Az önvezető autó egyelőre néphülyítés

2021. szeptember 11. – 19:23

frissítve

Az önvezető autó egyelőre néphülyítés
Forrás: Commsignia

Másolás

Vágólapra másolva

Az önvezető technológia olyan hívószó az autóiparban, mint az elektromobilitás. Amikor valahol kimondják ezeket a kifejezéseket, ömleni kezd a pénz. 2021-re viszont kiderült, hogy technikai, infrastrukturális, jogi és a közlekedők szokásrendjének szempontból is megakadt a nagy forradalom. Miért játszanak a gyártók a szavakkal? Mi okozza a legnagyobb problémákat, és mi lehet az optimális megoldás a jövő közlekedésére?

Az önvezető autó nem készült el, és sokat fog még késni, írja májusi elemzésében a The Verge, majd a szerző sorra veszi a kisebb-nagyobb cégek tündöklését, bukását és összeolvadását. Épp itt az ideje a másnapos ébredésnek, mert egyelőre tényleg varázsszavakkal és a folyamatosan módosított dátumokkal kell megelégedni önvezető autók helyett, és ez évekig így lesz még, mielőtt az évtized vége felé eljuthatunk oda, ahová 2020-ra akartunk.

A Tesla először 2018 augusztusára, majd egy évvel későbbre ígérte, végül csak idén nyáron tette elérhetővé a Full self-driving (FSD) v9 szoftverfrissítés bétaverzióját, amely nevével ellentétben messze nem jelent valódi önvezetést, csupán az eddigi vezetéstámogató funkciók kiterjesztését, illetve átláthatóbb jelzéseket az autó központi kijelzőjére. Persze az ezt a verziót futtató, a tesztelésre előre regisztrált Teslák így is ügyesek egy csomó helyzetben, elvileg városi utcákon és kereszteződésekben is boldogulnak, de továbbra sem lehet elengedni a kormányt, és a vezető nem veheti le tekintetét az útról, mert sokszor hibázik a gép.

A frissítés fontos eleme az is, hogy a fedélzeti kamera figyeli a volán mögött ülő éberségét, hogy képes-e bármikor visszavenni az irányítást, amikor szükséges. A céget régóta bírálják, amiért a kereskedelmi nevén Autopilotnak nevezett funkció használói túlbecsülték a lehetőséget, több halálos baleset is történt emiatt, de eleve nagyon könnyű volt kijátszani a kormányfogás-érzékelőt és becsapni az autót.

A Teslával szemben néhány hete indult átfogó vizsgálat, miután az Egyesült Államok Közlekedési Hatósága (NHTSA) összegyűjtött tizenegy olyan esetet, amikor a sötétedés után Autopilottal használt Teslák belerohantak egy-egy megkülönböztető fényjelzéssel álló járműbe, például az úton álló tűzoltóautóba. A balesetekben tizenheten sérültek meg, egy halálos áldozat volt. Úgy tűnik, az autó környezetérzékelő kamerái és az algoritmus bizonyos esetekben egyszerűen összezavarodnak az éles, villogó fénytől, de mindez egyelőre nem bizonyított, és fontos, hogy mind a hardver, mind a szoftver több lépésben változott az utóbbi években.

Bár éppen a Tesla az önvezető-iparág legmerészebb, közel legsikeresebb szereplője, autói jelenleg ugyanúgy az önvezető rendszerek hatszintű nemzetközi skálájának második szintjénél járnak, mint a tömeggyártók hasonló megoldásai, miközben például a legújabb Honda Legendben hamarosan engedélyezni fogják a harmadik szintet, amikor a vezető átmenetileg leveheti a szemét a forgalomról és az ötödik lesz az, amelyben az autók kormánya opcionálissá válik.

Más szolgáltatók több mint egy éve robottaxikat állítottak forgalomba. Ilyen kísérletet végez a legnagyobb szereplő, a Waymo szolgáltatása, amely például az arizonai Phoenix egyik városnegyedében szállítja az utasait. Ezekben az átalakított autókban nem ül technikus a volánnál, így a hátul ülőnek valóban elég csupán megadnia a célállomást, és az autó intézi a többit.

