A kormány gyorsan gondoskodott arról, hogy ne legyen verseny a taxisok között

Ismét fellángolt a vita arról, hogy vajon a piac törvényei vagy éppenséggel a lobbierő uralkodjon-e egy olyan, akár belföldi, akár turisztikai szempontból fontos iparágban, mint a személyszállítás, azaz a taxizás. A fővárosban ugyanis szerdán a taxitarifák emeléséről döntöttek, de emellett Budapesten a jövőben szeretnék bevezetni az úgynevezett „bécsi modellt” is, ami lazítana a mostani hatósági áras rendszeren, és valódi versenyhelyzetet teremthetne a személyszállítók között. Csakhogy a taxisok egy része és a taxisszervezetek többsége ezt nem támogatja, és ezt korábban jelezték is a miniszterelnöknek, így a kormány alig néhány órával a fővárosi döntés után rendeletbe is foglalta a hatósági ár védelmét.

De mi az a „bécsi modell”, és hogyan működhetne Budapesten? És miért ellenzi a taxisok jelentős része? Szerdán a Fővárosi Közgyűlés elfogadta azt a javaslatot, amelynek nyomán március 6-tól a taxitarifák elemei (alapdíj, viteldíj, percdíj) 10-10-10 százalékkal emelkednek. Emellett kilátásba helyezték az úgynevezett „bécsi modell” bevezetését is, ezzel gyakorlatilag a piaci versenynek adtak volna teret a piacon.

A Bécsben alkalmazott rendszer a hatósági áron túl lehetőséget ad – lefelé és felfelé is – egy 10-20 százalékos mozgástérre a központilag meghatározott tarifákhoz képest. Azonban a főváros szerda délelőtti döntése után este megjelent egy Magyar Közlöny, ebben a kormány rendeleti úton védte meg a hatósági áras tarifákat. Ezzel gyakorlatilag egyértelművé tette a kormány, hogy sem a „bécsi modellt”, sem más szabad piaci megoldások bevezetését nem teszi lehetővé. A hatósági ár megőrzését egyébként több taxisszervezet is kérte a kormánytól, illetve Orbán Viktortól a hét elején.

Metál Zoltán, az Országos Taxis Szövetség (OTSZ) elnöke a Telexnek elmondta, hogy üdvözlik a kormány döntését. Kiemelte: azzal ellentétben, ami sok helyen megjelent, nem igaz, hogy a hatósági ár mértékét ne lehetne változtatni, az továbbra is önkormányzati jogkör.

„Pontosan azt erősítette meg, hogy még eszébe se jusson a fővárosnak kivezetni a hatósági árat”

– mondta Metál. Ezen túl azonban az úgynevezett bécsi modell bevezetését is kizárták ezzel, de ezt az OTSZ elnöke szerint már csak azért sem vezethetné be a főváros, mert ahhoz először az ártörvényt kellene módosítani. Metál Zoltán azt mondta: a felmérések azt bizonyítják, hogy a szolgáltatók 80 százaléka maximálisan elégedett a hatósági árral. „Az utasoknak pedig nagyon nagy része gondolja így, mert akik rendszeresen taxiznak, azok nem véletlenül veszik igénybe a taxiszolgáltatást, hiszen megbízható, kiszámítható, saját maguk által kontrollálható” – tette hozzá.

Az OTSZ elnöke a szerdán elfogadott fővárosi emelésről azt mondta, hogy az ő javaslatuk valamelyest más volt. Annyiban tértek volna el, hogy az alapdíjat nemcsak 10 százalékkal emelték volna, hanem 1000 helyett 1500 forintra változtatnák ezt a tarifaelemet. Metál szerint ez a kisebb fuvarokat kompenzálhatta volna. „Nagy sajnálatunkra nem ezt a javaslatunkat vitte be a főpolgármester a közgyűlés elé” – mondta. Szerinte célszerűbb lett volna az általuk elfogadott javaslatot előterjeszteni, azt, amiben állítása szerint megegyeztek. Hozzátette: ezért cserébe nem forszírozták volna a tavaszi, az infláció mértéke miatti „újraátbeszélést”, hanem jövő nyárig „hátradőltek volna”. Egyelőre azonban megvárják, hogy a márciusban életbe lépő rendelet milyen módon csapódik majd le.

