Pályaelhagyó és sztrájkoló dolgozók miatt került bajba a légiközlekedési ágazat az idei főszezonban. A világ legnagyobb repterei is kényszerű limiteket vezetnek be, mert nem bírnak leellenőrizni annyi utast, amennyi repülni szeretni. A Covid utáni munkaerőhiányra nem lesz gyors orvosság a szektorban, érdemes lélekben készülni rá, hogy komoly szívásokba futhatunk bele utazáskor.
Ha úgy érzi, idén mintha több lenne a reptéri horrorkalandról szóló hír, netalán maga is esett át sokórás, kilátástalan csúszáson, akkor megnyugtatásként jelentjük: sok sorstársa jár ugyanebben a cipőben világszerte. A légi közlekedés ugyanis még nem állt teljesen talpra a koronavírus-járványból, amikor rászakadt az utazni vágyók tömege. A rekordokat döntögető utasszámok és a túl kevés dolgozó kombinációjából adódik, hogy a repterek és a légitársaságok nehezen birkóznak meg a helyzettel, aminek az eredménye rengeteg járattörlés, állandó csúszások és átszervezések. Ha főszezonban megy nyaralni idén repülővel, érdemes felkészülni a legrosszabbra.
A magyar olvasók és utazók a közelmúltban elég sűrűn találkozhattak a repülési káoszból fakadó őrjítő szituációkkal. Nemrég a Wizz Air borította ki Párizsból hazafelé tartó utasait azzal, hogy segítség nélkül hagyta ott utasait a reptéren, miután járatuk törölve lett. A magyar alapítású társaság az eset után közleményben szabadkozott azt állítva, hogy a szektorban széles körben tapasztalható munkaerőhiány miatt előfordulhatnak kisebb-nagyobb, „legtöbbször a légitársaságunkon kívül álló okokból eredő fennakadások és késések”. De mielőtt azt gondolnánk, hogy egyedi problémáról van szó:
- Európa-szerte nyűglődnek a fapados és hagyományos légitársaságok, ezrével kaszálják el a nyári járataikat. A nagyságrendet jól érzékelteti, hogy a Lufthansa előbb 900, majd újabb 2200 július–augusztusi járatot törölt szintén munkaerő-problémákra hivatkozva.
- Az USA-ban még rosszabb a helyzet, mert ott belföldön is sokan repülnek, akár egy sima ünnepnapi családlátogatáshoz. Ehhez képest járatok ezreit törölték vagy halasztották egész június folyamán, rengeteg embernek okozva kellemetlenséget.
Az adatok magukért beszélnek. Az Egyesült Államokban a légitársaságokkal szembeni fogyasztói panaszok több mint 300 százalékkal meghaladják a járvány előtti szintet, Európában pedig meredeken emelkedik a késések mértékét mutató görbe, messze elválva a tavalyi adattól. Ezen belül az egy órát meghaladó késések aránya is elszállt, a tavaly májusi alig több mint 3 százalékról 6 százalék fölé ment az idei év azonos időszakára. A Budapest Airport közleménye szerint heti szinten 10-15, üzemelési okból történő járattörlés tapasztalható légitársaságoktól függetlenül a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren. Általános tapasztalattá vált számos repülőtéren, hogy az európai kiszolgálás akadozása miatt az érkező járatok nem vagy csak részben hozzák el a rajtuk tartózkodó utasok feladott poggyászát – írták.
Miután a légiipar durván megszenvedte a Covid-időszakot, majd hónapok mentek el azzal, hogy a repülés biztonságosságát kellett bizonygatni, új típusú problémával szembesült a szektor:
2022. nyári főszezonjában már annyian utaznának repülővel, hogy a cégek nem bírják szusszal.
Az ágazatot világszinten munkaerőhiány sújtja, mivel a járvány alatt sok dolgozó inkább más foglalkozás után nézett, aztán nem tért vissza. Az emberek viszont ugyanolyan szívesen utaznak, mint akkor. Sőt: az elhalasztott utazások bepótlásának szándéka miatt akár többet is. Ez klímaszempontból aggályos (hiába spóroltunk meg a légi közlekedés befagyásával rengeteg szén-dioxid-kibocsátást, ha a mostani felbuzdulásban azt mégis a légtérbe eregetjük), praktikus szinten pedig könnyen lehet, hogy saját magukat is némileg megszívatják az idei főszezonban repülők.
