Ősztől vezetéstámogató rendszereket is használhatnak a tanulóvezetők a gyakorláshoz és a vizsgán

Bár a teljesen önvezető autókkal kapcsolatos ígérgetés egy ideje alábbhagyott, az elmúlt években egy sor olyan vezetéstámogató rendszer terjedt el az autóiparban, amelyekkel biztonságosabb és kevésbé fárasztó lehet a vezetés, illetve a parkolás, de csak akkor, amikor ezek megfelelően működnek. A vizsgáztatásért felelős Közlekedési Alkalmassági és Vizsgaközpont éppen ezt az átalakulást követné egy szerkesztőségünk birtokába jutott dokumentum szerint, amelyből kiderül, hogy még idén beépülhet a járművezető-képzésbe és -vizsgáztatásba bizonyos vezetéstámogatók használata.

A minden közúti kategóriára vonatkozó terv szerint a tanulók a vizsga előtt dönthetnek majd úgy, hogy bekapcsolva tartják az elektronikus segítséget. Bár pusztán az asszisztensek használatát nem értékelik majd a vizsgabiztosok, a kezdők így kockázatot vállalnak, ha ezeknek a jelzéseire támaszkodnak.

Az oktatóknak és vizsgáztatóknak szánt tájékoztató vezetéstámogató rendszerként említi a blokkolásgátlót, az ABS-t is, amely nélkül évtizedek óta nem lehet új autót eladni az Európai Unióban. A felsorolásban szintén szerepel a menetstabilizáló elektronika (ESP), a kipörgésgátló (TCS), vagy az ütközésveszélyre figyelmeztető, valamint a sávváltási és bekanyarodási asszisztens is. Ez utóbbi jelez a vezetőnek, illetve szükség esetén meg is állítja az autót, ha a holttérben lévő gyalogost vagy kerékpárost észlel.

Csak azokat az elektronikus funkciókat lehet majd bekapcsolva tartani a vizsgán, amelyek nem avatkoznak be közvetlenül a jármű irányításába. Közvetlen beavatkozásnak az számít, amivel a jármű folyamatos, összetett manőverezésre képes, az viszont nem, ha az elektronika csak besegít a vezetőnek. Ennek megfelelően továbbra is tiltani fogják a teljesen önvezető funkciót, illetve az automatikus parkolási segédletet, derül ki a dokumentumból.

Az elképzelés szerint a tanfolyam gyakorlati részében a tanuló és az oktató közösen dönthetnek, hogy végigveszik-e a vizsgán engedélyezett rendszerek működését. Ez logikusnak tűnik, mert csak az így megszerzett tapasztalatok alapján tudják eldönteni a kezdők, hogy érdemes-e úgy belevágni a vizsgába, hogy az összes engedélyezett elektronika, vagy ezek egy része be van kapcsolva, esetleg jobb kikapcsolni valamit a vizsga előtt.

A témára rálátó, neve elhallgatását kérő forrásunk szerint a vizsgabiztost az oktatónak kell majd tájékoztatnia arról, hogy milyen vezetéstámogató megoldások vannak a vezetési vizsgához használt autóban. A vizsgázót nem kötelezhetik erre, noha az elméleti tananyagban és a tesztkérdések közt is szerepelnek már a korszerű rendszerek. A tanulónak ezután sem azt kell majd bemutatnia a vizsgán, hogy ismeri-e az elektronikus asszisztensek működését, hanem azt, hogy képes-e minden forgalmi helyzetben megfelelően reagálni és szabályosan közlekedni, illetve elhárítani a balesetveszélyt.

Az új lehetőség azért jelenthet kockázatot a kezdőknek, mert a jellemzően ultrahang-, radar- és kameraalapú érzékelésre épülő vezetéstámogatók nem minden típusban és nem minden forgalmi helyzetben működnek megfelelően. Jellemző probléma, hogy a sávtartó rendszer tévesen érzékeli az útfelfestéseket, esetleg hibás impulzust ad a kormánykeréken a vezetőnek vagy éppen egyáltalán nem reagál, amikor a felfestések ezt lehetővé tennék. Amikor a felfestés kopott, ezek a rendszerek általában nem használhatók, ahogy sűrű esőben, havazáskor sem megbízhatók. Ugyanígy jól jöhet az is, ha a gyakorlás során a tanulók kitapasztalják a parkolóradar működését, illetve azt, hogy valójában milyen távolság van az autó mögött és előtt, amikor ez a funkció vészjelzést ad.

