Mindenkinek világos, hogy csinálni kéne vele valamit, de senki nem tudja, hogyan húzhatna ebből hasznot

Valószínűleg nincs ma valós piaci igény arra, hogy a vasútállomást a magántőke bevonásával úgy építsék újjá, hogy egy, a megtérülést is garantáló méretű kereskedelmi központ jöjjön ott létre – véli Szabó Ákos győri ingatlanbefektető, akit Lázár János építési és közlekedési miniszter ötletéről kérdeztünk. Az azonban Szabó szerint se kérdés, hogy a 66 éves állomást és a belváros határán húzódó, elhanyagolt, ötszáz méternyi területet fel kell újítani. Az sem kétséges szerinte, hogy az egész győri városközpontot újra kellene már ezzel egyidejűleg gondolni.

A vasútállomást már évtizedek óta csak a város szégyenfoltjaként emlegetik Győrben. Már az is közhely, hogy a helyiek szerint a turisták jobban járnának, ha csukott szemmel sétálnának ki a sztálinbarokk főbejáraton. A pályaudvar megújítása minden városvezetésben felmerült, az állapotokról korábban mi is írtunk, ahogy arról az abszurd nyári esetről is, amikor egyszerűen kidőlt egy lámpaoszlop a peronon, aminek egy óvatlan utas nekitámaszkodott.

Pár napja Lázár János építési és közlekedési miniszter reménykeltő bejelentést tett. Videót posztolt a Facebookon arról, hogy a tárca irányítása alatt tíz, nagy forgalmat bonyolító vasúti pályaudvart építenek újjá. A debreceni pályaudvarnál ezt a magántőke bevonásával képzelik el, a vasúti üzemet szétválasztva a kereskedelmi funkciótól, utóbbit hozzáférhetővé téve a magántőkének – közölte az üzenet alapján az MTI. A miniszter szerint ezt úgy kell tehát elképzelni, mintha a pályaudvar „egy bevásárlóközpont lenne, egy része vasúti érkezési pont, a többi üzletek, kereskedelmi szolgáltató egységek részét képezi majd”. Elhangzott, hogy várják a magántőkét, tendert írnak ki, és pályáztatják a lehetőséget, a programnak pedig része lesz Debrecen mellett Győr és Szeged is.

Szabó Ákos szerint városfejlesztési szempontból Győrben az egyik legizgalmasabb kérdés a központban lévő pályaudvar és a hozzá kapcsolódó hatalmas, pangó-szlömösödő terület, amihez a győriek már olyan régen hozzászoktak, hogy szinte észre sem veszik. Nem kérdés, hogy felújításra vár, de a problémát komplexen érdemes kezelni az egyetemi várossá vált Győr és a változás előtt álló helyi tömegközlekedés szempontjaival együtt.

Az ingatlanbefektető szerint Győrben nincs meg a gazdasági alapja annak az elképzelésnek, hogy egy kereskedelmi befektető egy Árkád méretű bevásárlóközpontot létesítsen, így ez szerinte nem is fog megvalósulni. Bár szerinte bárki el tud képzelni éttermeket és üzleteket egy állomáson, egy ilyen beruházásnál figyelembe kell venni, hogy a kereskedelmi területek méretét a felújítás költsége határozná meg.

Mivel a pályaudvar felújítása alsó hangon is tízmilliárdos nagyságrendű, annak az üzleti alapját 40–45 ezer négyzetméternyi kereskedelmi terület teremtené meg. Ez az a méret, aminél egy 6–10 milliárd forintos befektetés már megtérülhet. De a kamatok miatt már így is két évtizedhez közelít a megtérülési idő, ilyen távra kéne bérlőket találni a felépülő plázába, a befektetőnek pedig a bankjával együtt bízni abban, hogy a bérlők 20 évig fizetni fognak. Szabó Ákos szerint ma a győri városközpontban ez irreális.

„Nem tudok elképzelni olyan befektetőt, aki ebbe ennyi pénzt merne invesztálni, nemcsak azért, mert a kormány összeveszett a kereskedelmi tőkével, hanem azért sem, mert Győrben ennek nincs realitása” – mondta Szabó. Amikor ugyanis korábban ehhez hasonló terveket szőttek, még kereskedelmi ingatlanhiányról beszéltünk, ma viszont a város telített. Egy-két kilométeren belül működik az Árkád, a Pláza, ott a hasonló méretű ETO Park, több más jellegű bevásárlócentrum.