A pandémia kezdete idején a légi forgalom globálisan mintegy 40 százalékkal zuhant rövid idő alatt, és a csökkentett mód kisebb hullámhegyekkel maradt is a következő egy évben. 2021-től aztán az oltások elterjedésével fokozatosan elkezdett visszakapaszkodni az utazási kedv és lehetőség, csak ahogy sok más ágazatnál láthattuk, a kereslet jóval egyszerűbben tér magához egy ilyen sokkból, mint a kínálat. Nagyrészt ez a jelenség okozta már az ukrajnai háború kitörése előtt is az ellátási láncok akadozását és a hozzá kapcsolható készlethiányt, inflációt egy csomó ágazatban a papíripartól a csipgyártásig.
A légiközlekedésben annyiban más a helyzet, hogy itt a probléma nem tárgyi, hanem humánerőforrás-oldalon jelentkezik: a nagy visszaesés idején a szereplők tömegével váltak meg alkalmazottaiktól, vagy küldték őket alacsonyan fizetett kényszerszabadságra, ami miatt azok inkább továbbálltak. Most pedig, hogy újra szükség lenne rájuk, már nem feltétlenül találnak vissza az ágazathoz.
Összességében 2,3 millió fővel dolgoznak ma kevesebben a légiiparban, mint 2019-ben.
A helyzet nagyon hasonló, mint amit a vendéglátásnál látunk: a légiiparban egyrészt zömében fizikai jelenlétet igénylő állások vannak, másrészt ezek sokszor kényelmetlenebbek is, mint az irodai munkák, amelyek nagy része már otthonról végezhető. Márpedig a mostani, feszes munkaerőpiacon ezzel kell versenyezni, hiszen gyakorlatilag minden szektorban folyamatosan van felvétel. Nem különösebben meglepő, hogy ez így együtt munkaerőhiányhoz vezet a légi közlekedésben, ami ráadásul rendkívül összetett: sok cég összehangolt munkája kell ahhoz, hogy utas eljusson A-ból B-be.
Ha ebből meggyengül egy-egy láncszem, az a teljes folyamatra hatással van, amit az utasok rögtön érzékelni fognak kényelmetlenségek formájában. Mivel az egész procedúrában a légitársaságok a legláthatóbbak, az érintettek rájuk mérgesek, holott nem feltétlenül ők hibáznak, amikor az utas szív. Amikor repülővel utazunk, az alábbi, kevésbé látható szereplőkön is múlik a sorsunk:
- maga a repülőtér, ez gondoskodik az infrastruktúra fenntartásáról, az utasellátásról és mindenekelőtt a biztonsági ellenőrzésről, ami nélkül már nincs repülős utazás;
- a földi kiszolgálók, akiket a repülőtársaságok bérelnek fel, az ő dolgozóik ülnek a check-in pultnál, tolják a géphez a lépcsőt a le- és felszálláshoz, ők intézik a csomagfeladást, a csomagkezelést, a repülők feltankolását;
- a mindenhol nemzeti hatáskörbe tartozó légiirányítás, ami nélkül a repülés elképzelhetetlen, az itt dolgozók gondoskodnak a gépek biztonságos útvonaláról, az indulások és érkezések ütemezéséről.
Jelenleg az látszik, hogy mind a három területen vannak munkaerőgondok. Így aztán ha a légitársaságoknál minden állás fel lenne töltve, akkor sem tudna megbirkózni az iparág akkora kereslettel, amit az idei nyár hozott. A Budapest Airport szerint elsősorban a földi kiszolgáló vállalatokat érinti a probléma, ami komoly fennakadásokat okoz a járatok kiszolgálásában és ezáltal a forgalom menedzselésében. Ehhez társul a légitársaságoknál megjelenő további munkaerőhiány és a légiközlekedési értéklánc egészét érintő sztrájkok – írja a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret üzemeltető cég. A sztrájkok hatása egyébként bizonyos esetekben nagyon messzire gyűrűzik; ha például a légiirányítók nem dolgoznak Franciaországban, az komoly kihívások elé állítja az egész délnyugat-európai és észak-afrikai légi közlekedést.
A kapacitás szűkülése a gyakorlatban úgy néz ki, hogy már a világ legnagyobb forgalmú reptereivel is előfordul: arra kérik a légitársaságokat, hogy a korábban tervezettnél alacsonyabb napi limitet vezessenek be a felszálló utasok maximális számát illetően, mert a biztonsági ellenőrzés, illetve az egyéb földi kiszolgáló funkciók egyszerűen egy ponton túl nem fognak tudni több utast kiszolgálni – mondta a Telexnek Radó András, a Wizz Air senior cabin crew recruitment menedzsere.
