A szerencsések megússzák 800 ezer forintból, máskor viszont 2-3 millióba kerülhet rengeteg dízel BMW javítása

A szerencsések megússzák 800 ezer forintból, máskor viszont 2-3 millióba kerülhet rengeteg dízel BMW javítása
Kiemelik a hibás dízelmotort egy BMW X3-asból – Fotó: Diósi Dénes

695

Le lehet tudni annyival a használt prémiumautó birtoklásának velejáróiról szóló vitát, hogy akinek volt pénze majomra, annak legyen banánra is? Az autós szubkultúrában általános megközelítés ebből indul ki, csakhogy mára olyan összetettek lettek az autók és a lehetséges műszaki hibáik, hogy a gazdáik felelősségének túlhangsúlyozása minimum gyanús. Autóra nemcsak azoknak van szükségük, akik örömmel búvárkodnak a nem hivatalos, de fontos információk tengerében, hanem azoknak is, akik csupán megkedvelnek egy típust, összegyűjtik az árát, majd megvásárolják a kiszemelt példányt a használtautó-piacról, és a legjobbat remélik a továbbiakra.

Hogy végül sokan több millió forintos rendkívüli kiadásokra, vagy a motorhibás autó eladására kényszerülnek, az egy használtautó-átvizsgálással foglalkozó szakember, illetve egy BMW-k javításával foglalkozó műhely vezetője számára is napi tapasztalat. A drámák előszelét és tragikus fordulatait is rendszeresen látják közelről, ezért tapasztalataik segítségével mutatjuk meg ezt a két nézőpontot.

Nemrég egy 2016-os évjáratú, dízelmotoros BMW 320d GT állapotának vásárlás előtti átvizsgálására kérték fel a Gor-Car nevű állapotfelmérő céget. Ez az autó újként került forgalomba Magyarországon, és bár jelenleg a harmadik tulajdonosa hirdeti eladásra, az ingyen használható, állami Jármű Szolgáltatási Platformon semmilyen riasztó esemény nem szerepelt az előéleti adatai közt. Így például nem tekerték vissza a kilométer-számlálóját sem, amely valamivel több mint 193 ezret mutat.

Ennyi kilométerrel egy ilyen autó akár újszerű is lehet, mert a korszerű dízelek jelentős része akár több százezer kilométert is gond nélkül megtehet. Ennek persze feltételei vannak: egyrészt a szakszerű, gyári előírások szerint elvégzett karbantartások, a megfelelő kenőanyagok és egyéb szervizkellékek használata, de az is fontos, hogy mikor és hogyan került bele közel 200 ezer kilométer az autóba. A dízeleknek fokozottan ártanak a rövid, néhány kilométeres távok, mert ilyenkor nem melegszenek be eléggé, ez növeli a koromlerakódási hajlamot, illetve meghiúsulhat az Euro 4, 5 és Euro 6 környezetvédelmi norma betartásához elengedhetetlen részecskeszűrő (DPF) menet közbeni regenerálása is, ez is okozhat meghibásodást.

Bár egy kilencéves BMW használatának módjáról több tulajdonosváltás után keveset tudhatunk, az átvizsgálást végző Rusznák András igazságügyi gépjárműszakértő ezúttal is az apró jelekből építkezve alakította ki véleményét az autóról. Így derült ki például, hogy a 320d GT négy oldalajtaját, és a két hátsó sárvédőt korábban újrafényezték. Mivel a karosszéria szerkezeti elemei épek, és a fényezés javítása jól sikerült, ez önmagában legfeljebb alkualap lehet egy amúgy 5 millió forintnál magasabb összegért hirdetett autó esetében.

