelyek például a közeli nagy ipari üzemek kiszolgálásában segítettek volna.

A negyedik klaszterbe a még kisebb sport-, oktatási célú repülőterek számítottak volna be. Az ötödik klaszterbe az egészségügyi mentőrepülés céljára fenntartott repülőterek, míg a hatodik csoportba a polgári célú, nem nyilvános repülőterek sorolódtak.

Mint hallottuk, a Légiközlekedési és Repülőipari Fejlesztési Stratégia elnevezésű projekt komoly meló volt, a szakemberek több olyan európai repülőteret is tanulmányoztak, amelyek elsősorban kereskedelmi célokat szolgáltak (Mannheim, Liège, Lipcse). Az állam itthon repülőterenként vizsgálatokat végzett, pontosan felmérte, hogy milyen uniós szabály alapján milyen állami támogatás lett volna adható.

Debrecen és Hévíz mintaprojekt lett volna

A két érintett repülőtér tehát egyaránt az első klaszterbe került volna, sőt az állami anyagokban éppen ezek a fejlesztések szerepeltek a legelső helyeken. Mindkét esetben érdemi nemzetközi forgalommal is kalkulált a kormány. A hányatott sorsú sármelléki reptér a Hévíz–Keszthely térség turisztikai elérésében segített volna, míg a debreceninél több nagy járműipari, egészségipari és logisztikai cég (például a BMW, Teva), kiszolgálása is a célok között szerepelt. A CATL csak a tervek után, valamikor 2022-ben jelentette be az érkezését.

A debreceni repülőtér esetében az állam 2021-ben 33 milliárd forintos fejlesztést tervezett, amelynek a végén elérhető lett volna – legalábbis az anyag alapján – az 1 millió fő/év utasforgalom, a nyereséges működés, valamint Debrecen és környékének ipari kiszolgálása. A fejlesztési tervben szinte minden szerepelt, ami egy repülőtérnek fontos eleme: kifutópálya, utasterminál, torony, navigációs berendezések, utak.

A sármelléki cél pedig az volt, hogy a nagyon szezonális charterjáratok mellett egy vagy több diszkont-légitársaság menetrendszerűen is közlekedjen ide. Itt csak évi 150-180 ezer fős utasforgalom volt a cél, és a már említett turisztikai célok mellett a közeli Zalaegerszeg ipari kiszolgálásának ellátása is szerepelt a tervekben. Itt maga a tervezett fejlesztés szerényebb lett volna (6,6 milliárd forint) és a fő költség az lett volna, hogy a nemzetközi kereskedelmi repülőterekre vonatkozó EU-s előírásoknak megfeleljen a reptér. Itt az állam úgy kalkulált, hogy vélhetően a reptér a fejlesztések után is kér majd enni, vagyis a működtetés is majd némi dotációra szorul.

Az, hogy ezek nem valósultak meg, illetve a forgalom is visszaesett, tény, de hogy az új állami légügyi holdingban pontosan mi lesz a repterekkel, jut-e forrás valami fejlesztésre, az még talány.