2022. június 4. – 15:00
A 20. századi háborúk – elsősorban a két világháború, illetve maga a hidegháború is – bravúros mérnöki megoldások és háborús gépszörnyek hosszú sorát szülte. Az amerikai-szovjet szembenállást jelentő hidegháború elsősorban a rakéták felhalmozására, illetve egymás megfigyelésére összpontosult. A szovjetek ekkor egy Boeing 737-esnél is nagyobb, rakétaszállító helikoptert is építettek, Csernobil mellé az óriási fémfalként húzódó radarállomást, a Dugát telepítették, míg amerikai oldalon (többek között) Észak-Dakotában a Pentagon épített egy 6 milliárd dolláros atompiramist a szovjet fenyegetésről tartva, hogy aztán az egész csak egy napig működjön, mára pedig rozsdásodva rohadjon.
A nagy amerikai-szovjet egymásra figyelgetés természetesen észak felé tekintgetést jelentett, mert a rakétákat indító repülők, majd az azok helyébe lépő interkontintentális ballisztikus rakéták esetében is ez a legrövidebb út egy támadásra, bármelyik irányban. Éppen ezért lett kiemelten fontos Amerikának a messze északra nyúló Alaszka, illetve egy csomó kanadai terület, ahova az 1950-es években több, radarokból álló védelmi vonalat is telepítettek. Ezek közül a legtávolabbi, a már a sarkkörön is túli a Distant Early Warning Line, azaz távoli korai előrejelző vonal volt.
A sarkkörön túl viszont meglehetősen körülményes bármit is építeni, oda eljuttatni nehéz dolgokat pedig talán még inkább az. Vagy ahogy a The Drive témába vágó cikkének kezdete még jobban kifejezi ezt a helyzetet:
„El kell juttatnod 500 tonna utánpótlást az alaszkai Fairbanksből a Jeges-tengerre, ami nagyjából 650 kilométer út a vadonban. Nincsenek utak, alig van pár elszórt leszállópálya, van viszont végtelen jég, ráadásul bírni kell a -50 Celsius-fokosnál is hidegebb körülményeket is. Ráadásul nukleáris armageddon van kilátásban, ha nem cselekszel gyorsan.
Neked, barátom, egy LeTourneau szárazföldi vonatra van szükséged.”
De hogy jön össze a szovjet nukleáris fenyegetettség, a sarkkörön túli extrém körülmények és egy szárazföldi vonat?
Egyáltalán, mi az a szárazföldi vonat?
Az egyes, esetenként személyzet nélküli, esetenként személyzettel ellátott, a radarokat is magukba foglaló helyőrségek megépítéséhez 500 tonna felszerelést kellett eljuttatni a vadonba. Mivel az 1950-es években a helikopterek még nem voltak annyira nagy teherbírásúak, valamilyen szárazföldi szállítmányozási módszer kellett, ami nem a szánhúzó kutyákra alapult, és lehetőleg nem is Jéglovagok (Ice Road Truckers) kamionjaira.
Bár a megrendelő az amerikai hadsereg volt, a probléma megoldását gálánsan a helyőrségeket megépítő The Western Electric Company (az AT&T telekommunikációs óriás egyik leányvállalata) gondjaira bízták. A cég persze nem volt jártas leküzdhetetlennek látszó logisztikai problémák megoldásában, de szerencséjükre azért volt a hadseregnek olyan ága, amely a kihívás átruházásán felül is részt vett a dolgokban. Ez a TRADCOM, vagyis az amerikai hadsereg Közlekedési Kutatási és Fejlesztési Parancsnoksága lett, de nekik csak összekötő-mellékszerep jutott a sztoriban, annyiban segítettek, hogy behozták A Nagybetűs Megoldást, a különböző nehéz tárgyak mozgatásában óriási tapasztalattal bíró Robert Gilmore LeTourneau-t. Róla elöljáróban elég annyit mondanunk csak, hogy a(z egyébként az általa alapított egyetem területén található) sírkövére azt vésték fel, hogy Emberek és Hegyek Megmozgatója.