„Aki most a belvárosban lévő vasútállomáson egy húsz–harmincezer négyzetméteres bálnát akarna létrehozni, az megölné vele az összes többit, végképp halálra ítélné az egyébként is haldokló belvárosi butikokat, végül a saját kardjába is beledőlne” – mondta Szabó.

Ugyanakkor az, hogy a vasútvonal kettészeli a városközpontot, bár sokáig hátránynak tűnt, a szakértő szerint ma már sok szempontból előny lehetne. Már csak azért is, mert intermodális központnak is alkalmas, a helyközi és helyi buszjáratok végállomását is itt húzták fel. Emiatt viszont nem is érdemes szerinte úgy koncepciót megfogalmazni a MÁV-állomás felújításáról, hogy ne gondolnánk át vele együtt a városi tömegközlekedést és a környéken lehetetlenné vált parkolást.

Szabó szerint a felújításnál szempont kell, hogy legyen az is, hogy 2030-tól elvben már nem kerülhetnek forgalomba belső égésű motorral közlekedő buszok, így amikor a jövőképről beszélgetünk, szemponttá kell tenni az elektromos buszok töltését, amire most nincs lehetőség. Ugyanilyen fontos lenne parkolót létesíteni a vasútvonal melletti széles sávban, hogy az autóval érkezők valóban megálljanak a városközpontnál, és innen sétáljanak be a belvárosba.

Csakhogy mindehhez elsősorban a MÁV-val vagy akár a postával együttműködve fel kellene mérni, hogy a sok kihasználatlannak tűnő funkcióból és területből pontosan mire van szüksége a telektulajdonosnak. Szabó szerint jó kezdőlépés volt, hogy Dézsi Csaba András volt polgármester megállapodott a MÁV-val egy belvárosi S-kanyar kiegyenesítéséről.

Győrben ugyanis a vasútproblémát nemcsak a sokat emlegetett állomás jelenti, hanem a legalább 500 méter hosszú, sok ezer négyzetmétert elfoglaló, elhanyagolt telek is. „A miniszter úr nyilván nem egyéniesítheti a koncepciót, ezért azt hiszem, hogy itt a városnak kell jelentkezni, és akkor lehet egy átfogó fejlesztés életképes, ha az önkormányzat vagy akár az egyetem gesztorként bekapcsolódik” – mondta Szabó, aki szerint a terület újragondolása alkalmat adna rá, hogy a kapcsolódó részeken olyan városközponti funkciók jöjjenek létre, amikre régóta igény van. „Ilyen például a szálláshely vagy a város, az önkormányzat irodahiánya” – mondta.

Megoldást kínálhatna egy ilyen új koncepció a város oktatási intézményeinek helyhiányára vagy az állomás egy kilométeres körzetében lévő középiskolák tornatermi, rendezvénytermi igényeire is. „Vesszőparipám a múzeum, az állandó várostörténeti kiállítás, modern külsővel rendelkező képtár vagy akár a befogadó színház hiánya” – mondta Szabó.

Az ingatlanbefektető azt viszont irreálisnak tartja, hogy a városon átvezető vasúti pályaszakaszt a föld alá süllyesszék. A Rába folyó hídja miatt ez régen is lehetetlennek tűnő vállalkozás lett volna, de a 2006-ban átadott Nádor-aluljáróval végképp realitását vesztette. Az előző városvezetés ennek ellenére sajnos továbbra is lebegtette a lehetőséget – mondta Szabó. Győrben az is túlzásnak tűnik, bár nem lehetetlen, hogy a város vasúti szakaszait vasbetonnal fedjék le, mint mondjuk Ausztriában vagy Svájcban. Az viszont már minimális elvárás lenne, hogy a mostaninál igényesebb kerítéssel határolják le a vasutat kőhajításnyira a sétálóövezettől.

Csak ahhoz sem nyúl senki, mert a MÁV-é, és a kerítés külső oldalának nyilván „olyannak kell lennie”, mint a belsőnek. „Ennek a városnak lényegében újra be kellene fogadnia a vasutat, ami ma olyan, mint egy százéves, rossz szennyvízcső a város közepén. Mindenkinek világos, hogy csinálni kéne vele valamit, de senki nem tudja, hogyan húzhatna ebből hasznot” – mondta Szabó Ákos.