Nem sok magyar vállalat tudott jelentős nemzetközi sikereket elérni az elmúlt évtizedekben. A rendszerváltás után a Mol és az OTP kezdett leginkább régiós terjeszkedésbe, de nem igazán voltak követőik. A NER egyik legismertebb milliárdosa, Szíjj László tulajdonában lévő Duna-csoport erre vállalkozott, méghozzá Közép-Európán túl olyan helyszínen is, ahol magyar cégek alig próbálkoztak: Afrikában.
Már hat évvel ezelőtt beszámoltunk arról, hogy a Duna-csoport egy ghánai–magyar vállalkozó segítségével közel félmilliárd dolláros projektbe kezdett: fizetős utat terveztek építeni a kongói kobalt-, réz- és egyéb bányák számára, hogy a Kongói Demokratikus Köztársaság felső-katangai régióját az eddiginél rövidebb úton kössék össze Zambiával, gyorsabb eljutást biztosítva az Indiai-óceán kikötői, főként a tanzániai Dar-es-Salam felé.
A 25 éves koncessziót a Duna-csoport mauritiusi cége valósítja meg. Pontosabban a befektetői szerepet vállalta magára a Duna Aszfalt Zrt., illetve a Duna-csoport szakmai irányítóként hivatkozik még magára. A híd terveit a magyar SpeciálTerv készítette, az útterv a zambiai Rankin, az üzemeltetésiinfrastruktúra-terv a francia EGIS, a kivitelezés a kínai CCECC vállalat feladata a Duna-csoport honlapján közzétett információk szerint.
A GED Africa projektcég 184 kilométer utat építtet egy 345 méteres híddal együtt. A Duna Aszfaltnál kérdésünkre elmondták, hogy megkezdődött a híd helyszíni szerelése és egyes útszakaszokon már az aszfaltozás is. A tervek szerint év végéig elkészül a híd, és jövőre várhatóan már a próbaüzemről és az út megnyitásáról számolhatnak be.
A GED Africa ügyvezetője Jászberényi Tamás, aki a Duna-csoport igazgatósági tagja is. Magáról a cégről nem lehet nagyjából semmit sem tudni, mert Mauritiuson nem átlátható a cégek működése és tulajdonosi háttere, az ország az adóparadicsomok listáján a 15. helyen áll.
A cég nem jelenik meg a Duna-csoport éves konszolidált beszámolójában sem mint a társaság leányvállalata. Szerepel benne viszont a szintén mauritiusi bejegyzésű Duna Africa Ltd., amelyben a Duna Aszfaltnak 34 százalékos részesedése van, és ugyanabban az épületben működik, mint a GED Africa.
A piac nem kért a kockázatból, az állam igen
Mostani cikkünkön már hetek óta dolgoztunk, amikor a július 23-i kormányszóvivői tájékoztatón Magyar Péter miniszterelnök olyan részleteket osztott meg, amikre még vártuk a választ az egyaránt a magyar állam tulajdonában lévő Eximbanktól és Magyar Fejlesztési Banktól (MFB). Az információk lényege, hogy az afrikai projekt megvalósítása érdekében kibocsátáskori árfolyamon
113 milliárd forint értékben dollárkötvényt bocsátott ki a Duna Aszfalt, amit a magyar állami pénzintézetek jegyeztek le.
Ez csak úgy volt lehetséges, hogy a kötvények értékének 80 százalékára a magyar állam garanciát adott. Hiába kerestük a miniszterelnöki bejelentés előtt a Duna Aszfaltot, hogy mennyi állami forrást kaptak, erről akkor nem osztottak meg információt. Most már valószínűleg a hatóságokkal kell majd erről beszélgetniük, hiszen a kormányzat feljelentést tett.
