A NER egykori zászlóshajója kész tulajdonosként bevenni az államot az afrikai projektjébe
Nagy figyelmet kapott a Duna-csoport afrikai koncessziós útépítése, miután Magyar Péter miniszterelnök bejelentette július 23-án, hogy feljelentést tesznek ennek 400 millió dolláros állami banki kötvényjegyzése kapcsán, három másik, az állami fejlesztési bankokhoz köthető finanszírozás mellett.
Válaszul a Duna-csoport tulajdonosa, Szíjj László úgy döntött, hogy kezdeményezik a kibocsátáskori árfolyamon 113 milliárd forintos kötvényeket lejegyző magyar állami bankoknál a kötvények visszaváltását, a továbbiakban saját forrásból finanszírozva a projektet. Ezt az ajánlatukat tegnap nyilvánosságra is hozták.
A fejlemények azonban azt sem zárják ki, hogy később más befektetőt is bevonjanak, sőt
nyitva tartják a lehetőséget, hogy a magyar állam is részt vállaljon a projektben, akár még tulajdonrészszerzés mellett is.
Vitatott kockázatok
A projekt körüli fő vitapont az volt, hogy egy üzletileg és távlatosan is ígéretes fejlesztést segítenek-e az állami pénzintézetek – az Eximbank és a Magyar Fejlesztési Bank (MFB) –, vagy olyan üzletről van szó, amelynek haszna döntő mértékben az egyik legismertebb NER-milliárdoshoz folyhat be, miközben a kockázatokból jócskán kijut a magyar államnak is.
Már csak azért is, mert a két érintett ország, a Kongói Demokratikus Köztársaság*
A Duna-csoport projektért felelős vezetője, Jászberényi Tamás a G7-nek ugyanakkor azzal érvelt, hogy mégsem volt ilyen kockázatos az ügylet a finanszírozó MFB és Eximbank számára. Ennek fő oka szerinte az, hogy nem az afrikai projekttársaságok, hanem a Duna Aszfalt Zrt. volt a kötvény kibocsátója, és ez felelős a visszafizetésért is. A koncessziós szakasz bevételei pedig a tervek szerint nem az államoktól, hanem közvetlenül az út használóitól érkeznek majd. Éppen ezért gondolják úgy, hogy az állami banki kötvények helyett lehetőség van akár más külső szereplők bevonására, vagy akár a saját tőkéből való finanszírozásra is.
Ahogy előző cikkünkben mi is utaltunk rá, az – idehaza állami megrendelésekből élő – Duna Aszfaltnak jelentős vagyonelemei vannak, tavaly év végén 214 milliárd forint készpénzállománya volt a cégcsoportnak, amiből 108 milliárd forint volt az előleg. A cég konszolidált beszámoló szerinti mérlegfőösszege 757 milliárd forint volt, vagyis a kötvény mögött jelentős eszközállománnyal rendelkező vállalat áll.
Földutak és kerülők helyett
Fontos kérdés, hogy üzletileg mennyire ígéretes a kérdéses fejlesztés. A projekt keretében a kongói Katanga tartomány bányáit kötik össze a zambiai Mwendával, ahonnan már jól használható aszfaltút vezet a tanzániai Dar es-Salaam kikötőjébe. Ennek fő előnye, hogy így nem kell 500 kilométert kerülni Lubumbashi térségéből a tengeri kikötők felé.
Ma egyrészt részben csak földutak érhetők el a térségben, másrészt a Luapula folyón jelenleg csak egy közúti átkelő köti össze a két országot, a Chembe térségében lévő híd. A most épülő híd helyén jelenleg komp biztosítja az átkelést, amelynek használhatósága nem kiszámítható egész évben. A térségben ugyanis esőzések idején különösen lelassul a forgalom, akár több hétig is eltarthat egy pár száz kilométeres út megtétele, ezért is jelentene óriási változást, ha sikerülne aszfaltutat építeni.
Forgalmi igény lenne: a bevételek kapcsán mi is írtuk korábbi cikkünkben, hogy a réz- és kobaltbányák forgalma jelentős. Ezek számára biztosan megéri az új utat használni Dar es-Salam felé, de Jászberényi Tamás szerint legalább ilyen fontos, hogy a régióba a kikötőkből érkező áruk is ezen az úton tudnak Kongóba elérni. A PPP-projektet már 2021-ben elfogadta a zambiai parlament.