Az 1888-ban született LeTourneau nem nagyzolásból kapta ezt a jelzőt: a második világháborúban a szövetségesek földmunkára alkalmas gépeinek 70%-át az ő cége gyártotta. LeTourneau egyébként vaskereskedőként kezdte, 1969-ben bekövetkező halála idejére pedig több mint 300 szabadalommal rendelkezett – de nem csak ötletei voltak, hanem meg is valósította azokat.
A TRADCOM (becsszó, többet nem hozzuk szóba őket, hogy tartsuk a mellékszereplős ígéretet) persze nem találomra hozta be a projektbe LeTourneau-t. A férfi munkagépeket gyártó cégének egyik nagy újítása egy, az 1950-es évek nagy részében tökéletesített meghajtási rendszer volt. LeTourneau azt találta ki, hogy olyan gépet épít, amit egy szokványos dízelmotor hajt, annak erejét viszont egy elektromos generátor segítségével elektromos motorokba közvetítik, amik sok, kisebb motor segítségével közvetlenül a kerekeket hajtják. Ez lehetővé tette a többkerék-meghajtást differenciálművek, vezérműtengelyek és az ezekhez kapcsolódó hajtásrendszeri veszteségek nélkül.
A fejlesztést a cég texasi bázisán megépített, egységenként 140 tonnás teherbírású, hosszú, vonatszerű járművel az amerikai hadseregnek is megmutatták, ám akkor még nem volt olyasmire szüksége a katonáknak, mint a VC-12 volt. Bezzeg, amikor radarokat kellett építeni az őrült fagyban, már jól jött LeTourneau és az ő kis játékszere.
Mire a katonaság visszacsörgött, a VC-12 sokat fejlődött, LeTourneau-ék az addigi három tréler mellég még hármat hozzáadtak, illetve a végére is biggyesztettek egy irányítóegységet, hogy a rendszer fordulás nélkül is mehessen a másik irányba. Nem mintha ne fordult volna jól, a rövidebb változatával még városba is behajtottak, épp azért, hogy a fordulékonyságát reprezentálják.
A továbbfejlesztett verziót jónak látták arra, hogy még továbbfejlesztettebb verzióban a DEW vonalra tervezett radarok megépítéséhez használják, úgyhogy LeTourneau cége kapott egy vaskos megrendelést egy, a sarkkörön túli körülmények között is működni képes prototípusra. Ez lett TC-264 Sno-Buggy, amit egy 28 literes V12-es motor hajtott – ez egyébként sok amerikai vadászrepülőben is dolgozott a második világháborúban, köztük a Lockheed P-38 Lightningban is. Az első verziónak nyolc, egyenként három méter átmérőjű kereke volt, a két tengely két-két oldalán dupla elhelyezésben, ezeket a dupla kerekeket hajtották az elektromotorok. Felfüggesztést nem szereltek a járműbe, a terep egyenetlenségeit a hatalmas, de nem kőkeményre fújt abroncsok nyelték el. Ezek az abroncsok az 1980-as években aztán egészen más funkcióban tértek vissza, négy darab ugyanis a legendás Bigfoot Monster Truck IV. és V. kiadásán kezdett új életet. (Ebből már sejthető, milyen irányba kanyarodik majd a történetünk, úgyhogy térjünk is vissza a mellékvágányról a szárazföldi vonat mögé.)
A gigantikus kerekek hatalmas felületen érintkeztek a talajjal, ezért az óriási súly jól eloszlott. Ezt igazolta egy 1954-es grönlandi teszt is, ami alapján kettőt meg is rendeltek a LeTourneau-szörnyből. Elsőként a VC-22 Sno-Freighter készült el, meglepően gyors tempóban, alig egy hónap alatt. A mozdonyként felfogható vontató egységgel együtt hat pótkocsiból állt, mindegyiken négy, külön-külön hajtott kerék volt, így az egész 24 kerék hajtású lett. A korábbi verziókhoz képest viszont megemelték az egész rendszert, hogy a nehéz terepen véletlenül se akadjon fel valamin.