A 2016-os BMW 320d GT 192 ezret futott, kívülről jól néz ki – Forrás: Rusznák András / Gor-Car
A 2016-os BMW 320d GT 192 ezret futott, kívülről jól néz ki – Forrás: Rusznák András / Gor-Car

András a műszeres diagnosztika során észrevette, hogy a motorvezérlő számítógép nem engedi törölni a részecskeszűrő eltömődését jelző hibakódot, illetve a javításáig megtehető útszakaszra vonatkozó jelzést, ami arra utal, hogy a szűrő tisztításra, esetleg cserére szorul. Az előbbi néhány tízezer forintos művelet, sok cég foglalkozik vele, átmenetileg megoldást nyújthat, viszont az alkatrész több mint 600 ezer forintba kerül, a csere munkadíja, illetve a szükséges diagnosztikai beavatkozások pedig további, típustól függően akár több százezer forintos költséget jelenthetnek. Bizonyos 2017 után gyártott BMW-k esetében ki kell emelni az egész motort a DPF leszereléséhez is, de az átvizsgált GT esetében ez szerencsére mindössze másfél órás művelet.

Ez a minden modern dízelkonstrukcióban előforduló hibatípus egyébként ugyanazt a dilemmát veti fel: vajon működik a dízelmotor a szűrő végleges és funkciójának szoftveres törlése után? A válasz igen, ezért sokan megszabadulnak tőle, noha ez illegális, és így jobban szennyezi a környezetet az autó.

Önmagában az sem ok a vásárlástól való elállásra, ha egy 200 ezret futott dízelmotoros autóban esetleg ki kell cserélni a részecskeszűrőt. Elgondolkodtató volt viszont az, hogy a 2016-os autón kopott, 2014-es téli gumiabroncsok voltak és a hátsófék-garnitúra, tehát a tárcsák és a betétek is cserére szorultak. Ezekből a jelekből arra lehet következtetni, hogy a BMW gazdájának nem volt elég pénze, a szubkultúra megfogalmazása szerint banánja az autó fenntartására, ezért kénytelen volt kompromisszumokat kötni.

Az átvizsgálásról szóló összefoglalóban csak röviden szerepel, de minden használt-BMW-vásárló számára fontos lehet, hogy a gyár a hivatalos biztonsági visszahívásoknak és a műszaki akciónak nevezett ellenőrzésekkel kapcsolatban önálló internetes felületet működtet. Ezen az oldalon az alvázszám (VIN) megadásával bárki ellenőrizheti, hogy járműve érintett-e valamilyen hivatalos akcióban, mert ha igen, akkor érdemes felvennie a kapcsolatot egy márkaszervizzel és ellenőriztetni, adott esetben javíttatni az autóját.

Ilyen kampányt indított a BMW néhány évvel ezelőtt a 2011 és 2017 közt gyártott négy- és hathengeres dízelmotorral szerelt autókra, miután kiderült, hogy azokba eredetileg olyan EGR-hűtőt, vagyis a kipufogógáz visszavezetésével kapcsolatos egységet szereltek, amely bizonyos esetekben meghibásodhat, a hiba miatt pedig kigyulladhat és leéghet az autó. Ez a rendszer minden modern dízelmotor fontos alkatrésze. Környezetvédelmi célokat szolgál és általában nincs vele gond. Az átvizsgált 2016-os BMW 320d GT éppen a kritikus időszakban készült. Bár a vásárlás előtti lekérdezés szerint két gyárilag meghirdetett szervizakcióban is érintett, egyikre sem vitték el. Az ezeken a szervizlátogatásokon végzett beavatkozásokért sokszor nem kell fizetni, vagyis itt az autó gazdája indokolatlanul mulasztott. A Rusznák András által átvizsgált BMW-t a feltárt hibák ismeretében végül nem vásárolta meg az őt megbízó érdeklődő.

Magyarországon évente több száz hasonló korú BMW cserél gazdát, amelyek a szükséges ellenőrzés és javítás híján tűzveszélyesek lehetnek. Többségük valószínűleg soha nem gyullad majd ki, de nem lehet pontosan megmondani, hogy melyek gyulladnak ki mégis, esetleg lobbantanak lángra maguk körül mindent, ezért az ellenőrzések nagyon fontosak. Jelentős részüket használtként hozták az országba, az importőrhöz tartozó szervizben sosem jártak, így a cég nem is tud róluk, vagy a tulajdonosaikról.

