Magyarországon továbbra is védtelenek a szabályosan közlekedők az extrém gyorshajtókkal szemben

„Ugyanúgy elfelejti majd mindenki ezt is, mint az Árpád hídi tragédiát” – írta néhány napja valaki a Redditen a május 4-én, az 58-as úton történt halálos közlekedési balesetről. Tévedett. A Mercedesben utazó S. Dániel és barátnője halálát okozó hármas karambol ugyanúgy kiemelt helyen szerepel a sajtóban mint a tavaly júliusban, az Árpád hídon történt baleset ügye. A két eset körülményei közt több hasonlóságot is találunk, amelyek szintén felfedezhetők a 2017-es Dózsa György úti balesetről napvilágra került információk közt.

Mindez még nem jelent általános tendenciát, az viszont beszédes, hogy a rendőrök tavaly nyáron a tragédia után rendszeresen jártak sebességet mérni az Árpád hídra, ahol több olyan autót is találtak, amely többszörösen átlépte a megengedett sebességet, mintha vezetőik nem tartanának a bírságtól és a halálos baleset kockázatától.

Az Árpád híd korlátját átszakító, majd egy 27 éves, szabályosan közlekedő kerékpárost halálra gázoló Mercedes E63s AMG vezetőjén kívül a vele versenyző BMW vezetőjét is halálos közúti baleset gondatlan okozásával gyanúsítják, ami alapesetben 1-től 5 évig terjedő szabadságvesztéssel büntethető. Ilyen ügyben indult eljárás az 58-as úti baleset után is. Az RTL és a Bors is írt arról, hogy a szalántai balesetnél is felmerült, hogy versenyzés miatt következhetett be a baleset. Az Audi S5 Sportback vezetőjéből szintén gyanúsított lehet, ha bebizonyosodik, hogy az ütközés előtt valóban versenyzett a Mercedes-AMG GT63-mal.

A rendőrség szokatlanul kevés információt osztott meg a múlt szombaton történtekről, az viszont kiderült, hogy az ütközés előtt egy piros Suzuki Ignis balra akart kanyarodni az út mentén található kőkereszthez, majd a manőver közben nagy sebességgel nekiütközött a mögötte haladó Mercedes, amely meg akarta előzni. A Suzuki kettészakadt az ütközéstől, roncsai pedig több tíz méterrel a lehajtó után álltak meg. Ezután a Mercedes lesodródott az útról, két út menti fának is nekiütközött, végül az oldalára borult.

Megkértük Boncsér Sándor igazságügyi gépjármű szakértőt, hogy a meglévő információk alapján készítsen baleseti animációt a két autó mozgásáról. Bár az általa használt szoftver ugyanaz, mint amivel az ügyben kirendelt szakértő dolgozni fog, Boncsér animációjának nem célja a történtek pontos rekonstrukciója, csupán szemléltetésre szolgál. A szakértő véleménye szerint a Suzuki lassan, a jobb oldali sáv inkább közepéről, esetleg teljesen az úttest jobb oldalról kanyarodhatott, ugyanis ekkor kerülhetett úgy a Mercedes elé, hogy merőlegeshez közeli pozícióban szakadjon le az eleje. Az igazságügyi szakértő nem a sajtóban megjelent 200, hanem 170 km/óra sebességgel számolt a Mercedes esetében.

Egyelőre nincs hivatalos közlés arról, hogy a balesetet megelőző pillanatokban a Mercedes előtt vagy mögötte ment-e az Audi S5, ezért nem is szerepeltettük az animációban. A Pécs Aktuál helyszíni fotója szerint ez utóbbinak a jobb oldala sérült meg amikor összeért a Suzukival, vezetője viszont sértetlenül szállt ki. A Suzuki vezetőjét súlyos-életveszélyes sérülésekkel szállították kórházba, a vele utazó 11 éves unokája megsérült, és a TV2 Tények szerint ő kérte meg a közelben álló autósokat, hogy hívjanak segítséget.

