Szerelő-pilóta a rendőrségi helikopter balesetéről: Egy farokrotorhibának szinte mindig géptörés a vége

Eddig tisztázatlan körülmények közt a Balatonba zuhant a rendőrség MD 500 E típusú helikoptere csütörtökön, Balatonszéplaknál, a parttól háromszáz méterre, majd a balesetről hamarosan egy parton tartózkodó által készített videó is napvilágra került.

Ezen az látható, hogy a magyar rendőrségnél több mint harminc éve eredetileg hat példányban rendszeresített amerikai gyártmányú gép a vízfelszín fölött néhány tíz méterrel lebeg, vagy ahogy szaknyelven mondják, függeszkedik. Ezután váratlanul kitör addig stabil pozíciójából, rövid ideig hátrafelé manőverez, majd úgynevezett palástfordulót tesz. Videón is látható, ahogy végül az óramutató járásával azonos irányba pörögni kezd a függőleges tengelye körül, és másodpercekkel később a tóba zuhan.

Az MD 500-ason tartózkodó két rendőrt egy közelben álló csónakból mentették ki. A híradások szerint enyhébb sérülésekkel úszták meg a történteket, de megfigyelésre kórházba szállították őket. A helikopterroncs elsüllyedt a tóban, de késő délután darus uszállyal emelték ki a vízből.

Pénteken a rendőrség a parancsnoki vizsgálatra hivatkozva azt nyilatkozta, hogy minden technikai felkészítésen részt vett és minden műszaki előírásnak megfelelt a helikopter. Az ügyben a rendőrség és a Honvédelmi Minisztérium is vizsgálatot indított. A sajtótájékoztatón a rendőrség rögzítette, hogy a helikopter repülésre alkalmas műszaki állapotban kezdte meg a gyakorlatot, a pilóták pedig valamennyi képesítéssel, repülőorvosi minősítéssel is rendelkeztek.

A felvételeket megmutattuk Attilának, egy teljes neve elhallgatását kérő helikopterpilótának és szerelőnek, aki a látottak alapján azt feltételezi, hogy a farokrotor működésével kapcsolatos hiba okozhatta a balesetet. Mint mondja, erre utal, hogy miközben a hajtómű hallhatóan működött, a gép váratlanul irányíthatatlanná vált.

Bár feltehető, hogy a pilóta volt képes kompenzálni a palástfordulónál fellépő első stabilitásvesztést, ha valóban a farokrotor irányíthatósága, esetleg hajtása szűnt meg, ahogy ezt többen feltételezik, azt szinte lehetetlen volt géptörés nélkül megoldani. A gépen utazó rendőröknek szerencséjük volt, hogy a helikopter kis magasságról hasra érkezett a tóhoz, mert mint a szakember mondja, ha szilárd talajon csapódott volna be, esetleg az oldalára borul, ott akár a főrotor leszakadása is halálos következményekkel járhatott volna.

Mint a szakértő fogalmaz, a helikopterek esetében szinte nem létezik jelentéktelen műszaki hiba vagy enyhe baleset, mert bár egy helikopter a rotorok maradék fordulatszámának köszönhetően akár hajtóműhiba esetén is képes biztonságos kényszerleszállást végrehajtani, valójában ebben az esetben is számos olyan tényező léphet fel, amely lehetetlenné teszi az autorotálást. Ilyen például, ha a hiba manőver közben lép fel, és szintén ilyen helyzet a függeszkedés, amikor nehéz az autorotációban bízni.

A megkérdezett pilóta szerint a helikopterek előnye egyben a sérülékenységük magyarázata is. Ezt a repülőeszközt eredetileg a bonyolult helyek elérésére és különleges műveletek elvégzésére fejlesztették ki, amire más légi jármű nem volt alkalmas. Ugyanakkor éppen a kiváló manőverezési képesség vagy az álló helyzetben lebegés képessége, összességében pedig a forgószárnyas felépítés az oka annak, hogy a helikopterek siklási képessége erősen korlátozott, vagyis amikor nincs motorerő, a gép gyorsan veszít magasságot.

Szintén az összetett felépítés miatt előírás, hogy a helikoptereket minden felszállás előtt alaposan felkészítik, és akár egyórás ellenőrzést hajtanak rajtuk végre. Ilyenkor a pilóta vagy a szerelő az úgynevezett flight manualban szereplő műszaki leírást követi, és pontról pontra ellenőrzi a gépet. Ebben a kézikönyvben azt is leírják, hogy milyen irányból kell körbejárni a helikoptert, de a szakértő szerint a rendőrségnél még ennél is szigorúbb ellenőrzési folyamat lehet érvényben az intenzív igénybevétel miatt. A felszállás előtti ellenőrzés után tankolnak, majd a napi repülési feladatra való felkészülés következik, amely egyúttal azt is meghatározza, hogy a navigációs tartalékkal együtt mennyi üzemanyagot cipel magával a gép egy-egy alkalommal.