A BMW motorfejlesztéseinek sötét időszaka

A tűzveszély csak az egyik gond ezekkel a ma már sokszor tíz év körüli dízel BMW-kkel. A másik, hogy az ezek többségét hajtó N47D20 gyári azonosító kódú négyhengeres, illetve az N57D30 kódú hathengeres dízelmotorok kevésbé tartósak, mint arra a bemutatásukkor számítani lehetett. Így is lehet velük takarékosan autózni, de bizonyos esetekben több millió forintos javítással számolhat, aki óvatlanul vásárolja meg ezeket. A motorkódokat meg lehet találni az autó gépkönyvében, a típustábláján, de szerepel a forgalmi engedély P.5 rovatában is.

Sem a majom–banán-összefüggést, sem a kényes autók gazdáinak kizárólagos felelősségét nem tartja jó megközelítésnek Diósi Dénes, az egyik független BMW-szerviz tulajdonosa. Az utóbbi években az általa vezetett műhelyben több száz motorhibás autó fordult meg, egy részüket tréleren szállították be, miután működésképtelenné váltak, de voltak szerencsésebb esetek is, amikor az autó még mozgásképes volt.

A műhely falán érdekes hirdetményben hívják fel a figyelmet, hogy 2007 és 2015 között gyártott benzines BMW-k közül a gyakori N43, N53 és N63 kódú motorok javítását nem vállalják, ezért a Dénessel folytatott beszélgetésünk elsősorban az eleve sokak számára vonzóbb dízelekről szólt. Egy nyolc év körüli X3-as SUV mellett ácsorogva beszélgetünk az udvaron, amely néhány hete került a telepre, mert lerobbant. Hamarosan kiderült, hogy elszakadt benne a vezérműtengelyeket és a magas nyomású üzemanyag-szivattyút meghajtó lánc. A szakember szerint a gyenge lánc okozta problémák tipikus okai a korai motorhalálnak ezekben az autókban, bár az ritkább, hogy az elszabaduló alkatrész kitöri a motor tetején lévő szelepfedelet is, ahogy ezúttal történt.

A cikkben szereplő 2016-os évjáratú BMW X3 20d-ben alig több mint 160 ezer kilométer után ment tönkre a motor – Fotó: Zách Dániel / Telex
A cikkben szereplő 2016-os évjáratú BMW X3 20d-ben alig több mint 160 ezer kilométer után ment tönkre a motor – Fotó: Zách Dániel / Telex

A hibafeltárást a szerviz is az autó átvizsgálásával kezdte. Így derült ki, hogy a mindössze 162 ezer kilométert futott, magyarországi első tulajdonosa által használt X3 karbantartását sem szakszerűen végezték, ezért több mint 2,8 millió forintba kerülne az összes elhasználódott alkatrész, köztük az első és hátsó fékek, a lengéscsillapítók, a futóműlengőkarok, kerékagyak. A legnagyobb tétel persze ezúttal is az N47D20-as motor nagyjavítása, beleértve a turbófelújítást, a szívórendszer tisztítását, a részecskeszűrő cseréjét, és még egy sor költséges tételt. Minderre egy legfeljebb közepesnek nevezhető futásteljesítményű autó esetében kevesen készülnek.

Akár több millió forintos motorhibák 200 ezer kilométeres futásteljesítmény alatt

Dénes szerint ezekkel a négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízelmotorokkal kapcsolatos legalapvetőbb probléma, hogy a gyárban a szelepvezérlésbe épített felső lánc anyagminősége nem megfelelő, ezért nem elég tartós. Az esetek egy részében kevesebb mint 200 ezer kilométer alatt rendellenesen megnyúlik, ami többféle gondot is okozhat. A jelenségre először hosszított láncfeszítő patron beépítésével reagált a gyártó és a márkaszervizek.