A Baranya Vármegyei Rendőr-főkapitányság Telexnek adott tájékoztatása szerint vizsgálják az érintett járművek sebességét, illetve azt is, hogy vezetőik szervezetében volt-e valamilyen vezetési képességre hátrányosan ható szer. Herpy Miklós közlekedési ügyvéd szerint a nyomozás taktikájának része lehet, hogy a rendőrség visszatart bizonyos információkat. Feltehetően azért döntöttek így, mert nem akarják befolyásolni a résztvevők vallomását.

Kinek volt elsőbbsége?

A KRESZ szerint egy ilyen kanyarodást ezen az útszakaszon, illetve bármilyen, párhuzamos közlekedésre nem alkalmas úton csak azután lehet végrehajtani, ha a manőverre készülő autó vezetője előzőleg meggyőződött arról, hogy nem akarja megelőzni egy másik jármű, illetve az ellenkező irányból sem érkezik senki, annak ugyanis szintén elsőbbsége van. Ezúttal várhatóan mégsem ez a szabály lesz döntő az ügyvéd szerint, mert bár a Suzuki vezetője nem adott elsőbbséget az őt előző Mercedesnek és Audinak, büntethetőségét kizárja, ha abban a tévedésben volt, hogy a kanyarodása veszélytelen.

Ilyen tévedést okozhat, ha az elsőbbségre jogosult jármű egy beláthatatlan kanyarból érkezik, de egy mostanihoz hasonló balesetben szintén kizárhatja az elsőbbségadásra kötelezett felelősségét az is, ha a másik jármű megtévesztő sebességgel közlekedik, vagyis durva gyorshajtást követ el. Az RTL Híradó által megkérdezett szakértő becslése szerint a Mercedes a megengedett 90 helyett akár 200 km/órával is mehetett az ütközés előtt.

A megtévesztő sebesség szintén kulcstényező volt a Dózsa György úti balesetben is. Az igazságügyi gépjárműszakértő az abban résztvevő Mercedes számítógépének adatait kiolvasva megállapította, hogy M. Richárd 130-140 km/óra sebességgel száguldott a baleset előtt, ám a bíróság végül megosztott felelősséget állapított meg, vagyis a Kassák Lajos utcára kanyarodó Citroën vezetőjét is elmarasztalta, mert nem adott elsőbbséget az egyenesen haladó Mercedesnek.

Az ügyvéd véleménye szerint a Dózsa György úti baleset ügyében született ítélet helytelen, mert senkitől nem várható el, hogy a megengedett sebességet több mint kétszeresen túllépő járműnek adjon elsőbbséget. Herpy álláspontja az, hogy a két ember haláláért kizárólag M. Richárd volt felelős.

A Kúria ezzel kapcsolatban korábban kimondott két fontos elvet. Az egyik, hogy az elsőbbségben közlekedő járműnek gyorshajtás esetén is elsőbbsége van, de mindez csak azokra az esetekre vonatkozik, amikor a sebességtúllépés csupán olyan mértékű, ami mellett az elsőbbségadásra kötelezett jármű vezetője még észlelheti azt, akinek elsőbbsége van. Azokban az esetekben viszont, amikor a sebesség túllépése zárja ki a megfelelő észlelhetőséget, akkor nem lehet felelős az, aki nem ad elsőbbséget. Mindebből Herpy szerint az következik, hogy a gyorshajtók többségének is elsőbbséget kell adni, de csak egy bizonyos sebességtúllépésig, efölött viszont nem.

Mérések és adatelemzés következik

A kirendelt szakértő a Mercedes légzsáknyitó elektronikájából egy speciális eszköz segítségével kiolvashatja az autó ütközéskori sebességadatát, a gáz- illetve fékpedál állását és a kormány pozícióját, vagyis elég pontosan ki fog derülni, hogy mennyivel ment az autó, illetve hogyan reagált vezetője a veszélyhelyzetre. Ilyesmire a Suzuki esetében nincs mód, mert az autó régi, ugyanakkor 2024-től az Európai Unióban minden új autóba kötelezően adatrögzítő egységet, feketedobozt szerelnek, amely éppen a balesetek körülményeinek feltárásában segít.

