Húzóágazatnak nevezik, mostanában mégis csak lefelé húzza a magyar gazdaságot az autógyártás

Valami baj van a magyar autóiparban. A gyárakból elküldik a bérelt munkaerő egy részét, létszámstopokat vezetnek be, és van, ahol apróságokért rúgnak ki dolgozókat. Iparági pletykák szerint több helyen felmerült, hogy a megrendelések hiánya miatt előrehozzák az általában augusztusban megtartott éves leállást, és arról is megy a susmorgás, hogy a BMW nem bánná, ha az eredetileg tervezettnél később indulna el a termelés a debreceni gyárukban.

A magyar autóipar válságát pedig a számok is mutatják: a közúti gépjárműgyártás a KSH szerint januárban 12 százalékkal, márciusban pedig 9 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. Hasonlóan gyengén muzsikált az autóalkatrész-gyártás, és még ezeknél is sokkal rosszabbul a gépgyártás, ez utóbbi márciusban több mint 18 százalékos mínuszt hozott össze. Várhatóan nem lesz túl acélos a napokban érkező, áprilisra vonatkozó ipari statisztika sem.

De mi romlott el ennyire a magyar gazdaság húzóágazatában? A magyar gazdaság tavaly recesszióban volt, vagyis a gazdasági teljesítményünk csökkent, de az idei első negyedév már pluszos volt, és hasonló, pozitív változás látható a legtöbb európai országban. Miért pont most van akkor válság az ágazatban?

A válasz nagyon röviden az, hogy vannak strukturális problémák, külső gazdasági hatások, de alkalmi balszerencsék is, ez utóbbiak pedig vagy már el is múltak, vagy rövidesen el fognak múlni.

Magas kamat és a gyengélkedő gazdaság

Megkérdeztük az autógyártás gyengélkedéséről Braun Eriket, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusát, aki többek között a magyarországi járműipari értékláncokat kutatja. Braun szerint a mostani negatív kilengés megértéséhez érdemes tudni, hogy a járműipar mindig is ciklikus volt, egyes időszakokban hullámszerűen nő vagy csökken az autóvásárlások száma. Ez általánosságban a gazdaság növekedésétől és a reálbérektől függ, de a kamatkörnyezetnek is jelentős hatása van rá. Vagyis amikor alacsonyak a kamatok és emiatt olcsók a hitelek, akkor sok autót vesznek az emberek és a cégek, amikor magasak a kamatok és drágák a hitelek, akkor inkább keveset.

A Magyarországon gyártott autók nagy részét az Európai Unióban adják el, így a magyar autóiparra leginkább az európai kamatszintek vannak hatással. Márpedig az Európai Központi Bank az infláció miatt 2022-ben kamatemelésbe kezdett, és tavaly év vége óta szokatlanul magas szinten, 4,5 százalékon tartják az irányadó kamatot. Ez az egész eurózóna hitelezésére, azon keresztül pedig a cégek és a családok autóvásárlásaira is hatással van.

Ráadásul – teszi hozzá Braun – a magyarországi járműgyártás nagyon nagy részét néhány nagy márka (Audi, Mercedes, Suzuki) néhány modellje teszi ki. Vagyis már az is meglátszik a statisztikákon, ha ezek közül van olyan, amire visszaesik a kereslet, és ami miatt vissza kell fogni a gyártást.

Bekavartak a húszik meg a hajtószíjgyártók

A magyarországi autógyártást ráadásul két nem várt esemény is visszafogta az idei első negyedévben. Januárban a húszik vörös-tengeri támadásai miatt elkezdtek akadozni a Kelet-Ázsiából Európába érkező szállítmányok, ami más ágazatok mellett az autógyártást is érintette.

A Suzukinak például nem érkeztek meg időben a japán gyártású motorjai, ami miatt január 15. és január 22. között leállították a teljes esztergomi gyárat. Iparági szereplők szerint az ellátási láncok akadozása miatt több autóipari beszállítónak is le kellett csavarnia a termelését, ami a többi nagy autógyárra is hatással volt.