Ráadásul a nyilatkozat után már nem számított üzleti titoknak, hogy az Exim és az MFB jegyezte le a kötvényeket – ezt a honlapján is leírta a Duna Aszfalt. „Az ilyen ügyletekben szokásos módon projektfinanszírozás keretében kerestünk a lehetőségeket, de 3 év után sem sikerült kereskedelmi banki partnerre lelnünk, amely kész lett volna a Duna Grouptól független projektként kölcsönt nyújtani a megvalósulásra” – írta a csoport az azt megelőző időszakról, hogy a NER-ben bevett módon az állam segítségét kérték.
Magánbefektető állami tőkével
A Duna Aszfalt Zrt. 2035/A számon 2025 novemberében bocsátott ki egy kötvényt 400 millió dollár értékben. Erről sok információ nem érhető el, de az afrikai projekt korábban kommunikált 473 millió dolláros értékének közel 85 százalékát fedi le.
A 113 milliárd forintos kötvény kibocsátására egyébként nem biztos, hogy szükség lett volna. A Duna-csoport konszolidált beszámolója szerint a cég bankszámláin 2025 végén 214 milliárd forint volt. Igaz, ebben megjelenik a kötvénykibocsátásból befolyt összeg fel nem használt része, 108 milliárd forint pedig előleg volt, ami a célprojekteken (amilyen például a mohácsi Duna-híd, amelyre rendkívül feltűnő, 98 százalékra emelt előleget kaptak az államtól*
Ugyanakkor a tulajdonosok osztalékként több tízmilliárd forintot vettek ki a Duna Aszfaltból, és ennek döntő része Szíjj Lászlóhoz került, hiszen 2015 óta ő a vállalat egyedüli tulajdonosa.
Emellett Szíjj László más érdekeltségei is szépen fizetnek, az afrikai ugyanis a NER-milliárdosnak már a második olyan koncessziója lesz, ahol a hasznokat ő teheti zsebre, a kockázatokat viszont jelentős mértékben a magyar állam vállalja magára. A Mészáros Lőrinccel közös sztrádakoncesszió kísértetiesen hasonló ebből a szempontból.
A múlt heti kormányszóvivői tájékoztató előtt nem lehetett tudni, hogy ki jegyezte le a jelentős összegű kötvényt, és erre a Duna Aszfaltnál sem válaszoltak az üzleti és pénzügyi titokra vonatkozó szabályokra hivatkozva. Kutatásunk azonban már ekkor azt mutatta, hogy
a Duna Aszfalt afrikai projektjét finanszírozó, tavaly novemberben kibocsátott kötvények felét a magyar állami Eximbank vásárolhatta meg.
Megkerestük az Eximet, hogy valóban így van-e, de nem válaszoltak kérdésünkre több hét után sem, még azt követően sem, hogy Magyar Péter bejelentést tett az esetről (igaz, konkrét összeget nem említett a kormányfő).
Azért vagyunk biztosak a fenti összegben, mert az Exim éves jelentései szerint 2025 előtt nem volt amerikai dollárban jegyzett vállalati kötvénye, csak 2025-ben jelent meg 66 milliárd forint értékben. (Ez nem a kibocsátáskori, hanem a mérleg fordulónapi, tehát december 31-i állapot szerinti forintösszeg.) Elméletileg ez más vállalati kötvényekre is vonatkozhatna, azonban amerikai dollárban más vállalat nem bocsátott ki kötvényt Magyarországon tavaly.
Eközben az MFB beszámolója szerint a dollárban lévő pénzügyi eszközeik értéke 62 milliárd forinttal növekedett, ez arra utal, hogy a kötvények másik felét ők kötötték le.
A vállalati kötvények összes értéke 124 milliárd forinttal növekedett, ráadásul ez a Duna Aszfalt kibocsátásának hónapjára, novemberre koncentrálódott szinte egészében. Forintban ez már magasabb összeg is lenne, mint a teljes kibocsátáskori 113 milliárd forint, de az MFB-nél is év végi árfolyammal számolhattak a mérleg készítésekor.
