Néha kötelező lenne lemondani az elsőbbségről az új KRESZ szerint

A gyalogosokra, kerékpárosokra, valamint az autósokra és motorosokra vonatkozó közlekedési szabályok alapos átdolgozása mellett arra is szokatlanul nagy erőkkel készülnek az Építési és Közlekedési Minisztérium, valamint a Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet által felkért szakértők, hogy amikor nagyjából egy év múlva elkészül az új KRESZ, az olvashatóbb és könnyebben értelmezhető legyen, mint a jelenleg hatályos, 1975-óta létező, többször módosított jogszabály. Mégsem ez volt a két szervezet által pénteken tartott tájékoztató legnagyobb meglepetése, hanem az, hogy milyen aktívan építenek a Magyarországon közlekedők józan belátására, illetve a kölcsönös toleranciára.

Néha kötelező lenne lemondani az elsőbbségről

A jelenleg formálódó elképzelések közt szerepel például, hogy egyértelműbbé tennék a megállóból elinduló autóbusszal, illetve megszűnő forgalmi sáv esetében az egyenesen haladó járművek elé besoroló járművekkel kapcsolatban elvárt magatartást. A köznyelvben cipzárelvként ismert közlekedési helyzetben a megszűnő sávon érkező, és ott legelöl haladó autóst kötelező lenne beengednie az egyenesen haladó járműnek, akinek egyébként elsőbbsége van.

Ez azt jelentené, hogy ez utóbbinak ebben a helyzetben le kell mondania az előnyről, ahogy az elinduló autóbusszal is ugyanezt kéne tenni. Az elképzelés szerint a kétféle, meglehetősen gyakori közlekedési helyzet kedvezményezettjeinek is meg kéne győződniük arról, hogy beengedik-e őket, fogalmazott az erről szóló előadásában Fülöp Ágnes nyugalmazott bíró, a KRESZ-reformban résztvevő szakember.

Azokban az esetekben, amikor nem egyértelmű, hogy az elsőbbséggel rendelkező jármű vezetője lemond az elsőbbségéről, megmaradna a régi rend, vagyis a besorolni szándékozó busz és a megszűnő sávon haladó autó vezetője kénytelen lenne várni, amíg valaki más beengedi.

Könnyített irányjelzés, a dudálás szabadsága és az etikus vészvillogózás

Bár az újságírók előtt részletezett változtatási javaslatok jelentős része valóban új helyzeteket eredményezne a forgalomban, van köztük olyan is, amely a meglévő közlekedési szokásokhoz igazítaná a KRESZ-t. Ilyen például, hogy bár az terv szerint az irányjelzést az irányváltoztatással járó manőver előtt legalább 2 másodperccel el kellene kezdeni, és annak végéig jelezni, a karral jelző kerékpárosokat és a rollereseket nem köteleznék a náluk jellemző karjelzés fenntartására. A többi járművezető mentesülne is a folyamatos indexelés alól azokban a helyzetekben, amikor ez az útviszonyok, például egy szűk körforgalom miatt nem biztonságos.

Örülhetnek azok is, akik rászoktak, hogy nem kizárólag közvetlenül balesetveszélyes helyzetben használják az autójukban a dudát, illetve kapcsolják be a vészvillogót. A jövőben ugyanis pusztán figyelemfelhívási célból is lehetne dudálni, ahogy a fénykürt használata is bekerülne az autósok hétköznapi kommunikációs eszközei közé. A vészvillogót persze ezután sem használhatnák arra a gépjárművel közlekedők, hogy nem műszaki hibás autójukkal, műszaki hibát tettetve tilosban parkoljanak, mondta Fülöp Ágnes.

Kit védene a védelmi sáv?

Az egyeztetés alatt álló elképzelések közt szerepel az úgynevezett védelmi sáv fogalmának bevezetése is. Bár az újságíróknak tartott tájékoztatók világában kicsit idegenül hangzik a térrész kifejezés, ezúttal valóban arról van szó, hogy az úttest szélén egy olyan 1 méter széles képzeletbeli területet határolnának le a kerékpárral, rollerrel vagy más, sérülékeny, nagyon lassan haladó járművel közlekedők, illetve a gyalogosok számára, amelyet az irányváltoztatás és elsőbbségadás szempontjából külön sávnak tekintenének.