A Wizz Air júniusi jelentéséből látszik, hogy náluk a munkaerő-állomány már visszaállt a járvány előtti szintre, sőt azt már túl is szárnyalta, májusban meghaladta a hatezer főt. Mivel azonban ugyanez nem igaz az ágazatra általánosságban, a légitársaság is ugyanúgy szenved a kialakult kaotikus helyzettől. Az emlékezetes párizsi esetben például az történt, hogy a légiirányítás kapacitáshiánya miatt a cég járatai akkora késést halmoztak fel a nap folyamán, hogy az adott repülőgép már nem indulhatott vissza a francia fővárosból a repülőtér esti bezárása előtt. Ez persze nem magyarázza azt, amin az utasok igazán felháborodtak, hogy utána nem kaptak megfelelő segítséget; a cég erről azt kommunikálta, egy szerződéses partner gondoskodik ilyenkor az utasokról a helyszínen, és kivizsgálják, történt-e mulasztás.
A Wizz Airnél egy gép naponta általában háromszor fordul, az összesen hat repülést jelent mintegy 1200 utassal a fedélzeten. Ha a csúszás miatt egy gép már nem tudna visszatérni arra a repülőtérre, ahol reggel kezdenie kellene – például mert az éjszaka zárva tart, vagy a személyzet munkaideje lejár –, akkor jobb, ha már el sem indul. Ilyenkor kerül sor hirtelen járattörlésre. Ezzel kb. kétszáz utast ér kellemetlenség, viszont ha nem vetnek gátat valahol a csúszás miatti fennforgásnak, akkor a flotta csak görgeti maga előtt a problémát, ami dominóként borít mindent, és végül az összes másnapi járat utasa jelentős késésekkel tud majd csak elindulni az adott repülőtérről. Esetleg további járattörlésekre kerülhet sor. Ezért kénytelenek ilyenkor a társaságok az adott gép utasainak fájdalmas, de összességében több embert kímélő egyszeri járattörlést választani.
Radó András elmondta, a Wizz Air többek közt úgy próbál védekezni a reptéri csúszások ellen, hogy a menetrend készítésekor akár kétórás puffereket is hagynak. Ha nincs késés, ennyit áll kihasználatlanul a gép a repülőtéren, de cserébe ha van, akkor marad esély behozni azt.
A légitársaságoknak csak ilyen eszközeik vannak arra, hogy a helyzetet kezeljék, na meg az előzetes járattörlések, amelyekkel a repterek csökkent kapacitásához tudják igazítani a forgalmukat. Michael O’Leary, a Ryanair vezérigazgatója ugyan e téren is unortodox kommunikációval próbálkozott, azért kezdett nyilvánosan lobbizni, hogy a brit állam vesse be a katonaságot a reptéri munkaerőhiány orvoslására. Arról nem érkezett hír, hogy a kormány komolyan vette volna ezt a felvetést.
Radó András megerősítette a Budapest Airport diagnózisát, miszerint maguknál a légitársaságoknál kisebb a probléma, mint a földi kiszolgálóknál. Mint mondta, légiutas-kísérőt és pilótát a magasabb fizetés és az izgalmasabb munka miatt továbbra is lehet találni, bár az igaz, hogy toborzási oldalon nagyobb erőfeszítést kell tenni ugyanannyi jelentkező bevonzásához. Mivel a Wizz Airnek évente mintegy kétezer új kollégára van szüksége – ha tartani akarja magát a tervezett bővülési ütemhez –, biztosan kihívás lesz elég ember leigazolása.
De ezzel együtt is kényelmesebb a helyzetük, mint amiben a többi szereplő találta magát a járvány után. Radó úgy látja, bár elindult egy komoly bérlicit a munkaerő visszacsábítása érdekében, sokszor nehéz versenyezni a kényelmes, akár otthonról végezhető munkákkal. Szerinte a béremelés önmagában nem is segít, egy magasabb fizetéshez ugyanis „könnyű hozzászokni”, a fiatalabb munkavállalóknak pedig már legalább ennyit számítanak más tényezők: rugalmasság, cégkultúra, jó csapat és munkakörnyezet, vagy éppen az, hogy mit képvisel az adott cég. Míg a versenytársak még csak most kezdték felismerni ezt a problémát, a Wizz Air sikeresen kiszolgálja ezeket az igényeket, amit jól bizonyít a fiatal munkavállalók aránya a légitársaságnál.