Metál Zoltán állításait erősíti Andocsi Tibor budapesti taxis nyilatkozata is. A Telex kérdéseire ő azt írta, 33 éve van a szakmában, érvényes fuvarszervezői szerződéssel dolgozik, és úgy látja, ha bármilyen módon eltörölnék a fix tarifás rendszert, az kiszámíthatatlansághoz és káoszhoz vezetne. Szerinte ugyanis a hatósági árak 2013-as bevezetése előtt éppen ez a káosz és anarchia jellemezte a taxizást, mert a fuvarszervezők egymás alá ígérve határozták meg a tarifáikat, egyáltalán nem törődve a velük szerződésben álló taxisok bevételeivel, költségeivel, és azzal, hogy mennyit kell dolgozniuk ezek kitermeléséhez.

A hatósági árat a főváros sem vezetné ki élből

A főváros a Telexnek küldött válaszában szintén kiemelte, hogy a kormány szerda esti rendelete megengedi a taxiszolgáltatás hatósági árának emelését, így az nem ellentétes a Fővárosi Közgyűlés döntésével. A bécsi modellel, azaz a sávos árszabályozással kapcsolatban ugyanakkor azt írták, hogy a főváros felterjesztési jogban kérte annak megteremtését, mivel ehhez egyébként is az 1990-es ártörvény módosítása lenne szükséges.

A kezdeményezésre a kormánynak 30 napon belül kell válaszolnia. Hozzátették: ettől függetlenül a kormány szerda esti, veszélyhelyzeti kormányrendelete nyilvánvalóan jogsértő.

„Semmi köze nincs az orosz–ukrán háborúhoz annak, hogy egy magyarországi településen van-e hatósági ár a taxiszolgáltatásra, vagy hogy a hatósági ár maximált ár-e.”

Egyébként a hatósági ár kivezetése a Fővárosi Közgyűlésen is felmerült: Baranyi Krisztina, Ferencváros polgármestere például a piacra bízna az árazást. Azonban a hatósági ár teljes kivezetését maga a főpolgármester sem támogatta. A szerdai ülésen legalábbis Karácsony Gergely azt mondta, hogy a hatósági ár kivezetése azt idézné elő, hogy a nagy, tőkeerős vállalatok levinnék az árakat, a kicsiket ezzel a csőd szélére juttatva, majd végül ők is csődöt jelentenének.

Érdekesség, hogy nem minden taxiszolgáltatást végző cég ellenzi a differenciált árszabást sem. A Bolt például azt írta a Telexnek:

„A Bolt támogatja a budapesti személytaxi szolgáltatásokra vonatkozóan az áremelést, mivel úgy látjuk, hogy az infláció, valamint a megnövekedett üzemanyagárak ezt indokolttá teszik. Ezzel egy időben egy olyan árazási struktúra kialakítását szorgalmazzuk, amely fenntartható, valamint az utasokat sem idegeníti el a személytaxi szolgáltatások igénybevételétől.”

Eltérő autók, eltérő árak?

Számos érv szól mindeközben a mostani kormányrendelet-módosítással elkaszált részleges árliberalizáció mellett is, állítja egy, a taxis és repülőtéri fuvarozási szolgáltatásokat jól ismerő, neve elhallgatását kérő forrásunk. A koronavírus-járvány kapcsán 2020-ban bevezetett kijárási korlátozások előtt öt éven át budapesti taxisként, illetve reptéritranszfer-sofőrként dolgozó szakember szerint logikus lenne, hogy a kisebb taxis cégek és egyéni vállalkozók a hatósági árnál valamivel alacsonyabb viteldíjakkal kelhessenek versenyre a nagy cégekkel.

A független taxisok nem tudják olyan könnyen ismertté tenni magukat, mint a fuvarszervező és taxis vállalkozások, így a befolyásuk is korlátozott. Előbbiek ugyanis eleve folyamatosan reklámoznak a médiában és azért is ismert a márkanevük az utasok körében, több száz autóval vannak jelen a forgalomban, ugyanakkor a nagyobb cégek a címeket elosztó diszpécserszolgáltatás üzemeltetésére is költenek. Ettől függetlenül nyilván nem tudnak minden igényt kiszolgálni a nagyok, a kicsiknek pedig a megélhetést segítő döntésekkel lehetne piacot teremteni.

A kismértékű tarifaeltérések mellett szóló másik érv, hogy az autók, így a velük nyújtható utazási szolgáltatás minősége is jelentősen eltérhet egymástól. Mivel a taxis rendeletben elsősorban méretbeli, valamint az autó környezetvédelmi besorolására és korára vonatkozó előírások szerepelnek, a típusválasztásban jelenleg nagy a mozgástér.

A tíz éve rögzített árképzési szisztéma miatt ma azonban pontosan ugyanannyit fizet az az utas, akiért egy Dacia Lodgy érkezik, mint az, akinek éppen egy Tesla, egy Mercedes, esetleg egy Toyota Prius hibrid jut.