A HHelicopter szakportál szerint az 1963-ra kifejlesztett és 1967-től rendszeresített, majd az évtizedek során több módosításon átesett, összesen 4700 példányban gyártott MD 500 (eredetileg Hughes 500) típus módosított orrkiképzésű E-változatát éppen azért szerezte be annak idején a magyar rendőrség, mert az addig használt, szovjet MI–2-esekkel ellentétben, az MD-ket nem 1000 hanem 3500 óránként kell nagyjavításnak alávetni, de eleve jobban manőverezhetőek és megbízhatóbbak, mint elődeik. A portál összeállítása persze felsorolja a magyar MD 500-asok eddigi baleseteit, amelyek ugyanakkor nem utalnak arra, hogy a típussal gondok lettek volna a korábbiakban. A megkérdezett szakember szerint bizonyos alkatrészeket akkor is cserélnek, ha nem sok a repült óra, és persze akkor is, ha bármilyen rendellenesség lép fel a levegőben, vagy ha ilyet a földi ellenőrzések során tapasztalnak.

A helikoptervezetés nagyon összetett tudást igényel, ahogy más repülő eszközök is, de a helikopter instabilitása külön paraméter, amivel számolni kell, meséli a szakértő. A forgószárnyas gépeken a pilóta a két kezét és a két lábát folyamatosan és összehangoltan használja. A két lábpedállal a farokrotor lapátjainak állásszögét befolyásolja, ezzel őrzi meg a gép stabilitását, és persze ez dönt arról, hogy a gép jobbra vagy balra forduljon-e, illetve ezzel előzi meg, hogy a videón is látható módon forogni kezdjen a főrotor tengelye körül. Persze a pedálok használata a leírtaknál összetettebb, mert ezekkel egymás ellenében kell egyensúlyozni.

A pilóta a bal kezével gondoskodik az emelkedésről és a süllyedésről, illetve az állásszögről és a hozzá tartozó gázállásról, ezt a kart nevezik kollektívnak is. A jobb kezénél lévő karral befolyásolja, hogy melyik irányba billenjen ki a gép a függőleges síkjából, tehát ez befolyásolja a haladást vagy hátrálást, illetve bármilyen egyéb mozgását.

Ebben az irányítási rendszerben bármilyen meghibásodás fokozott kockázattal jár, mert a gép instabillá, adott esetben irányíthatatlanná válik. Jó példa erre a farokrotor meghibásodása, amikor a gép az egyik vagy a másik irányba kezd el forogni, mert valamiért megszűnik a farokrotor irányító, stabilizáló funkciója. Bár Attila nem tudja, hogy pontosan mi okozta a balesetet, a látottak alapján valószínűnek tartja, hogy erről lehet szó, mert a videón éppen úgy került pörgésbe a gép, mint amikor a farokrotor megáll, lelassul. Más esetben is kerülhet ilyen helyzetbe egy helikopter, de Attila szerint mivel fokozottan képzett rendőrségi pilótáról van szó, ha a gép nem műszaki hiba, hanem pedálmozgatási hiba, tehát pilótahiba miatt kezdett volna pörögni, azt meg lehetett volna fogni, egy profinak ez jó eséllyel sikerül. Hangsúlyozta, a pilótahibára kis esélyt lát.

A vizsgálat természetesen kiterjed majd arra is, hogy melyek voltak az utolsó mozdulatok, de abból ítélve, hogy előzőleg függeszkedett a gép, vagyis állt a levegőben, majd hirtelen kezdett pörögni a tengelye körül, a hátsó hajtás, vagyis a transzmissziós tengely, illetve a rotor hibája okozhatta a pörgés kezdését. Ha így történt, már nem volt mit tenni. A helikoptereken vagy tolórúd, vagy huzal köti össze a farokrotort a pedálokkal ezen a módon változtatható a lapátok szöge, ám mivel nincs megduplázva ez a rendszer, ha kiakad a rúd, vagy szakad a huzal, akkor a gép irányíthatatlanná válik, kevés a megoldható hibalehetőség egy ilyenkor. A hidraulikus rendszereket szokták többszörözni.