Másrészt az első negyedév az Audinál különösen rosszul sikerült: a teljes Audi-csoport nyeresége 74 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest. A vállalat szerint ennek okai a „piaci kihívások” és egy mexikói sztrájk mellett elsősorban a hathengeres és a nyolchengeres motorok gyártásában tapasztalt ellátási korlátok voltak, ami miatt a pozsonyi és a neckarsulmi gyárukban is vissza kellett fogni a gyártást.

A cég ugyan hivatalosan nem közölte, hogy milyen ellátási problémájuk volt, autóipari források szerint a motorok indítógenerátorához használt speciális hajtószíj hiányzott, amit az Audi 2018 óta a Vitescótól szerez be.

A hiány mindenesetre akkora volt, hogy idén az első negyedévben Pozsonyban 70 százalékkal, Neckarsulmban 45 százalékkal kevesebb autót gyártottak, mint tavaly.

Mivel az Audi legnagyobb motorgyára Győrben van, megkérdeztük az ellátási problémáról az Audi Hungáriát. A hiányzó alkatrészt ők sem nevezték meg, de azt írták: „Hathengeres motorokat, mind benzin, mind dízelüzeműt gyártunk az Audi márka számára. Bizonyos komponensek/alkatrészek ellátási zavarai miatt 2024 első negyedévében kevesebb hathengeres motort készítettünk, mint 2023 első negyedévében. Az alkatrészellátási gondokra hétvégi termelési műszakok csökkentésével reagáltunk, és csökkentettük a gyártást.” A teljes Audi-csoportnak egyébként 18 százalékkal, a győri üzemnek 13 százalékkal csökkent az autógyártása az első negyedévben.

Mikor lesz újra jobb?

Az Európai Unióban a koronavírus-járvány előtt folyamatosan nőtt az eladott új autók száma. A trendet először a lezárások, később az újraindulás után kialakult csiphiány törte meg. 2022 óta aztán kisebb-nagyobb hullámzásokkal magára talált a piac, de még mindig nem értük el a 2019-es eladási szintet.

Az ábrán látszik, hogy 2019-ben átlagosan havonta majdnem 1,1 millió személyautót vettek nyilvántartásba az unióban. Ez 2020 és 2022 között átlagosan 800 ezer körül alakult, tavaly megközelítette, idén pedig eddig meg is haladta a 900 ezret.

A magyar járműgyártás ezen a hektikus piacon 2022-ben és 2023-ban is viszonylag jól teljesített, annak ellenére, hogy tavaly Magyarországon és Németországban is recesszió volt. Ezt követte most egy kisebb visszaesés, a kérdés viszont az, hogy ez mennyiben tudható be az ideiglenes körülményeknek, és mennyiben rendszerszintű okoknak.

Braun Erik szerint az újautó-piac helyzete akkor javulhat érdemben, ha az Európai Unióban a tartós gazdasági növekedés mellé visszatérnek az alacsony kamatok.

Ha ez így lesz, a cégek és a háztartások várhatóan megint elkezdenek jóval több autót vásárolni. Ez azonban Braun szerint a legoptimistább forgatókönyv, a valóságban bármilyen, előre nem látható belső probléma vagy külső konfliktus negatívan befolyásolhatja a helyzetet, ami miatt késhet vagy elmaradhat a koronavírus-járvány óta várt új fellendülés.

Vannak olyan jelek is, amelyek arra utalnak, hogy soha nem fog már visszatérni a járműgyártás 2020 előtti nagy aranykora. Az európai újautó-eladásokra jelentős részben a céges vásárlások adják a keresletet, korábban pedig Nyugat-Európában sztenderdnek számított, hogy a vállalatok 3 év után lecserélték dolgozóik céges autóit. A koronavírus-járvány alatt azonban sok cég belátta, hogy bőven elég 4 vagy 5 évente lecserélni a céges flottájukat, ami értelemszerűen a kereslet visszaeséséhez vezetett.