A Kongó és Zambia közötti útépítéssel jól modellezhető bevételeket lehet beszedni a 25 éves működési időszak alatt, mert az utat más infrastruktúra hiányában nem igazán tudják megkerülni az áruszállítók.
Az afrikai országoknak pedig azért lehet jó a projekt, mert saját forrásuk nem lenne a megvalósítására, így viszont nem kell befektetniük – és még koncessziós bevételhez is jutnak. Ennek összege ugyan nem ismert, de a Lusaka és Ndola közötti sztráda fejlesztőitől például 432 millió dollár bevétellel számolt a zambiai kormányzat.
Pénzügyi részletek
Ha viszont jó az üzlet, akkor adódik a kérdés, hogy mindez kinek mennyi hasznot hajt majd? Míg az állami banki kötvény fix kamatozású, a beruházó ennél sokkal nagyobb hozamot érhet el. A pontos kamatot és feltételeket sem a Duna-csoport, sem a finanszírozó állami bankok nem osztották meg velünk.
Mindkét fél az értékpapír- és banktitokra hivatkozik, bár kölcsönös egyetértés esetén nehéz belátni, hogy miért ne hozhatnák nyilvánosságra ezeket. Főleg azután, hogy nem volt transzparens az adófizetők felé, hogy miért és mi alapján döntött úgy az Eximbank és az MFB, hogy beszáll ennek a projektnek a finanszírozásba az említett összesen 400 millió dollárral (kibocsátáskori árfolyamon 113 milliárd forinttal).
A Duna-csoport egy korábbi közleményében azt írta, hogy a kamatozás messze piaci átlag feletti. A nyilvánosan elérhető adatok alapján a jó hitelképességű nagyvállalati kötvényeknél 4-6 százalék lehet a régióban a dollárkötvények kamata, nagyobb kockázat esetén ez 8-10 százalék körül alakulhat.
Jászberényi Tamás ugyanakkor arra is felhívta a figyelmet, hogy az eredeti megállapodás szerint a projekt tényleges bevétele és eredménye hatással van a törlesztésre is: van ugyanis lehetőség a gyorsított törlesztésre. Ha több bevétel és profit keletkezik a jövőben, akkor előbb kell törleszteni a kötvényeket. Igaz, így a kamatbevétel is kisebb lenne az állami bankoknál.
Szintén kritikát váltott ki, hogy miért adott a magyar kormányzat a kötvények értékének 80 százalékára garanciát. A cégcsoport erre azt mondja, hogy ezt nem ők kérték, hanem a finanszírozók, vagyis az MFB és az Eximbank. Hangsúlyozták, hogy számukra ez jelentős költséggel is jár, de ennek összegét sem adták meg, a már említett értékpapír- és banktitok miatt.
A cégcsoport kötelezettséget vállalt arra, hogy a tulajdonosi szerkezet a projekttársaságoknál nem változik, amit a bankok figyelemmel is kísérnek – érvelésük szerint ez is a megtérülés kiszámíthatóságát szolgálja. Emellett azt mondják, hogy mivel a Duna Aszfaltot független hitelminősítő intézetek vizsgálják, ha nem teljesítették volna a minimálisan elvárható szintet, akkor azonnal vissza kellett volna fizetniük a kötvények teljes összegét.
Minek az állami forrás?
Megkérdeztük Jászberényi Tamást, hogy ha az előlegek nélkül*
A kötvények visszaváltásának felajánlása ugyanakkor azt is jelenti, hogy a Duna-csoport a hazai autópálya-koncesszió és bővülés helyett az afrikai projektre helyezi a hangsúlyt.
Korábbi sajtóhírek alapján a teljes projekt értékét 473 millió dollárra tették, amelynek a 400 millió kötvény a 85 százaléka. 2024-ben a zambiai sajtó 500 millió dolláros projektköltségről adott hírt. Jászberényi Tamás ennek kapcsán arra hívta fel a figyelmünket, hogy jelenleg már 600 millió dollár a projekt teljes költsége. Ezt ugyan független forrásból nem tudjuk ellenőrizni, de ha ez lesz a tényleges költség, akkor a projekt költségeinek kétharmadára kért a Duna-csoport finanszírozást.