A sebesség meghatározásától függetlenül a rendőrség ezúttal is vizsgálni fogja, hogy hol volt a Mercedes és az Audi, miközben a Suzuki bal első kereke a felezővonalra ért a kanyarodás elején. A baleset helyszínéről készült fotók, különösen a roncsok állapota alapján egyértelmű, hogy a Mercedes a megengedettnél sokkal gyorsabban ment, a Suzuki viszont legfeljebb 4-5 métert tehetett meg azután, hogy átlépte a felezővonalat.

A felezővonal átlépése és az ütközés közt mindössze néhány tizedmásodperc telhetett el, de a pontosabb adathoz ismernünk kéne a Suzuki ütközés előtti sebességét. Ezt szintén az igazságügyi szakértőnek kell majd meghatároznia, de Boncsér Sándor a roncsok és a helyszíni nyomok alapján arra következtet, hogy a Mercedes legalább 170 km/óra sebességgel ütközött a Suzukival.

200 km/óra sebességnél másodpercenként több mint 55 métert tehetett meg az autó, és pontosan egy másodperc az emberi reakcióidő minimuma is, ami nagyon kevés időnek számít. Aki közúton ilyen extrém sebességgel száguld, általában megfeledkezik arról, hogy sem neki, sem a többi jármű vezetőjének nem marad elég ideje megfelelően reagálni egy veszélyhelyzetre. A veszély észlelése után további értékes idő telik el, mielőtt a vezető a fékpedálra lép, majd az autó lassulni kezd, esetleg megteszi a szükséges kitérő manővert. A Suzuki vezetőjének ugyanígy alig volt ideje észlelni a száguldozókat és reagálni a jelenlétükre.

Herpy szerint az unokájával utazó nőnek akkor sem volt esélye időben észlelni a tükörben a két feléjük száguldó sportautót, ha kétszer is ellenőrizte a forgalmat az autója körül. Az egyik pillanatban még nagyon távol volt az Audi és a Mercedes, amikor viszont a Suzuki kanyarodni kezdett, már túl közel. A Suzuki vezetőjének csak akkor lett volna esélye időben észlelni a két sportautót, ha éppen a manőver közben nézett volna a tükörbe, de a kitérőmanőverre már ekkor sem lett volna elég ideje az autók sebessége miatt.

Az erős autók paradoxona

Zsurzs Jenő vezetéstechnikai oktató 2008-óta foglalkozik autós továbbképzésekkel. Mint a Telexnek elmondta, számos esetben találkozik 500-600 lőerős autók gazdáival is, akiknek egy része nem ismeri, vagy nem tiszteli az autója teljesítményét. Ez sokszor már akkor kiderül, amikor egy zárt tanpályán végzett gyakorlat során 30 vagy 60 km/óra sebességről kell vészfékezni. Néhányan azért képtelenek erre, mert nem merik kihasználni az erős autók hatalmas fékteljesítményét, a hezitálás viszont jelentősen növeli a féktávot. Az oktató szerint gyakori probléma az is, hogy egyesek rosszul állítják be az üléspozíciót, távol ülnek a kormánytól, illetve a pedálsortól, esetleg csak az egyik kézzel kormányoznak, így viszont már egy egyszerű manőver során sem képesek uralni az autót.

A biztonságot tovább ronthatja, ha valaki nem cipőben, hanem papucsban vezet, az viszont Zsurzs Jenő szerint nagy sebességnél közvetlen életveszélyt okoz, ha az út olyan rossz minőségű, mint az 58-as Szalánta közelében, ugyanis 200 km/óra körül akár egy kisebb bukkanó is végzetes lehet. A korszerű, többféle menetbiztonsági elektronikával felszerelt autók sokszor megtévesztő biztonságérzetet adnak gazdáiknak, de tovább rontja a vezető ítélőképességét az is, hogy nagy sebességnél sem különösebben hangosak bentről. Ezt teheti végzetessé, ha valaki versenyez egy másik autóval, mert arra, esetleg csak saját, eltúlzott tempójára fog koncentrálni, a forgalomra viszont már nem marad kapacitása.