Kinél csapódik le a haszon?
Megkértük közérdekűadat-kérésben, hogy a vállalati kötvények összege évente hogyan változott, de ezt nem kaptuk meg egyelőre. Mindenesetre mint látszik,
az afrikai projekt tőkeigényének szinte egészét a magyar állam finanszírozta, miközben a jövedelem alapvetően a Duna-csoportnál fog megjelenni.
A csoport a honlapján megjelentetett tájékoztatóban azt írta, hogy „a kötvény jegyzési kamata messze piac feletti (jelentős kockázati felárral), így a projekt nyereséget termel az állam és végső soron az adófizetők számára”. Ezzel szemben Magyar Péter arról beszélt, hogy miközben a magyar állam 101 milliárd forintig kezességet vállalt a kötvényekre, az esetleges koncessziós bevétel nem az államhoz, hanem a Duna Aszfalthoz áramlana, ami aggályos.
Az mindenképpen sajátos, hogy míg a Duna-csoport saját magára az afrikai projekt befektetőjeként hivatkozik, a finanszírozás döntő részét valójában a magyar állam pénzügyi intézményei biztosítják.
Azt pedig a kötvény kamatának ismerete nélkül nem lehet megítélni, hogy a befektetés várható hozama mennyire vonzó és mennyire áll arányban a kockázatokkal.
Ezzel kapcsolatban még azt írta a Duna-csoport a honlapján, hogy a két állami bank „a kölcsönt nem az afrikai projektcégnek nyújtja, hanem a Duna Aszfalt Zrt.-nek, amely így teljes körűen bevonásra került a kockázati körbe, tehát a projekt esetleges sikertelensége esetén közvetlenül a cégcsoportunknak kell helyt állnia a teljes finanszírozás visszafizetéséért, nem pedig az adófizetőknek”.
Ez a vállalat múltját és jelenét tekintve tényleg megnyugtató, ha azonban az új kormányzat alatt már nem jönnek a megrendelések, akkor ez kétségessé válik. (Mindamellett az ilyen konstrukciók alkalmasak lehetnek arra, hogy eltántorítsák a kormányt a csoporttal szembeni igazán kemény fellépéstől.)
Afrikában hetedáron
A rengeteg különbség ellenére érdekes összehasonlítani a Duna-csoport afrikai projektjének költségeit a magyar munkáikkal. A Kongó–Zambia útvonalon egy, a mohácsi 756 méteresnél kisebb, 362 méteres híd épül, és ellentétben a hazai projekttel, csak kétszer egysávos lesz az út. A tervezett költségszint azonban csupán 0,8 milliárd forint kilométerenként.
A Mohácson épülő híd és kapcsolódó útszakasz nettó 360 milliárd forintba kerül, ami kilométerenként 12,5 milliárd forintos költség a 28,8 kilométeres szakaszon. Mivel kétszer két sávos útról van szó, ennek a fele, megközelítőleg 6 milliárd forint az, ami összehasonlítható.
Afrikában természetesen olcsóbb a munkaerő, de sokkal drágább a finanszírozás, a szállítás, a munkagépek, az egyedi, például hidakhoz szükséges speciális elemek beszerzése, a jól képzett mérnökök költsége is jóval magasabb. Az itthon könnyen elérhető aszfalt vagy bármilyen más építőanyag is leginkább csak saját telepek építésével állítható elő, így összességében inkább magasabb az építési költség – mégis a hazai árak töredékéért épít a Duna-csoport (vagyis inkább az említett kínai kivitelező, de idehaza is sok alvállalkozóval dolgoznak Szíjj László cégei).
A Duna Aszfalt afrikai árai kedvezőek a hazai extrém költségeikhez képest, de Afrikában így is kirívók: 2,6 millió dollár lesz egy kilométernyi út, miközben a Világbank tanulmánya szerint inkább egymillió dollár az új, kétszer egy sávos utak egységköltsége.
