Visszajöhetnek a koncessziós sztrádaépítések Magyarországon, Rogán Antal felel majd értük

A mai napon kerül kihirdetésre a kormány döntése a gyorsforgalmi úthálózat fejlesztésének és felújításának, valamint üzemeltetésének és fenntartásának új, koncessziós modelljéről

– még szerdán adott ki egy közleményt ezzel a felütéssel a Kormányzati Tájékoztatási Központ. A „kihirdetésből” végül az valóban megvalósult, hogy a szerdai Magyar Közlönyben (pdf-ben itt olvashatja) megjelent az egyes koncessziós tárgyú kormányrendeletek módosításáról szóló 279/2021. számú kormányrendelet, amelynek 7. paragrafusa két pontban kiegészítette egy tavalyi, szintén a koncesszióköteles tevékenységekkel kapcsolatos rendeletének mellékletét.

Eszerint felkerült a miniszterelnöki kabinetfőnök felügyelete alatt, a kabinetiroda háttérintézményeként működő Nemzeti Koncessziós Iroda bevonásával ellátott, koncesszióköteles tevékenységek listájára a

• a hulladékról szóló törvény szerinti állami hulladékgazdálkodási közfeladat, valamint
• az országos közutak és műtárgyaik létrehozása és működtetése.

A már említett szerdai kormányzati közlemény szerint a rendeletre azért volt szükség, mert „az uniós tárgyalások eredményeképpen várhatóan sem az RRF, sem az MMF keretéből nem tudunk önállóan autópályát építeni”. Emiatt a kormány „más európai országokhoz hasonlóan” úgy határozott a közlemény szerint, hogy „Magyarország is koncessziós eljárás útján valósítja meg az autópálya felújításokat. A döntés hozzájárul a gyors és hatékony eljárásrendhez, amellyel mielőbb megvalósulhatnak az autópálya fejlesztések” (a közleményben, mint látszik, egyszerre beszélnek fejlesztésről és felújításról és üzemeltetésről).

Arról, hogy a gyorsforgalmi úthálózatról szóló fejlesztési modell a gyakorlatban pontosan mit is jelent, se a közlemény, se a már említett rendelet nem árul el többet. A csütörtökön hatályba is lépett jogszabályból az derül ki, hogy a miniszterelnök kabinetfőnökének – aki jelenleg Rogán Antal – a feladata az általános politikai koordinációért való felelőssége keretében, hogy a kormányrendeletben közzétett kormánydöntés esetén ellássa a koncesszióról szóló törvény szerint „a pályázat kiírására (koncessziós beszerzési eljárás lefolytatására), elbírálására (a koncessziós beszerzési eljárás eredményéről szóló döntés meghozatalára)”, illetve a koncessziós eljárás egyéb folyamataira vonatkozó feladatokat, és ő az, aki „megköti a koncessziós szerződést (koncessziót)”. A szakmai munkát a rendelet szerint a Nemzeti Koncessziós Irodának kell elvégeznie, ami a Rogán Antal vezette Miniszterelnöki Kabinetiroda háttérintézménye, vezetője pedig novemberben Rogán korábbi helyettes államtitkára, Csonka Ernő lett (az iroda korábbi feladata értelmében többek között a trafikok vagy kaszinók koncessziójáról szóló döntési folyamatokban vett részt).

A megjelent rendelet és a kormányzati tájékoztatás számos kérdést vet fel. Ezek mind nyitva maradtak azután is, hogy kérdéseket küldtünk a Nemzeti Koncessziós Irodának, illetve az állami sztrádaberuházó NIF Zrt.-nek, ugyanis hiába kértük, hogy segítsék a gyakorlatban értelmezni a változást, választ egyik helyről sem kaptunk. Kérdés, hogy koncesszióba csak ezután épülő sztrádákat adnak-e, vagy a meglévő üzemeltetésére-felújítására is kiírnak-e majd koncessziót. Kérdés az is, hogy a mostani egységes e-matricás és e-útdíjas rendszerbe hogyan lehet besimítani egy koncessziós útépítést – mindjárt látnak két példát arra, hogy akár matricás, akár külön fizetőkapus rendszerrel is lehet ezt nagyon rosszul, drágán is csinálni.

Kérdés az is igazából, hogy hol van még jelentősebb gyorsforgalmi útfejlesztés, amire koncessziós kiírás kellhet. A hányatott sorsú M8-ast leszámítva az M0-s északi-nyugati bezárása, illetve az M2-es Vác-szlovák határ közötti szakasza lehet ilyen, de ez utóbbiak részei úgynevezett páneurópai korridoroknak (előbbi több kelet-nyugati tranzitutat rövidíthet le, utóbbi a Balti-tenger és az Adria térségének összekötését szolgáló 5-6-os folyosó része), így azokra akár uniós támogatást is lehetne szerezni. És kérdés persze épp ennek kapcsán az is, hogy a közleményben lévő rejtélyes „uniós tárgyalások eredménye” kitétel mire vonatkozik, arra-e, hogy az EU mindinkább kivonul a nem európai korridorok fejlesztéséből, vagy arra, hogy a magyar kormány jelentős uniós pénzekről mondott le ezeken a tárgyalásokon. Választ ezek közül a kérdések közül egyre sem kaptunk.

A koncessziós útépítések, ahogy korábban említettük, korántsem ismeretlenek Magyarországon – ahogy a világ számos országában elterjedtek, hiszen így nem egy összegben terheli a költségvetés egy-egy jelentősebb infrastrukturális beruházás –, bár a hazai tapasztalatok nem voltak túl kedvezőek. Igaz, ennek nem önmagában a konstrukció az oka, sokkal inkább a konkrét megállapodások voltak azok: a magyar állam számára nagyon költséges módon épült és működött két autópálya is.

Az M5-ös Kiskunfélegyháza és a szerb határ közötti szakaszát 1994-ben az osztrák Bau Holding AG, a francia Bouygues S.A. és Colas S.A. közös cégének adták koncesszióba, azok az úthasználatért útdíjat szedhettek (fizetőkapus megoldással). Az útdíj azonban túl magas volt, a sztráda forgalma így elenyésző – míg a párhuzamos 5-ös főúté iszonyúan nagy –, így 2004-ben az állam bevonta matricás rendszerbe a sztrádát. Szintén a 2000-es években az M6-os autópálya épült koncesszióban, méghozzá ppp-konstrukcióban – de szintén borzasztóan drágán, a költségvetésnek hosszabb távon kedvezőtlen feltételekkel. Hogy mennyire borzasztóak voltak a korábbi koncessziós konstrukciók, arról 2019-ben a G7 csinált egy átfogó összeállítást, ez arra jutott, hogy ha az M5-öst és M6-ost hitelből valósítja meg a kormány annak idején, akkor az a 2019-es jelenértéken 2853 milliárd forinttal kedvezőbb lett volna.