A rendszer többnyire megbízhatóan üzemel, nem okoz balesetet, de egy májusi lefagyás jól példázza, hogy kiforratlan a technológia. A Waymo taxija az alábbi, több mint félórás videón egy ideig magabiztos, szabályosan hajt ki mellékútról főútvonalra, érzékeli a környező forgalmat és gyalogosokat, végül azonban kifordul egy kétszer kétsávos útra, ahol nem képes értelmezni egy közönséges sávlezárást. Több nekifutás után mozdulatlanná válik egy közönséges, sárga terelőkúp előtt. Amikor az utas telefonos segítséget kér, a távolban ülő technikus egyszer újra tudja indítani az autót, amely kimanőverezi magát a szorult helyzetből, később viszont ismét elakad, és forgalmi dugót okoz.

A fenti kiragadott momentumok érdekes színezetet adtak ahhoz a meetuphoz, amelyet a Commsignia nevű, önvezető rendszereket és okos közlekedésszervezési megoldásokat fejlesztő cég szervezett. A beszélgetésen Váradi András kutatási igazgató és Zerkovitz Dávid közlekedési szakpszichológus beszélgetett a közeljövő technológiai dilemmáiról. Zerkovitz szerint bár a közúti közlekedés másfajta kihívások elé állítja a különböző biztonsági megoldások fejlesztőit, mégis fontos támpontok meríthetők a repülésben és a vasúti közlekedésben alkalmazott megoldásokból.

Ilyen például az évtizedek óta bevált, repülőgéptípustól függetlenül működő ütközés-előjelző és elkerülő rendszer működési elve, amely a mostani autós kvázi önvezető megoldásokkal ellentétben mérlegelés nélkül végrehajtandó parancsokat küld a legénységnek. Ezzel erősen szembe megy, hogy az autóközlekedésben ott vannak és lesznek az úgynevezett szenzoros élménykeresők, akik a vezetési élmény kedvéért felülírják a szabályokat, szeretnek határon autózni, keresztbe menni a körforgalomban, és a kézi sebességváltóról sem mondanának le.

Fontos különbség még, hogy míg a repülőpilóták nem csak a géptípusokra tesznek külön vizsgát, de az azokon végrehajtott utólagos módosítások után szintén, az autósok egyszer vesznek részt tanfolyamon, majd olyan jogosítványt kapnak, amellyel mindent vezethetnek, miközben autóikat négy-öt évente lecserélik, és a meglévő is kap szoftverfrissítéseket a köztes időben.

Forrás: Commsignia
Forrás: Commsignia

A Commsignia kutatási igazgatója szerint már most felvethető a kérdés, hogy miért nem kell vizsgázni az utóbbi években minden új autóban megtalálható vezetéstámogató rendszerek használatából, illetve hogyan alakulhat át a járművezető-képzés az ilyen megoldások elterjedésével. A részlegesen önvezető rendszerek sokféleségéből adódó nehézségre Zerkovitz hívta fel a figyelmet, aki szerint gyártónként nagyon eltérő módon működnek és jeleznek, így ezek használatához ugyanúgy hozzá kell szokni, ahogy a határaikat is ki kell ismerni.
Mivel a sávtartásra, a környező forgalom érzékelésére, illetve a ráfutásos balesetek megelőzésére alkalmas megoldások sokáig csak az összes jármű elenyésző százalékában működnek majd, és a technológia a második-harmadik fejlettségi szinten stagnál, egy másik fejlesztési irányból is el kell indulni a jövő közlekedése felé.

Talán a Waymo taxija sem okozott volna forgalmi dugót májusban, ha szoftvere pontos információkat kap a sávlezárás paramétereiről, akár a jelzőbójáktól. Az úgynevezett okos közlekedési megoldások vagy V2X (vehicle to everything) rendszerek ötlete több mint tízéves, és éppen a sokféle platformot hozzák közös nevezőre azzal, hogy a járműkommunikációhoz fenntartott 5,9 gigahertzes, rövid hatótávú kommunikációs csatornán előre jeleznek váratlan eseményeket. Az útjelző táblákba, térfigyelő kamerákba, közlekedési lámpákba és csomópontokba akár utólag is beépíthető eszközök szabványos adatcsomagot küldenek az ezeket fogadni képes járműveknek, amelyek szintén kommunikálnak méretükről, haladási irányukról, sebességükről. Az első nagy szériában gyártott autó, amely képes kapcsolódni egy ilyen hálózathoz (V2I – vehicle to infrastructure), a Volkswagen Golf jelenleg kapható nyolcadik generációja.