Ez már nem kísérleti státusz volt, a valamivel kisebb kerekekkel szerelt VC-22 el is kezdte a cipekedést északra, hogy elkészüljenek a radarállomások, de egy év után egy műszaki probléma miatt tűz ütött ki a motorterében, amitől használhatatlanná vált. Ezután le is járt a VC-22-t alvállalkozóként üzemeltető Alaska Freightlines és a Western Electric szerződése, úgyhogy a cuccot átvontatták Kanadából Alaszkába, majd egy autópálya mellett letették és hagyták rozsdásodni. A gépszörny a mai napig ott van, Google Earth-ön is látni, és persze nem kevés fotó is készült a furcsa szerzetről a helyszínen.
A rendelés alapján leszállított második szárazföldi vonatot az amerikai hadsereg kérte, ők pedig jóval komplexebb megoldást vártak. Ezen, vagyis az LCC-1-en maradtak a 3 méter átmérőjű kerekek, a vontató mögé pedig három pótkocsit szereltek. Ez a verzió tovább is bírta, mint a csak 1955-56 között működő VC-22: a katonaság szárazföldi vonata 1956-62 között pöfékelt a rettentő hidegben. Sokkal nagyobb gondot viszont ők sem fordítottak arra, hogy mi legyen a gépszörnnyel a leszerelésekor, ami így egy bontótelepre került, de végül sikerült megmenteni, hogy aztán Kanadában egy közlekedési múzeumban állítsák ki.
A végső siker
A két, vegyes eredményt hozó sarkköri küldetés alapján nem egyértelmű, de a hadsereg elégedett volt LeTourneau cégével és megoldásaival, így 1958-ban eljött az igazán nagy megrendelés és erőpróba, aminek végén megszületett a valaha volt leghosszabb szárazföldi jármű, a TC-497 Overland Train Mark II.
A TC-497 káprázatos mérnöki teljesítmény volt. Képes volt 650 kilométeres távra 150 tonna terhet eljuttatni 32 km/h-s átlagsebességgel, lényegében bármilyen terepen, akár sivatagban is. A 650 kilométeres hatótávolsága persze növelhető volt, ha extra tartálykocsikat kötnek rá. A hatalmas szárazföldi vonatot négy, egyenként 1170 lóerős gázturbina hajtotta, egy volt a vontatóba építve, három másik pedig külön kocsira pakolva. A rendszerhez megtartották az agymotoros megoldást, így a vonat mind az 54 kereke – a hatkerekű vontató és 12, egyenként négykerekű pótkocsi – saját hajtással bírt.
Újítás volt viszont, hogy mindegyik vontatott kocsit külön lehetett kormányozni, így sokkal manőverezhetőbbé vált a 173 méteres, kolosszális menet, ami persze elég jól jött. Ez a 173 méter elméletileg egyébként a végtelenségig növelhető lett volna újabb motorok és újabb tartálykocsik hozzáadásával, de nyilván volt egy észszerűségi határ.
A TC-497-et egy arizonai katonai lőtéren tesztelte a hadsereg 1962-ben, és bár meggyőzően teljesített a szárazföldi vonat, LeTourneau szempontjából sajnálatosan a furcsa kinézetű, teherszállítása tervezett és született Sikorsky CH-54 helikopter is tudta már azt, mit a TC-497, csak épp gyorsabban és sokkal kevésbé körülményesen. Így ahogy elindult a gépi százlábú, azonnal el is gáncsolták, méghozzá a levegőből.
Nem meglepő módon a TC-497 ugyanúgy fejezte be pályafutását, ahogy a másik kettő, kisebb vonat is: hagyták megrohadni ott, ahol volt. A kocsik nagy részét elhordták fémtolvajok, egyedül a vontató fülkéje állja már csak a sivatagi napot – ebben egyébként egykor hat fő is tudott aludni, volt benne illemhely, teakonyha és egy radar is.
Forrás: The Drive
