Négymilliárd forintból újulhat meg a szegedi repülőtér, csak éppen nem biztos, hogy lesz rá most forrás

Tavaly robbant be a köztudatba, hogy Magyarország az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) vezetésével komolyabb vidéki repülőtér-fejlesztésekre készül.

Erről olykor egy-egy szakpolitikus nyilvánosan is beszélt, és a kormányzaton belül a megbeszéléseken általában két fő érv hangzott el.

Egyrészt Magyarország egyfajta logisztikai központja lehet az Európába igyekvő távol-keleti (leginkább kínai) áruknak, amelyek a nagy központi repterek helyett szívesebben használnak kisebb, olcsóbb regionális hubokat.

Másrészt a fejlesztések révén nőne Magyarország turisztikai vonzereje. Címszavakban tehát a versenyképesség-növelés, a gazdasági növekedés és a vidék felzárkóztatása voltak a fő mantrái az együttesen akár ezermilliárd forintos programnak.

Besorolás

A kormány hamarosan el is kezdte az előkészítési munkát, felállított a hazai reptereknek hat osztályt. Ilyen volt a

• nemzetközi, kereskedelmi reptér (személy- és áruforgalom, akár menetrendszerinti gépekkel),
• kereskedelmi repülőtér vállalati tevékenységgel (inkább áruforgalom, esetleg személyszállító charterek),
• polgári célú, nem nyilvános repülőtér célzott üzleti tevékenységgel (vállalati felhasználóknak),
• polgári célú, nem nyilvános repülőtér célzott tevékenységgel (sport, oktatás),
• egészségügyi célokra fenntartott repülőtér (mentési feladatok),
• polgári célú, szabadidős reptér.

Kinek lenne jó?

Hamarosan elkészült mindenféle felmérés, kik az egyes repterek tulajdonosai, mely cégeknek jelentene kereskedelmi lehetőséget, ha modernizálnák a közeli repteret, mekkora beruházásokra lenne szükség az egyes helyszíneken.

Ugyanakkor a még igazán nem is nyilvános programot nagyban veszélyeztetni kezdte, hogy Magyarország a magas infláció és az elszállt hiányszámok miatt elkezdte meghúzni a nadrágszíjat, visszafogott bizonyos beruházásokat. Mégis úgy tűnt, hogy az összesített szempontrendszerek alapján, ha lesz reptéri munka, akkor Szeged fejlesztése igencsak elöl lehet a sorban.

Mint hallottuk, a sorrendbe rendezést úgy kell elképzelni, hogy minden reptérhez kapcsolódik egy szükséges fejlesztési forrás, az ITM emellett szektoronként (járműipar, egyéb gépgyártás, zöld gazdaság, egészségipar, IKT, élelmiszeripar és hasonlók bontásában) meghatározta, hogy mely városi reptér fejlesztése a legfontosabb. Székesfehérvár például szinte minden ágazatban fel tudott mutatni fontos cégeket, csak annyira sokat mégsem jelentett volna a térségnek egy új reptér, a Liszt Ferenc repülőtér közelsége miatt. Békéscsabán viszont kevesebb lett volna a fontos cég, és drága lett volna a beruházás.

A szegedi repülőtér

Szeged viszont elég jó kompromisszumos ötletnek tűnt. Mint hallottuk, vannak a sorban Szegednél preferáltabb reptérfejlesztések, így Pécs-Pogány a paksi nukleáris projekt miatt, Sármellék (Hévíz) a turisztikai potenciál miatt, vagy Debrecen, ahol Budapest után a legkomolyabb személyforgalomra lehet számítani, de a ma még elsősorban csak oktatási célra használt Szeged így is előkelő helyen futott be.

A Pick Szeged, a Sole Mizo, a ContiTech, a Goodwill Pharma és a BP SCG cégek közelsége is elhangzott az előkészítés során.

De az is előnynek tűnt, hogy már kisebb fejlesztésekkel (szilárd burkolatú forgalmi előtér, kisgépes fogadó terminál, a jelenlegi futópálya meghosszabbítása 1500 méterig; gurulóút) a repülőtér hamar alkalmas lehetne elsősorban üzleti célokra, különösen, ha az M47 (Békéscsaba – Szeged) és az M9 déli gyűrű is segítené a kapacitások kihasználását. A tervek szerint a beruházás bármikor elkezdődhetne, és 2025-ig be is fejeződhetne. A reptér a szegedi városi cég, vagyis az SZKT Zrt. tulajdona, a fejlesztésekkel kapcsolatos kérdéseinkre azonban sem ez a cég, sem az ITM nem válaszolt.

További érvek

Az előkészítő anyagokba nemcsak a közvetlen gazdasági kapcsolatok (térségi vállalatok), de tudományos és még sportcélok is bekerültek. Mint az egyik egyeztetésre szétküldött anyagban az állam előkészítést végző szakemberei felvetették, Szeged gazdasági tevékenységén belül fontos szerepet játszik a Szegedi Tudományegyetem, azon belül is a lézerkutató intézet (ELI-ALPS projekt).

A város hosszú távú célja olyan tudás- és technológiai transzferbázis létrehozása, ahol a Magyarországon unikumnak számító kvaterner szektor (kutatás-fejlesztés-innováció) erősödne, ami jelentős légiforgalmat is generálhatna. A tudományos tevékenységek mellett a sportturizmus (elsősorban kézilabda) jelenthet keresletet a repülőtér számára, amely elsősorban a nemzetközi tornákon részt vevő csapatok utaztatását szolgálná ki.

Regionális szerep

A kritikusok szerint az már kevésbé reális, inkább egy kicsit megmosolyogtatónak tűnt a légügyhöz értők körében, hogy a 4 milliárd forintos, viszonylag szerény közép- és hosszú távú fejlesztési tervek között a regionális központtá válás is felmerült.

Bár az anyagokban több olyan város is szerepelt, ahonnan lehetne látogatókat vonzani, Szeged mellett Hódmezővásárhely, Szentes, Kiskunfélegyháza, Makó, illetve a határon túlról Szabadka, Magyarkanizsa, Nagyszentmiklós merült fel.

Ezek sem feltétlenül világvárosok, de Szeged versenyképességét rontja a mintegy 100 kilométer távolságban lévő és szintén fejleszthető Kecskemét, valamint az, erős háttérrel és növekedési potenciállal rendelkező Temesvár közelsége.

Sajnos, ami az egyik irányban előny, az a másikban hátrány. A Temesvárra vezető A1–M43 gyorsforgalmi kapcsolat és a két unión belüli ország határának könnyebb átjárhatósága a régióban valós alternatívává emelte Temesvárt, de a teljesen kiszámíthatatlan szerb–magyar határ miatt a vajdasági utasok egyelőre nem tudnának egy szegedi reptérrel kalkulálni.