Aki ezen az úttest jobb oldalán lévő láthatatlan sávon halad, annak az ide hajtó többi közlekedőtől érkezéskor elsőbbség járna, ugyanakkor neki kéne elsőbbséget adnia mások számára, amikor forgalmi vagy egyéb okból elhagyja a védelmi sávot. És persze fontos az is, hogy az itt haladók jellemzően alacsony sebességére a gyorsabb járművek vezetőinek tekintettel kéne lenniük, mondta Fülöp Ágnes.

Mindez áttéttelesen hatna a forgalmi sávok használatának általános szabályaira is. Valódi közlekedésbiztonsági régiségnek tűnik, hogy a KRESZ szerint jelenleg minden járművel közlekedőnek a saját sávja jobb szélére húzódva kell haladnia, a változtatás szerint ez a jövőben nem lenne kötelező, és a sáv közepére igazodva is közlekedhetnénk.

Innen már csak egy logikai fordulat eljutni a buszsávok forgalmi rendjéhez, amelyekkel kapcsolatban felvetődött, hogy azokról bizonyos helyeken és esetekben akár kitilthatnák a motorral és más kétkerekű járművel közlekedőket. Várhatóan heves viták tárgya lesz az a javaslat is, amely szerint a taxisok csak akkor mehetnének szabadon a buszsávon, ha utasért mennek, vagy utast szállítanak.

A felsorolt változtatási elképzeléseket ismertető Fülöp Ágnes közismert szakértő, hiszen a KRESZ értelmezése a joggyakorlatban című szakkönyv társszerzőjeként számos olyan vitás esetet és bírósági ügyet láthatott pályája során, amelyek megmutatják, milyen váratlan dilemmák adódhatnak abból, ha a közlekedési szabályok elavultak, esetleg nem közérthetőek. Mivel az utóbbi tíz évben megsokszorozódott a városokban naponta kerékpárral közlekedők száma, a megreformált rendszerbe bekerülhet a megfelelő oldaltávolság fogalmának konkretizálása is, amellyel a jogalkotók az összes sérülékeny közlekedőt védenék.

Eszerint, amennyiben a kerékpárost előzni szándékozó másik jármű 50 km/óra sebesség alatt halad, köteles lenne legalább 1 méter oldaltávolságot tartani, aki viszont ennél nagyobb sebességgel előzné meg őket, annak 1,5 méter oldaltávolságot kellene tartania.A szakértő hozzátette, hogy az előző vagy sávon belül elhaladó járműnek le is kell lassítania, hogy ezzel is védje az egy nyomon haladó, és ezért oldalra néha kitérő jármű vezetőjét. Aki bringázott már úgy, hogy menet közben elment mellette egy gyorsabb busz vagy teherautó, az sejtheti, milyen erős, szívó hatású légörvények keletkeznek ilyenkor, ha viszont a nagyobb jármű lassít, ez a hatás is enyhébb.

Szintén a Fülöp Ágnes által ismertetett témák közt szerepelt, hogy változtassanak-e a motorosok számára előírt biztonsági felszerelésekre vonatkozó szabályokon. Ezekben most csak a bukósisak szerepel, és amikor a protektoros kesztyűk, nadrágok, kabátok és más életmentő ruhadarabok kérdését tárgyalják, a szakértők azt is mérlegelik, hogy az előírások kiterjesztésével ne okozzanak túlzott többletkiadást a motorosoknak.

A gyerekek biztonságának fokozásával kapcsolatban talán nincsenek ennyire megosztó viták. Legalábbis a szakértő szavaiból azt szűrtük le: konszenzus lehet abban, hogy a jövőben a 14 év alatti gyereket az utazása közben felügyelő felnőtt legyen felelős azért, hogy bekötötte a biztonsági övét, illetve használ-e más, passzív biztonsági eszközt, például gyerekülést vagy ülésmagasítót. Ezt a kérdést az iskolabuszon szállított gyerekek esetében is vizsgálják. Fülöp Ágnes kitért arra is, hogy a tervek szerint lakott területen kívül, menetrend szerinti buszon, 3 évnél fiatalabb gyerekkel csak ülve lehetne utazni, a 6 évnél fiatalabb gyerekek pedig csak felnőtt felügyeletével buszozhatnának, az új KRESZ szerint, igaz, ők akár állhatnának is.

Önkéntes jelzés az időseknek

Bár a kerékpárosokkal kapcsolatban könnyű kijelenteni, hogy ők a közlekedés fokozott figyelmet igénylő résztevői, ezt a fogalmat mégsem elsősorban az ő védelmük fokozására vezetné be Major Róbert ezredes, a Nemzeti Közszolgálati Egyetem közbiztonsági tanszékének vezetője, a már említett KRESZ-értelmezési alapmű másik szerzője. A hiányos közlekedési jártasságúak, például az iskolabuszról leszálló gyerekek biztonsága érdekében pontosan előírnák a busz kikerülésének szabályait, illetve a hanyatló vezetési képességű járművezetők védelmére vezetnék be.