Ez az alkatrész a megnyúlt láncot is kellően feszesen tartja, és a patron cseréjéhez nem is kellett megbontani a motort, ezért a művelet olcsó és csupán egy óra alatt elvégezhető. A szerelők arról ismerik fel a módosított patronnal használt motorokat, hogy azokat nem az eredeti, 27-es méretű kulccsal lehet kiszerelni, hanem 24-essel. Az eredeti, gyengébb patronnal főként városban, tehát sok megállással és elindulással használt autókban 200 ezer kilométeren belül jó eséllyel elszakad a lánc, ahogy ez történt az udvaron álló X3-mal is.

A szakértő szerint a módosított feszítőpatron beépítése nem profi megoldás, hanem tüneti kezelés volt. A felső vezérműlánc ilyenkor is tovább nyúlik, bár lehet, hogy ez csak a gyári garanciaidő lejárta után okoz gondot. Extrém esetben végül több mint 2 centiméterrel is hosszabb lehet a lánc a beépítési méretnél, ami kétféle problémát okoz: egyrészt a motorban a láncnyúlás miatt nem megfelelő időpontban nyitó és záró szelepeket utolérheti a mozgásban lévő dugattyú, ami teljes motorkárral jár.

Dénes találkozott olyan esettel is, amelyben a motor főtengelye is átvette ezt az ütést, és a támasztócsapágy vonalában megengedett 3 századmilliméternél további 4 századmilliméterrel elgörbült. Így már nem lehet újra összeszerelni a motort, bár a főtengely ebben az állapotban egyengetéssel még javítható. A lánc és a környező alkatrészek cseréjéhez a komplett motort ki kell szerelni az autóból, ami arra utal, hogy a BMW-nél aligha számoltak azzal, hogy erre ennyire gyakran szükség lesz.

Számít az autó mérete, a tömege, a váltó típusa és a használat módja is

Az N47-es BMW dízelmotor lehetséges károsodásai sokfélék lehetnek. Dénes műhelye a kézi váltós autók javításakor gyakrabban találkozik hajtórúd- és főtengelytámcsapágy-problémákkal, mint az automatákon, a problémás dízelekkel gyártott, összkerékhajtású BMW-k esetében pedig jellemzőbb, hogy megnyújtják a már említett felső vezérműláncot. Ezeket a kockázatokat a hivatalosan 25-30 ezer kilométeres, a szakértő szerint indokolatlanul hosszú szervizperiódusok mellett az autók városi használata fokozza, ahogy az autók tömege is lényeges paraméter, mert ez szintén fokozza a terhelést.

Bár hasznos lenne, Dénes szerint nehéz egyszerű autótulajdonosként kiszűrni a motorhibák korai tüneteit, mert a csapágyproblémák nyomait eleinte vagy csak a leengedett motorolajban lévő fémtörmelékből lehet megállapítani, vagy úgy, hogy a leszerelt motorolajszűrőt szétvágják és a belsejét kiterítik, szintén a csapágyfém nyomait keresve. A lánchangokat a reggeli hidegindítás után nagyjából fél percen át lehet hallani, ha felnyitják a motorháztetőt, de a szakértő szerint sokan nem tudják ezt megkülönböztetni az egyéb motorhangoktól, ezért ez sem biztos megoldás. Ironikus, hogy a legtöbb láncszakadás éppen a hidegindítás után történik, amikor az autók gazdái kiállnak a garázsból és megteszik az első pár száz métert.