Másrészt úgy néz ki, a Covid után kialakult egyfajta túltermelési válság is. Az állami pénzzel megtámogatott kínai autógyártók ugyanis anélkül gyártják és exportálják Európába az autóikat, hogy azokra lennének vevőik, ami miatt több százezer, ha nem több millió kínai autó vár hónapok vagy évek óta Nyugat-Európa kikötőiben. Az európaiak pedig a jelek szerint egyelőre ódzkodnak kínai autókat venni, de amint megjön a kedvük hozzá, iszonyatos kínálattal találják majd szembe magukat – ami persze az európai autógyáraktól vesz majd el vevőket.

A német cégek rossz stratégiát választottak?

Hanula Barna, a győri Széchenyi István Egyetem járműmérnöki karának korábbi dékánja szerint a magyarországi járműgyártást is nagy kihívás elé állították az elektromos átállásról, az üvegházhatású gázokról és a káros emisszióról szóló európai szabályok. Ezek hátrányos mellékhatása, hogy a kis autók esetében a kibocsátási szabályok betartásához szükséges technológia árát a termék ára már nem viseli el, így a legtöbb gyártó csak veszteséggel tudná értékesíteni őket.

Vonzó profitot inkább csak az SUV-k, a luxusautók és a sportautók termelnek, így az európai gyártók sorban szüntetik meg a kis autók kínálatát.

Hanula szerint a német autógyártók, köztük a Magyarországon jelen lévő BMW, Audi és Mercedes ennek megfelelően mind azt a stratégiát választották, hogy prémium autókat gyártsanak. A nagy teljesítményű, exkluzív felszereltségű, nagy és nehéz járművek átállítása elektromos hajtásra egyelőre lényegesen drágább az előzetes becsléseknél, és ezt tovább drágíthatják további biztonsági előírások és különösen a vezetéstámogató rendszerek egészen az önvezetésig. Ez az árszint azonban már érzékenyen korlátozta a piac méretét, olyan forgatókönyv pedig nincsen, hogy mindenki prémium járművet vásárol.

Hanula szerint az elektromos autózás erőltetésével olyan pályára kényszerültek ezek a gyártók, amelyen az autók túl nagyok, túl erősek, túl nehezek és túl drágák lettek. Szerinte a mostani technológiai képességek birtokában létfontosságú lenne, hogy először a kicsi, megfizethető, városi közlekedésre használt autók válnának elektromossá, a nagyok esetében meg az egyre növekvő hibridizáció fokozatosan csökkentené a benzin- és a dízelmotorok szerepét.

A profit érdekében sok gyártó ilyenkor előremenekül, és további funkciók beépítésével (például önvezetés) próbálja növelni az árrést, amire a vevők nagy részének nincsen feltétlenül szüksége, és ezért nem is szeretne pénzt kiadni érte – teszi hozzá Hanula. A piac jelenlegi visszaesése szerinte jól mutatja, hogy hosszú távon a vásárlóknak adott szubvenciók is árnövelő hatásúak, a végső árat ugyanis a piac szabja meg, így a gyártó automatikusan a szubvenció összegével növelheti a termék árát. A támogatásoknak köszönhetően több elektromos autót adtak el, mint amennyit a piac magától felvett volna, és ez most a használt elektromos autók értékcsökkenését is jelentősen fokozta.

A győri Audi egyelőre nem gyárt tisztán elektromos autókat, de a kecskeméti Mercedes egyik legfontosabb modellje az EQB elektromos SUV, a debreceni BMW pedig a Neue Klasse név alatt elektromos szedánokat és városi terepjárókat gyárt majd.

Vagyis ezek az autógyárak olyan modellek gyártására specializálódnak, amelyekre elég korlátos a valódi piaci kereslet.

Mindez persze elsősorban attól függ, hogy a következő években és évtizedekben hogy alakul az elektromosautó-piac Európában, amiről cikkünk második részében fogunk beszámolni.