A projekt előrehaladása a nyilvánosan elérhető információk szerint 25-30 százalékon áll, így a kötvények értékének java részét még nem költötték el.
Elhúzódó finanszírozás
A projekt előkészítésén már tíz éve dolgozott a Duna-csoport, és elmondásuk szerint a magyar állami finanszírozás választása előtt kereskedelmi bankokkal is éveken át folytattak tárgyalásokat, sikertelenül. Azért, mert a kereskedelmi bankok szeretik az építési kockázatokat azzal csökkenteni, hogy az egész projekt kivitelezését egy generálkivitelező végezze el, ez azonban megemelte volna a költségeket a Duna-csoport szakemberei szerint. Azt mondják, a saját szakembergárdájukkal a projekt fő elemeit külön-külön tendereztetve tudnak hatékonyan működni.
Magyar cégként a magyar országkockázat és -felár is nehézséget jelentett, a nagy európai fejlesztési bankokkal pedig a lassú ügymenet miatt nem jutottak eredményre. Azzal is érvelnek, hogy más, Afrikában aktív infrastruktúrafejlesztők – mint például a portugál Mota-Engil – is 70-80 százalékban külső finanszírozás mellett építenek PPP-projekteket. Ugyanakkor a portugál cég nemcsak a hazai fejlesztési bankokra támaszkodik, hanem nemzetközi fejlesztési intézmények, exporthitel-ügynökségek és kereskedelmi bankok konzorciumai is finanszírozzák a projektjeit.
A francia állami fejlesztési bank*
Abban azonban eltér a Duna-csoport modellje, hogy két állami fejlesztési bank adta a finanszírozást, míg más projekteknél az a jellemző, hogy piaci banki hitelt, az állami bankok melletti más, független piaci finanszírozót is bevonnak a kockázatok csökkentésének és szétterítésének érdekében.
Felvetésünkre, hogy miért nem kapott a magyar állam inkább tulajdonrészt, hogy a magasabb profitokból is részesüljön, azt a választ kaptuk, hogy erre nyitottak voltak és most is azok, de az állam korábban nem kívánt tulajdonrészt szerezni.
Ennek most – legalábbis elméletileg – azért lehet jelentősége, mert a július 23-i tájékoztatón Magyar Péter azért is kritizálta az afrikai projekt állami banki kötvényfinanszírozását, mert míg az állam a garanciájával jelentős kockázatot fut, addig a későbbi koncessziós bevételből közvetlenül nem részesedhet.
Új lehetőségek
Mennyi a projektben a magyar hozzáadott érték, ha a kivitelezést külső partnerekre bízták? Jászberényi Tamás szerint a tervezést a Duna-csoport kezdte meg, és részben vontak be külső partnereket. Emellett úgy gondolja, hogy jelentős know-how-transzfert segítenek elő az útfejlesztésben, hídépítésben, a legnagyobb hozzáadott érték pedig szerintük az, hogy magyar szereplő először tud jelentős afrikai koncessziós infrastruktúrafejlesztést megvalósítani.
A Duna-csoportnál úgy látják, hogy a projekt lezárása után új lehetőségek nyílhatnak meg, több új afrikai koncessziós útépítést is vizsgálnak. Ebben is a Mota-Engil példáját hozták fel: a portugálok az angolai infrastrukturális projektek segítségével az 1970-es évektől kezdve nőttek globális építőipari nagyvállalattá, ma Európa 11. legnagyobb építőipari szereplői, a hazánkhoz hasonló lakosságú Portugáliából indulva, 2000 milliárd forintos éves árbevétellel.
A Duna-csoport afrikai terjeszkedése körüli vita mindenesetre rávilágít a magyar állami finanszírozás egyik alapvető hiányosságára: átlátható adatok nélkül az adófizetők számára mérhetetlen marad, hogy az állam valóban nyertese-e a magyar magántőke külföldi terjeszkedésének.
Most az új kormányon múlik, hogy – a bejelentett feljelentés mellett – milyen megoldást tart előnyösebbnek: visszaváltja a kötvényeket, és ezzel csökkenti a bankok kockázatait, vagy marad a kötvényekkel elérhető kamatbevételeknél. Mint láttuk, elméletileg az állami tulajdonszerzés is opció, bár azért ez nagyon meglepő lenne a NER egyik emblematikus cégében.