A kevésbé erős és hátsókerék-hajtású, automata váltós 118d és 318d modellekbe szerelt N47-es motor kevésbé hajlamos az efféle méregdrágán javítható hibákra, és a veszélyt tovább csökkenti, ha főként lakott területen kívül, egyenletes sebességgel, kevés intenzív gyorsítással használták őket. A képet összetettebbé, a reménybeli BMW-tulajdonosokat pedig bizonytalanabbá teheti, hogy az N47D20-motorokat is többféle változatban gyártották. A korai, N47D20A verzió hengerperselye olykor középen elreped, ami után a komplett motort ki kell cserélni, mert ez a hiba javíthatatlan. Ez a probléma a későbbi szériára már nem jellemző.

A másik véglet a közel kéttonnás BMW X3-é, amelyet vadul vezetnek sok megállással és elindulással, ami szinte garantálja a súlyos hibák kialakulását.

Fotó: Diósi Dénes
Fotó: Diósi Dénes

A BMW jó ideje többféle moduláris motorcsaládot fejleszt az autói többségébe. Ez azt jelenti, hogy azonos alapokra épít három-, négy- és hathengeres benzines, illetve dízel konstrukciókat, de a költségeket a különböző motorokhoz használt azonos gyártóeszközökkel csökkenti a cég. Ez a független szerviz által feltárt esetekben viszont azzal a kevésbé örömteli következménnyel jár, hogy az N57D30 nevű, különböző teljesítményű, főként a 3-as, az 5-ös, a 7-es, illetve az X3, az X5, illetve az X6 modellekbe szerelt hathengeres dízelmotorok hibái nagyon hasonlók a négyhengeresekéihez.

A hasonló korú, hathengeres BMW dízelek kockázatosabbak

Szomorú különbség, hogy a nagyobb motorok még inkább hajlamosak a csapágyhibákra, mint a kisebbek, ennek magyarázata részben a már említett dinamikus terhelés, részben pedig a gyári olajszivattyú konstrukciós hibája. Ezekben a sokszor 200-300 lóerős, hathengeres dízelmotorokban ugyanúgy megnyúlik a felső vezérműlánc, de szerencsére ezúttal is végleges megoldást jelent, ha újat építenek be helyette. Csakhogy a szerviz tapasztalata szerint a hathengeres dízelmotorok közül olyan sok példány lesz csapágyhibás, hogy az ezekkel szerelt BMW-k gazdái többnyire kénytelenek egyszerre számolni a motor csapágycseréjének, illetve a teljes vezérléscserének a költségeivel.

Évente nagyjából száz, négy- és hathengeres N47D20, illetve N57D30 motorral szerelt BMW motorjavítását végzik el ebben a szervizben. A beavatkozások költsége széles skálán mozog, hiszen a négyhengeres motorok vezérléscseréje és csapágyazása minimum 800 ezer forintba kerül, ha nem derül ki, hogy például egy kézi váltós autóba új kuplung és kettős tömegű lendkerék, esetleg motortartó bakok is kellenek, illetve fel kell újítani a turbófeltöltőt további 150 ezerért. Az összetett esetekben, különösen, ha az autó összkerékhajtású, a költségek akár 1,5 millió forintra is emelkedhetnek. Bizonyos alapelvekhez ragaszkodik a szerviz, de a motorjavításon felül felmerülő kiadásokról mindig az ügyfelek döntenek, ahogy arról is, hogy egyáltalán vállalják-e a javítást, vagy sem.

A hathengeres dízelek esetében sokszor a hibás konstrukciójú olajpumpát is cserélni kell, sőt, Dénes szerint olykor az új olajpumpát nem lehet azonnal beépíteni, mert nem pontos a mérete, amit a szerviznek kell korrigálnia. Ez az egység nagyjából 300 ezer forintba kerül, de a szóban forgó hathengeres dízel BMW-k motorjának javításáért minimum 1,1-1,2 millió forintot kell fizetni, a végösszeg viszont elszaladhat akár 3 millióig is, ha minden szükséges egyéb alkatrészt is cserélnek a motor körül, azt pedig felújítják.