Az egymással adatkapcsolatban álló okos útelemekkel olyan új közlekedési rendszer alakulhat ki Váradi szerint, amelyben a járművek kisebb követési távolsággal, gyorsabban, mégis biztonságosabban haladhatnak majd. Amikor egy lámpához érnek, az alapján kapnak zöld vagy piros jelzést, hogy hányan várakoznak a betorkolló utakon, vagyis mi az optimális a gyorsabb haladáshoz. A Commsignia ezzel a megoldással biztosít télen, Denverben szabad utat a hókotróknak, de így lehet pontosabban és hamarabb előre jelezni egy szirénázó mentőautó érkezését a többi közlekedőnek, hogy azok előre felkészülhessenek a kitérő manőverre. Emlékezzünk a Teslák mostanában vizsgált furcsa ütközéseire. Azok ezzel a megoldással egyszerűen megelőzhetők lettek volna. A V2X üzeneteket védett csatornán másodpercenként többször továbbítják, ingyenesek, és ott is működik a rendszer, ahol nincs wifi vagy mobilszolgáltatás.

Forrás: Volkswagen
Forrás: Volkswagen

Mi lesz a gyalogosokkal, a bringásokkal, vagyis a közlekedés sérülékenyebb résztvevőivel? A válasz kézenfekvő: aki akár mobiltelefonjával csatlakozik a rendszerhez, az azon keresztül részesülhet ezekben az előnyökben, vagyis idejében kap figyelmeztető jelzést, hogy ne lépjen le az úttestre, ha éppen autó közeledik, és nagy a gázolás esélye.

Bár ebben az évtizedben jelentős előrelépések válthatják a mostani botladozást, ideje elgondolkodni a már meglévő félreértések kezelésén. Első lépésként nem ártana kevésbé félrevezető elnevezéseket találni a mostaniak helyett, mert nem minden Tesla-vallású fog rákeresni az Autopilot vagy a full self-driving kifejezések valódi jelentésére és lehet, hogy őket Elon Musk mostanában az önvezetés témájával kapcsolatban kicsit visszafogottabb ígéretei sem fogják majd vissza. Július eleji tweetjében azt írta:

„Az általános önvezetés nehéz probléma, mivel megköveteli a valós AI (mesterséges intelligencia) nagy részének megoldását. Nem számítottam rá, hogy ilyen nehéz lesz, de a nehézség utólag nyilvánvaló.”

De mit kezdjünk azokkal, akik túlbecsülik a meglévő, illetve hamarosan piacra kerülő vezetéstámogató rendszerek lehetőségeit? Nekik lenne jó a kifejezetten a témára koncentráló utánképzés és a gyártók tisztességesebb kommunikációja a mostani hazudozás helyett. Az új megoldások olyan módon változtatják meg a közlekedést, ahogy az utóbbi száz évben semmi más, de az átállási idő évtizedekig tarthat, és nem egyenletesen megy majd végbe. Ezt lassítja, ha túlbecsüljük a mostani szolgáltatásokat, és ezért történnek balesetek.

A technológiai csúszás lehetőséget adhat a közlekedési morál fokozatos megváltoztatására, így arra is, hogy az önvezető autó és az autót irányító úthálózatok térnyerése előtt a közlekedés minden résztvevője elkezdje levetkőzni azokat a félreértéseket és (evolúciós) önérvényesítő stratégiákat, amelyek miatt egyelőre veszélyesebb az úton lenni és több a dugó, mint ha az eszközök és emberek együttműködnének. Enélkül az önvezető autó még sokáig szuperképességnek tűnik majd bizonyos tiszta helyzetekben, máskor viszont vak lesz, és ügyetlen, nem lát a kereszteződésen túlra, így olykor egyszerű feladatokat sem tud megoldani.