Az autók fenntartási költségei szintén jelentősen eltérnek egymástól: a régebbi benzines és dízelmotoros típusokat olcsóbban lehet ugyan megvásárolni, de drágább a fenntartásuk, mert többet fogyasztanak és a közterheik is magasabbak lehetnek, ezért kevesebb hasznot termelnek a velük dolgozó vállalkozónak. A villanyautók és a hibridek többnyire sokkal drágábbak ugyan, de a futásteljesítménnyel arányos fenntartási költségeik lényegesen kedvezőbbek, jobban viselik az amúgy autógyötrő városi használatot, és értéktartásuk is kedvezőbb.

Forrásunk a szakmában NT-knek (a rövidítés a nem taxi kifejezésből adódik) nevezett, szintén személyszállítással foglalkozó szolgáltatók példáján keresztül érzékeltette, hogyan jelenik meg az autó minőségének tényezője a reptéri fuvarszervezők árképzésében. Bár az úgynevezett nem taxikat is említi a taxirendelet, ezek sárga helyett fehér alapú rendszámot viselnek, vezetőjüknek szintén hivatásos jogosítvány és külön vizsgája kell hogy legyen, és ugyanúgy évente kell szigorított műszaki vizsgára vinni a járműveket, mint a hagyományos taxikat, valamint a kocsi méretét és korát is szabályozzák.

Fontos különbség viszont, hogy az NT-k fix tarifával dolgoznak, tehát a belváros és a reptér között akkor is meghatározott összeget fizet az utas, ha fél óra alatt ér ki, és akkor is, ha három óra alatt. Ugyanakkor az NT-ket nem lehet közvetlenül összevetni a taxikkal, mert ezek működése mindig valamilyen főszolgáltatáshoz kötődik, például a hotelek vagy a rendezvényszervező cégekkel kötött szerződés alapján. Ebbe a kategóriába tartozik a mikrobuszokkal dolgozó Minibud, illetve például az MB Elit (MB Limousin Plusz) nevű szolgáltató is, amelyet sokszor a fekete Mercedes limuzinokkal azonosíthatunk a budapesti forgalomban.

Az biztos, hogy a taxik és a nem taxik közt is vannak legális és nem legális szereplők, erre utasként különösen fontos odafigyelni a visszaélések elkerülése érdekében, például az engedélyszám ellenőrzésével.

A tarifa egységes, az applikáció nem

Az egyik vegyes profilú szolgáltató, a Gettransfer nevű nemzetközi cég oldalán végzett gyors számítás jól érzékelteti a fenti sávos árazás ötletét a gyakorlatban. A Getnél a legolcsóbb, a kalkulátorban gazdaságosnak nevezett autókategóriát megrendelve 23 eurótól (kb. 9 ezer forint) vállalják három személy és csomagjaik kiszállítását a Múzeum körútról a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérig. Ennyi utassal és csomaggal számolva minimum 39 eurónyi (kb. 15 ezer forint) összegbe kerül a fuvar egy prémiumnak nevezett autóval, míg azonos paraméterek mellett 63 eurót, azaz átszámítva 24 500 forintot kell fizetni a VIP elnevezésű kategóriáért, amely egy nagyobb Mercedest jelenthet a gyakorlatban.

Korábban felvetődött, hogy egyetlen közös applikációból lehessen kiválasztani a taxi szolgáltatókat Budapesten, ám ezt az ötletet a szakma közbenjárására végül elvetették. Az applikációk korát sajátos módon az Uber átmeneti jelenléte hozta el a fővárosban, hiszen a civil autós sofőröket közvetítő, sok országban jelenlévő, és általában erősen támadott Uber eleve csak applikációval kötötte össze az utasokat és a sofőröket.

Azt azonban, hogy a kormány mennyire fél a taxisoktól, tudhatjuk az Uber működése kapcsán július elején kiszivárgott iratokból. Ezekből kiderül: már 2015 elején az volt a kormányzati álláspont – Seszták Miklós akkori miniszter mondta ezt a jelenleg is pénzügyminiszter Varga Mihályra hivatkozva –, hogy

„politikailag túl veszélyes volna hagyni szabadon működni az Ubert Magyarországon, kockáztatva ezzel, hogy a taxisok sztrájkba kezdenek”.

Forrásaink szerint szintén időről időre előkerülő ötlet, hogy tegyenek különbséget a délutáni, a hétvégi, illetve az éjszakai szolgáltatási díjak közt, hiszen ilyenkor eleve kevesebb a szabad taxi az utakon. Egyelőre azonban ez sem került vissza a napirendre, így maradnak a márciustól emelkedő egységesen fix árak.