A szakértő úgy látja, hogy azok a használt-BMW-vásárlók, akik felkeresnek egy független szervizt, általában tisztában vannak az évek óta nem gyártott motorok gyengeségeivel, illetve azzal, hogy a hibák feltárása és elhárítása akár az autó piaci értékéhez mérhető összeg, vagyis több millió forint lehet. Sokan alaptalanul remélik, hogy a motorjavítás után soha többé nem lesz gond a magyar viszonylatban még fiatal BMW-jükkel. A váltó, vagy éppen az összkerékhajtás, BMW-s kifejezéssel az xDrive-rendszer is meghibásodhat, és ezeknek a javítása ugyancsak több százezer forintba kerül egyenként. Mivel prémiumautókról van szó, a fékszett és a gumiabroncsok cseréje szintén több százezer forintot vihet el, de ezek kalkulálható költségek, azok is számolnak velük, akik nem ismerik a márkát és valójában csak stílusos közlekedési eszközt szeretnének.

Az újabb motorszéria fény a hosszú alagút végén

A szerviz vezetője szerint nem elvárható, hogy a jellemzően 2007 és 2014 közt gyártott négyhengeres BMW-dízelek, illetve a 2010-től 2017-ig több típusba szerelt hathengeres változatok összes nyűgjét ismerje mindenki. Az EGR-hűtő hibája miatt mindkét motorváltozatról, és az ezeket követő újabb, B-s motorszéria esetében is kockázatot jelentő tűzveszélyről szólva Diósi Dénes elmondta, hogy az általa megismert ügyekben autópályán, a részecskeszűrő regenerálási folyamata közben keletkeztek a tüzek. A regenerálás a szűrő tisztítási folyamata, amelyet az autó végez egy előre megírt programot követve, azért, hogy az addig lerakódott koromból ártalmatlan hamu legyen, vagyis ne tömődjön el a korszerű dízelek koromkibocsátásának csökkentéséhez szükséges szűrő.

Csakhogy bizonyos esetekben a hibás EGR-hűtőbe szivárgó fagyállófolyadékban lévő etilén-glikolt lángra lobbantotta a rendszeren üzemszerűen átáramló forró kipufogógáz, majd lángra kap a szívórendszerben lévő koromlerakódás is. Ez szúrólánggal kiolvasztja a műanyag szívósort, majd tüzet fog a motortér, és az autó leég, ahogy ez számos esetben megtörtént Magyarországon is.

A BMW először szoftveres módosítással próbálta kezelni az ügyet. Ennek eredményeként a részecskeszűrő regenerációja során zárva maradt a kipufogógáz visszaáramoltatását szabályozó EGR-szelep. E beavatkozás hatására viszont még több szilárd részecske (korom) a részecskeszűrőbe került, nem pedig vissza a motorba, ahogy kellett volna. A rendellenesség hatására egyes esetekben még jobban felforrósodott a szűrő a regeneráció során, ha pedig eleve volt benne motorolaj-lerakódás például a motor kezdődő turbóhibája miatt, akkor menet közben akár a részecskeszűrő is kigyulladhatott, amitől szintén leéghet az autó.

Összeszerelésre vár a felújított N47D20 kódú dízelmotor Diósi Dénes műhelyében – Fotó: Zách Dániel / Telex
Összeszerelésre vár a felújított N47D20 kódú dízelmotor Diósi Dénes műhelyében – Fotó: Zách Dániel / Telex

Később a partnerszervizek a motor szívórendszerének takarításával, a gyár pedig az érintett autók szívósorának cseréjével igyekezett csökkenteni a kockázatokat, és csak ezután értesítették több hullámban az érintett autók gazdáit, hogy forduljanak márkaszervizhez. Nem minden problémás példányt hívtak kellő időben ellenőrzésre. Bizonyos esetekben már nem sikerült megmenteni ezeket az autókat, mert leégtek, mire a tulajdonosaik először értesültek a problémákról. Máskor nem módosított EGR-hűtőt építettek be az eredeti helyére, hanem ugyanolyat, mint ami a hibát eredetileg okozta.

