Hogyan történhetett a kedd reggeli vasúti baleset Mindszentnél?

A MÁV már kedden kiadott egy közleményt arról, hogy nagyjából mi is történt. A vasúti átjáróban a biztosítóberendezés jól működött, a közút felé tiltó jelzést mutatott, a mozdonyvezető mindenben az utasítások szerint járt el, és betartotta a pályaszakaszon érvényes 80 km/h sebességhatárt, azonban a vasúti átjáróba váratlanul behajtó kisteherautó észlelésekor a fékezésre alig maradt ideje, a balesetet nem kerülhette el. Egy, a vonalat ismerő mozdonyvezető azt mondta a Szegedernek, hogy azon a részen, Kiskunfélegyháza irányából igen sűrű a növényzet, amely miatt csak a vasúti átjáró közvetlen közelében lehet tisztán ellátni a vonatból a kisteherautó érkezési irányába.

Így érthető, miért nem tudott már korábban fékezni a Bz, ami az ütközés után kisiklott, és az átjárótól 100 méterre az oldalára borult. Az anyagi kár meghaladhatja a 100 millió forintot, a motorvonatot selejtezni kell. A fent leírtak, illetve az eset után felbukkant térfigyelőkamera-felvétele alapján megpróbáljuk rekonstruálni azt, hogy miért is siklott ki és borult fel a vonat ahelyett, hogy az ilyenkor szokott módon csak simán tolta volna maga előtt a közúti járművet, és a síneken maradt volna.

Tömegek harca

Egy Bz-motorvonat a Wikipédia szerint 19 tonna szolgálati tömegű, bár egyes helyeken 21 tonnát is írnak. A vonaton jelen lévő 12 fő elhanyagolható ebből a szempontból. Mindez tulajdonképpen egy komolyabb turistabusznak felel meg – egy közepes busz 18 tonna, míg egy hátul duplatengelyes már 24 tonna maximális terheléssel –, ami nem meglepő, hiszen a Bz tulajdonképpen egy nehezebb sínbusz. Érdemes mindezt kapásból összevetni más vasúti járművekkel, amiket baleseti híreknél látunk a tévében akár. Például a szegedi InterCitynél csak a V43-as mozdony 80(!) tonnás, 8 kocsival (50 tonna egyenként) mögötte már az 500 tonnát közelíti, amely mozgási energiánál nagyon nem elhanyagolható.

A Bzmot egy nagyobb, 7 személyt szállító kisteherautóval került szembe, amely körülbelül 3,5 tonnás össztömeggel rendelkezik. Ez nyilván hatszor kisebb, mint a vonat, de nem elhanyagolható, hiszen mint az újfehértói balesetnél láthattuk, egy 80 tonnás mozdonyt is ki tud siklatni egy valamivel 4 tonna feletti traktor.

Beragadt jármű

A járművek méretei és formája is számíthatott, illetve hogy hogyan érintkeztek az ütközés során. A Bzmot súlypontja alacsonyan van a forgóváz és a motor miatt, az üzemanyag is ott található, gépészetileg magasan mindössze az utólag beszerelt klímaberendezés található, ami elhanyagolható esetünkben. Az elülső része terelővel „le van zárva alul”, de a kaszni viszonylag magasan van az ütközőkkel együtt. A kisteherautó platós volt, tehát hátul alacsony a magassága, míg az elülső utasrész viszonylag magas.

Ez alapján előfordulhatott az is, hogy a munkásautó az ütközésnél úgymond beragadhatott

a vonat ütközői alá, vagy tolhatta maga előtt a Bzmot egyik ütközőjével a kisteher lapos platója és magas utasrésze között „megfogva”, nem tudta ellökni magától olyan könnyen. Látszik is a képeken, ahogy a jármű végül megpördült, szinte maga alá gyűrhette a vasúti jármű a kisteherautót az egy oldali sérülések alapján.