Mivel az Európai Unióban július eleje óta minden új autóban kötelezővé tettek egy sor vezetéstámogató rendszert, ezek is bekerülhetnek a magyarországi járművezető-képzés és -vizsgáztatás tematikájába. A legvitatottabb elektronika hangjelzést ad, amikor az autó átlépi az adott útszakaszon megengedett legnagyobb sebességet, ám az eddigi tapasztalataink szerint ezek a rendszerek sokszor pontatlanok. Tipikus tévedésük, hogy egy autópálya-lehajtó közelében jelentős lassításra szólítják fel az autó vezetőjét, miután tévesen az autópályára vonatkozó sebességkorlátozásként értelmezték a lehajtóra vonatkozó 80 km/órás korlátozást.

Amennyiben az általunk megismert formában vezetik be a vezetéstámogató megoldások használatának lehetőségét, akkor a tanulók egyszerre vizsgáznak majd vezetésből és a rendszerek használatából. A tanulóvezetőkre nemcsak az autó irányításával és a forgalmi helyzet helyes értékelésével kapcsolatos feladatok hárulnak majd, de a vezetéstámogatók tévedéseinek korrigálása is akár azzal, hogy figyelmen kívül hagyják a jelzéseiket, illetve a sávtartó esetében szükség esetén elhárítják a rendszer téves kormánykorrekcióját.

Forrásunk szerint az oktatók és a vizsgabiztosok megosztottak a tervezet kapcsán. A tanulóvezetők attól függően találkoznak majd a vezetéstámogatókkal kapcsolatos lehetőségekkel, hogy milyen korú és felszereltségű oktatóautóval gyakorolnak. A gyakorlati oktatók tulajdonában lévő járművek közt bőven vannak 8-10 éves, vezetéstámogatókkal fel nem szerelt típusok is, ugyanakkor egy ideje akár Teslával is lehet vezetni tanulni, amelyben az összes engedélyezett megoldás benne van. A teherautók esetében más a helyzet, ott az oktatójárművek kifejezetten idősek, az oktatáshoz használt motorkerékpárokon pedig egyáltalán nem jellemzők az elektronikus asszisztensek.

Bár az automata váltó szintén egyfajta vezetéstámogató rendszer, hiszen az ezzel felszerelt autók kezelését könnyíti, a tervezetben nem említik külön. Aki automata váltós autóval tanul vezetni és ilyennel is vizsgázik, annak a nemzetközi elírások szerint külön záradék kerül a jogosítványába, amelynek értelmében nem vezethet kézi váltós autót. Az ezzel kapcsolatos szabályozás a jövőben is érvényes marad, de jelentősége fokozatosan csökken, mert egyre kevesebb új autóba szerelnek kézi sebességváltót.

Huszti László, a Szakoktatók Országos Érdekvédelmi Egyesületének elnöke szerint a szakma üdvözli a vezetéstámogató rendszerek használatával kapcsolatban várható változásokat. Tapasztalata szerint ezek a rendszerek egyre több oktatóautóban is megtalálhatók, mivel azok Budapesten és Pest vármegyében jellemzően 10 évesnél fiatalabbak. Huszti ugyanakkor hozzátette, hogy a kezdők sokszor még mindig ragaszkodnak a kézi váltós típusokhoz, mert annak ellenére nem szeretnének korlátozott jogosítványt, hogy sokuk később automata váltós autót vezet majd.

Nem a vezetéstámogató rendszerekkel kapcsolatos új szabályozás a jogosítványszerzéssel kapcsolatban várható legfőbb változás Magyarországon. Ősztől bizonyos középiskolákban ingyen szerezhetnek autóvezetéshez szükséges, B kategóriás engedélyt a korhatárt elérő diákok, akiknek gyakorlati képzésében egyelőre korlátozott számban vesznek majd részt a hivatásos katonák is. A honvédség idén több mint félmilliárd forintot kapott erre a célra, jövőre pedig több mint 800 milliót.