A Diósi Dénessel folytatott beszélgetés során kiderült az is, hogy a márka utóbbi időben és jelenleg is gyártott B47 jelzésű, soros négyhengeres, közös nyomócsöves turbódízelmotorjaival kapcsolatban kedvezők a tapasztalatok, ilyen volt egyébként a Rusznák András által átvizsgált 320d GT orrában is. Szintén kevés hibával találkoznak a független szervizben az újfajta motorcsalád B57-es jelzésű hathengeres verziójának esetében is, vagyis annak, aki az utóbbi években vett új BMW-t, nem kell feltétlenül számolnia az eddig részletezett hibák egy részével.

Az N sorozatú benzinmotorok javítási költsége még magasabb lehet

Az új motorcsalád négyhengeres verziójánál csupán az üzemanyagellátó-rendszerbe épített szenzor hibája okozhat gondot. Az ebben lévő membrán átszakadása után az elektromos kábelkötegen keresztül gázolaj szivároghat a motorvezérlő számítógépbe, és tönkreteheti. A szenzort ezért érdemes előre kicserélni, megelőzve ezzel a hibát. Ettől eltekintve a Dénes által eddig szerelt, B szériához tartozó motorok akár magas futásteljesítmény után is hibátlanok lehetnek, ha megfelelő karbantartást kapnak. A szakértő ennek ellenére azt javasolja, hogy az újabb hathengeresekben 200 ezer kilométer után cseréltessék ki a csapágyakat az autók gazdái, és az összes korszerű dízel gyárilag előírt olajcsereciklusát rövidítsék le 15 ezer kilométerre. Aki pedig régebbi, N47-es vagy N57-es motorral szerelt dízel BMW-t vásárolna, számoljon a motorjavítás akár több millió forintos költségével, javasolja Dénes.

Az ezekkel azonos korú N43, N53, illetve az első szériás, N63 jelzésű, közvetlen befecskendezésű benzinmotorjait a BMW-guru katasztrofális minőségűnek tartja, ezért a műhely nem vállalja a javításukat. Ezeket a motorokat az 1-es szériától az X6-os SUV-ig az összes korabeli BMW-ben megtaláljuk, Dénes viszont azt tanácsolja, hogy senki ne vegyen ilyen benzinmotorral szerelt autót, mert javításuk akár 3-4 millió forintba, a nyolchengeres N63-é pedig 5-8 millióba kerülhet még akkor is, ha az autó esetleg csak 2-5 milliót ér a magyar piacon.

A cikkben bemutatott kockázatok nemcsak egyes BMW-k motorjait érintik, hanem a modern autók jelentős részét. Több autógyártó esetében előfordult, hogy az ezredforduló környéki konstrukcióit olyan újabbakra cserélték a 2010-es évek környékén, amelyek teljesítették ugyan az akkor bevezetett Euro 5, illetve később az Euro 6 környezetvédelmi normát, tartósságuk azonban a szakszerű karbantartás ellenére is elmaradt elődeikétől. Ennek részben az a magyarázata, hogy a gyártók túlságosan elnyújtott, 25-30 ezer kilométeres szervizciklusokat határoztak meg az általában évenkénti rendszeresség mellett.

A modern belső égésű motorok tervezése a környezetvédelmi normák szigorodásával sokkal költségesebbé, a piaci verseny pedig egyre kiélezettebbé vált. Bár a korszerűség általában valóban tisztább működést is hozott, a motorok jellemző élettartama adott esetben csökkent, javításuk költsége pedig jelentősen nőtt. Kivételek mindig vannak, de nem véletlen, hogy Magyarországon is egyre több független szerviz áll rá a most már sokszor tizenéves autók motorjainak nagyjavítására.

Kedvenceink
Partnereinktől
Kövess minket Facebookon is!