Egy kisebb, megfelelő irányú lökés elég arra, hogy a kerék a sínen „átessen”, ugyanis a vasúti kerekek rendkívül kis felületen érintkeznek a sínnel a minél kisebb súrlódási ellenállás miatt, a kerekek nyomkarimája pedig nem tart olyan nagy „hosszon” ellen. Ez akár a szegedi villamospályánál is látható szabad szemmel; a sekélynek tűnő, vályús sínbe még a tram-train karimája is „befér”, és nem siklik ki. A vonat által elsodort kisteherautó ráadásul két villanyoszlopot is kidöntött, nem beszélve az ott lévő kilométerkőről. Arra lehet következtetni, hogy ezen tereptárgyak „ellentartottak” a teherautónak, amely így még jobban beakadhatott, ezzel segítve elő a vonat kiugrását, hiszen akkora lendületnek hirtelen valamerre el kellett vezetődnie, amit az autó tömege önmagában nem tudott megállítani.

Elszabadult hajóágyú

Newton törvényei alapján el tudjuk képzelni, ahogy a nagy sebességgel, fékezés nélkül a vasúti átjárón átrobogó kisteherautó ment az egyik irányba, míg a vonat a nulla rendelkezésre álló fékezési hossza miatt szintén a megengedett legmagasabb 80 km/h-s sebességgel erre merőlegesen zúdult bele.

Az is látható, hogy ennek ellenére a kisteherautó nem jutott messzire a vasúti átkelőtől, közben a sínen maradt lényegében.

Itt jönnek képbe tehát a fent leírtak, ahogy a vonat elindult a főút irányába kifelé a platós kisteher végső nyughelyénél, tehát onnan már nem tolta maga előtt, de nem is maradt már a sínen a vonat. A MÁV által közölt videóban is van olyan képsor, amely arról tanúskodik, hogy tulajdonképpen felszántva kettéválasztotta azokat a vasbeton keresztaljakat, amelyek egyébként vígan viselik a járművek dinamikus tengelyterheléseit.

A sín miatt borult

A Bzmot tehát megindult oldalra, le is tért a zúzottkő-ágyazatra, azonban a nyilvánosságra került videókon is látszik, hogy tulajdonképpen a hátulja utolérte az elejét, majd végül fel is borult. Előbbi azért történhetett, mert a sín még mindig megfogta a hátsó tengely egyik kerekét,

tehát valószínűleg a sínbe kapaszkodva sodródhatott.

Kitérőként érdemes megjegyezni, hogy pontosan ezért építenek a pályába „második síneket” a fő sínszálakhoz képest belülre veszélyes helyeken – többek között vasúti átjáróknál, de hidaknál vagy kitérőknél is –, hogy ellentartson, valamint az ilyen siklások esetén ne szabaduljon el a szerelvény, ugyanis itt fokozottan veszélyes lenne mindez.

Itt volt bőven mozgástere a vasúti járműnek a vezetősín hiányában, hiszen csak az 1435 milliméterre lévő másik sínszál fogta meg, ennek okán 100 métert tudott sodródni. Viszont mivel az elülső része jobban lassult a földműre és az ágyazatra érve, miközben a hátsó része a sínnél csúszott, így mondhatni a Bz is megpördült, mint a kisteherautó. Ezen felül a vonat két vége nem egyforma magasan volt, amitől aztán végleg instabillá vált és felborult. A szerencse viszont az, hogy

mindez a legvégén történt lassan csúszva, ami némileg növelhette az utasok túlélési esélyét is.

A kisiklott, pályáról leesett motorvonatot a MÁV filmezte le fentről, drón segítségével, amely elég szürreális látványt nyújtott. A 150 tonnás vasúti daruval már a helyére is emelték kedd este, majd azt mozdonnyal szállították el a helyszínről, saját lábon. A pályaszakaszon a vonatforgalom újraindulása után is sebességkorlátozás van érvényben a végleges helyreállításig.

Ez a cikk megpróbálta rekonstruálni az eddigiek alapján, hogy miért történhetett a siklás és a borulás. Mindazonáltal az írás nem helyettesíti a szakértő helyszínelők munkáját és megállapításait, csupán egy lehetséges forgatókönyvet vázol fel.

A szerző a Szegeder újságírója. A cikk a Szegeder és a Telex együttműködésének keretében jelenik meg a Telexen.