Utóbbiakkal kapcsolatban felvetődött az is, hogy a 60-as évektől Magyarországon is elkezdődött nagy autóvásárlási láz idején szocializálódott, idősebb korosztály tagjai számára a tanulóvezetők T-betűjéhez hasonló, autóra ragasztható matricát terveznének. bevezetése esetén ezt sem tennék kötelezővé, csupán segítségként vetődött fel az ötlet azok számára, akik koruk miatt lassabban, tétovábban vezetnek, és türelmet szeretnének kérni a többiektől, mondta Major.

Major előadásának érdekes eleme volt az is, hogy a változtatási tervek szerint a jövőben csak olyan járművel lehetne felhajtani az autópályákra és autóutakra, amely képes folyamatosan, tehát akár meredek emelkedőn is legalább 70 km/óra sebességgel haladni. Ez jelentős eltérés a mostani szabályhoz képest, mert ebben sík úton 60 km/óra minimális haladási sebességet írnak elő, ami miatt a gyakorlatban előfordul, hogy az egyébként autópálya-használatra jogosult jármű az emelkedőn nagyon visszalassul, és ezzel nemcsak feltartja, de veszélyezteti is a többi közlekedőt.

A járművezetők oktatásából nyert tapasztalatok alapján az új KRESZ a várakozás szó helyett már a parkolás kifejezést fogja tartalmazni. Ennek egyszerűen az a magyarázata, hogy a tanulóvezetők egy része nem érti, vagy rendszeresen keveri ezeket a fogalmakat.

A driftelésért is bírságolhatnak

Jogásznyelven nem létezik az erősebb, főként hátsókerékhajtású autók gazdáinak körében egyre divatosabb kontrollált erőcsúsztatás, vagyis a sportágként is létező driftelés fogalma, amikor menet közben kipörgetik az autó hajtott kerekeit. Mivel a rendőrség minden évben többször bírságol ezekért a TikTok-kompatibilis manőverekért, nem meglepő, hogy Kovács Kornél, az Építési és Közlekedési Minisztérium Közúti Közlekedési Ellenőrzési Főosztályának vezetője előadásában külön kiemelte, hogy az új KRESZ-ben külön fejezetben tilthatják be a hasonló mutatványokat a közúti forgalomban.

Bár nem veszélytelen dologról van szó, hiszen sokkal többen szeretnének a körforgalmakat autóval körberajzolva kreditet szerezni a szubkultúrájuk tagjaitól, a tervezetben talajkapcsolat megszüntetéseként, illetve menetbiztonság hátrányos befolyásolásaként emlegetett magatartás később a rendőrségi zsargon elemévé válhat, ha elfogadják az ezzel kapcsolatos tervet. Bár Kovács szerint a Magyarországon érvényes sebességhatárokon alapvetően nem változtatnának, így nincs napirenden az a városi legendaként terjedő ötlet sem, hogy az autópályákon 130-ról 150 km/órára emeljék a legnagyobb megengedett sebességet,

a cammogó teherautók és buszok miatt dühöngő autósok örömére szolgálhat, ha ez utóbbi járművek lakott területen kívül, a mostani 70, illetve autópályán 80 helyett akár 90 km/órával is mehetnek majd. Bizonyos esetekben a mezőgazdasági gépek akár 50-nel vagy 60-nal közlekedhetnének, ami akár javíthat is a közlekedésbiztonságon, ha lassúságuk miatt nem kezdik őket a legrosszabb pillanatban megelőzni más járművek.

A KRESZ-reformnak nevezett, átfogó jogszabályreform nemcsak konkrét intézkedéseket, de a közlekedésben elvárt magatartásformákat és elveket is lefektet. Az eddigiekből az látható, hogy bár az alapvető szabályok nem változnak, azok valóban jobban igazodhatnak az 1975-ös régi jogszabály hatályba lépése óta eltelt évtizedek változásaihoz. Időszerű ez, mert nemcsak sokkal több jármű vesz részt a forgalomban most, mint ötven évvel ezelőtt, de a közlekedés tempója, a közlekedők magatartása is rengeteget változott, és számos új járműfajta is megjelent. Az ehhez a sokféle tényezőhöz tartozó új szabályrendszer születésének legérdekesebb mozzanatairól korábbi cikkeinkben is olvashattak.