Halottat nem ítélnek el

Mivel a Mercedes vezetője meghalt a múlt szombati balesetben, ha ő lenne az egyedüli okozója a tragédiának, úgy vele szemben megszüntetik a nyomozást. Ha viszont S. Dániel életben maradt volna, akkor felelőssége megállapítása esetén pusztán a barátnője halála és a brutális szabályszegés miatt letöltendő szabadságvesztést kaphatott volna az ügyvéd szerint. Ha a vizsgálat szerint kizárólag a Mercedes sofőrje lenne felelős a történtekért, akkor a Mercedes kötelező biztosítójának kell rendeznie a kárt, ha viszont megosztott felelősséget állapítanak meg, akkor kármegosztást alkalmaznak és a Suzuki kötelezőjének terhére is térítenek, de az ő kizárólagos felelősségének megállapítására csekély esély van Herpy Miklós szerint.

Az autók utasai és családtagjaik várhatóan több tízmillió forintos kártérítésre tarthatnak igényt, ha viszont kiderül, hogy a Mercedes ki volt vonva a forgalomból, ahogy ez a baleset előtt a férfi autókereskedése által 45 millió forintért hirdetett autó rendszáma alapján a Jármű Szolgáltatási Platformon szerepelt, akkor a kötelező biztosítása is érvénytelen volt. Ilyen esetben a Magyar Biztosítók Szövetsége fizet kártérítést. A Tények riportjának egyik képkockáján, a roncs tövében látható az autó eredeti rendszáma, ami arra utal, hogy nem ideiglenes rendszámmal közlekedett, hanem az eredetivel, ami ki volt vonva a forgalomból, így biztosítása sem volt.

Meddig ismétlődnek még a hasonló tragédiák?

Herpy Miklós ügyvéd szerint alapvetően hibás a gyorshajtáshoz fűzött közigazgatási bírságolási rendszer Magyarországon, és részben ez ösztönöz sokakat arra, hogy akár többszörösen átlépjék a sebességhatárokat. Az ügyvéd példaként említi, hogy az 58-as úton megengedett 90 km/óra legnagyobb sebesség helyett legalább 195-tel kell menni ahhoz, hogy valaki a lehető legsúlyosabb, 390 ezer forint közigazgatási bírságot kapja, ennél magasabb bírság pedig nincs is.

Az ügyvéd hangsúlyozza, hogy egy 90-re korlátozott útszakaszon 200-zal száguldozni valójában súlyos közúti veszélyeztetést jelent, de ennek a kihágásnak itthon egyelőre nincs fekete-fehér jogi háttere, vagyis a rendszer nem reagál megfelelően a tudatos extrém gyorshajtásokra. Herpy szerint bizonyos magyar bíróságok eljutnak erre a megállapításra, mások pedig nem, ami jelentősen befolyásolja a baleseti ügyekben hozott döntések súlyosságát is. További problémának tartja, hogy egyelőre sehol nincs jogszabályban leírva, hogy mi számít megtévesztő sebességnek, vagyis mely esetekben zárható ki eleve az elsőbbségadásra kötelezett jármű vezetőjének felelőssége.

A KRESZ és az egyéb közlekedéssel kapcsolatos szabályok várható reformja talán pontosabban definiálhatja majd a teendőket. Az ügyvéd szerint a szankciórendszert is olyan módon alakíthatják át, hogy a száguldozókat a továbbiakban súlyos bűncselekményért vonják felelősségre akkor is, ha nem történik baleset, mert a néhány százezer forintos bírságnak az esetükben nincs visszatartó ereje, ahogy ezt a 2017-es Dózsa György úti, a 2022-ben, az Egér úton történt, majd a tavalyi Árpád hídi, illetve a május 4-én, az 58-as úton, Szalánta térségében történt halálos baleset is mutatja.