Elterelnék a Belgrád-Budapest vonal tehervonatait a dunaharasztiak

2021. május 08. – 21:00

Másolás

Vágólapra másolva

Egy márciusi kormányrendelet sorolja fel annak a 24 érintett településnek a 3440 belterületi és külterületi magáningatlanát, amit lényegében fellebbezés nélkül igénybe vehet a kivitelező a nemzetgazdaságilag kiemelt jelentőségűvé nyilvánított Belgrád−Budapest vasútvonal fejlesztésekor. Dunaharasztiban verte fel a legnagyobb port a terv, ami szerint ötször-hatszor több szerelvény fog átrobogni a városon a kertek aljában. A helyiek átfogó petíciót indítottak, hogy legalább a teherfogalom kerülje el a lakott részeket.

Már több mint 1200-an írták alá azt a Dunaharasztiból indított petíciót, amiben arra kérik Palkovics László innovációs és technológiai minisztert, hogy az épülő Budapest−Belgrád vasútvonal óriási mértékű teherforgalmát inkább egy, a települések belső, lakott részeit elkerülő vasútvonalon vezessék el. A javaslat szerint a belterületeken átvezető jelenlegi vonal korszerűsítve, egy fő vágánnyal maradjon meg, de csak a személyszállító vonatoknak.

Az aláírók fő problémája az, hogy

  • a mostanihoz képest 5-7-szeres vasúti forgalom olyan megnövekedett zaj- és rezgésterhelést okoz, ami tönkreteszi a vasút környezetében élők életét,
  • 3340 esetben úgy használják fel a vonal védőtávolságán belül eső ingatlanaikat, hogy fellebbezni sem tudnak,
  • ingatlanjaik értéke a zaj, rezgés, kilátást gátló zajvédő falak miatt jelentősen csökken,
  • a települések belterületein áthaladó vasútvonal átkelői a tervezett nagy vonatforgalom mellett nagyon rövid ideig lesznek nyitva, ami közúti torlódásokat okoz majd.

Ez utóbbi ponthoz a petíció idézi, hogy a felújított vonalra előirányzott napi vonatszám 197 darab, szemben a jelenlegi 30-40 vonattal. A növekmény jelentős része tehervonat lesz, ami akár 750 méter hosszú is lehet. Eszerint a felújított vonalon átlagosan 6-10 percenként fog elhaladni egy szerelvény, ami nagyjából a budapesti 1-es villamos közlekedési sűrűsége normál időszakban, hétköznap.

A Budapest−Belgrád nemzetközi vasútvonal építése (bővítése) mostanában a Fudan Egyetem beköltöztetéséről szóló vitában szokott felmerülni hivatkozási alapként. Az egyetemet és a vasútvonalat is jelentős – több százmilliárd forintos – Kínától felvett hitelből építik kínai és magyar cégek, ami többek szerint adósságcsapdába lökheti Magyarországot, Montenegróhoz hasonlóan. A vasúti beruházás részleteit a kormány titkosította.

Érdekes díszítésű tehervonat a MÁV vonalán, Dél-Budapesten – Fotó: Vörös Attila / iho.hu

A vonal szerb szakasza már épül, a magyar részt a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó RM International Zrt. építi, két kínai céggel konzorciumban. A 152 km hosszú magyar szakasz Budapest és Kelebia közötti bővítése 24 település 3340 belterületi és külterületi ingatlanát érinti. Ezek felhasználása lényegében fellebbezés nélkül megtörténhet, mivel az építkezést nemrég nemzetgazdaságilag kiemelt jelentőségűvé nyilvánította a kormány. A beruházás előkészítése az érintett településeken megkezdődött, a vonalat a terv szerint 2025-ben adják át. A kormány elképzelése szerint a vasútvonal felújításával Magyarország fogja kínálni az áruk leggyorsabb szállítási útvonalát a görögországi kikötők és Nyugat-Európa között.

Az önkormányzat elküldte álláspontját a beruházónak

Megkerestük az ügyben Szalay Lászlót, Dunaharaszti polgármesterét, aki azt mondta, a beruházás az engedélyeztetés hatósági szakaszában van, amelyben várják az önkormányzat véleményét (amit elküldtek), és várják a lakossági kérdéseket is (nemsokára online lakossági fórum lesz). Az önkormányzatnak mindent meg kell tennie, hogy a beruházásból fakadó esetleges hátrányokat csökkentse, tette hozzá.

Ennek érdekében 6,6 km zajvédő fal épít majd a kivitelező, gyakorlatilag végig a városban, fejtette ki Szalay. Ahol nem lehet zajvédő falat telepíteni (pl. átkelőpontok környezetében), ott passzív zajvédelmet kell alkalmazni, ami az érintett ingatlanok nyílászárócseréit jelentheti. Amennyiben az érintett lakosok többsége a kilátást segítő, áttetsző zajfalak telepítését szeretné, akkor a polgármester, elmondása szerint, mindent meg fog tenni azért, hogy ilyeneket telepítsen a kivitelező. Mint közölte, a rezgést csökkentő technológia vasbeton aljzatba ágyazott műanyag rezgéselnyelő betéteket jelent. Ott, ahol nem lesz ilyen, ott kártalanítás lesz, de Dunaharasztin szerinte nem lesz szükség ilyesmire.

A polgármester szerint ha a fent vázolt műszaki megoldások megvalósulnak, akkor el lehet kerülni azt, hogy az ingatlanok veszítsenek értékükből, miközben a vasútállomások közelsége, a P+R parkolók megléte, a személyközlekedés fejlődése és sűrítése viszont előnyt jelent.

Az átkelőkkel kapcsolatban az önkormányzat Szalay szerint elérte, hogy Dunaharasztin nem csökken a szintbeni átkelők száma. A lakóknak azonban tudomásul kell venniük, hogy új közúti aluljáró, illetve felüljáró nem fog épülni a település belterületén, egyszerűen azért, mert nem fér el a sűrű beépítettség miatt, vagy csak úgy lenne megvalósítható, ha lakóházak sokaságát sajátítanák ki és bontanák le. A meglévő aluljárót várhatóan kiszélesítik, egy szokás alapján kialakult átkelőt pedig „legalizálni” fognak.

A polgármester azt mondta, tisztában van azzal, hogy az áthaladó vonatok száma jelentősen nőni fog, a sorompók tovább lesznek zárva. Szerinte azonban lehetséges ma már olyan technikai megoldás, amely az érzékelők megfelelő beállításával ezt az időt csökkenteni tudja.

Szalay végül hozzátette: ha a nyomvonal megváltozna is, és a tehervonatokat a városon kívül vezetnék, a személyforgalom miatt akkor is fejlesztenék a vasutat, hiszen a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia is legalább negyedóránkénti személyvonat-követéssel számol. Ezért a városnak most ehhez a helyzethez kell alkalmazkodnia, ebből kell a lehető legtöbbet kihozni, mondta a polgármester.

Megkerestük az Innovációs és Technológiai Minisztériumot és az RM International Zrt.-t, hogyan reagálnak a petícióban felvetett lakossági aggályokra, amint a válaszuk megérkezik, frissítjük vele a cikket.

A vasúti beruházásra rálátó forrásunk szerint a tehervonatok kért nyomvonal-módosításának nagyon kicsi az esélye. Nemzetközi szerződést kötött a kormány rá Kínával, van egy lefolytatott közbeszerzés a mai vonal fejlesztését tartalmazó nyomvonalra, a beruházás pedig a létező legmagasabb szintű jogszabályi kiemelést kapta. Ráadásul ott a kínai−magyar kivitelező cég, amely minden változtatást akadályoztatásnak él meg. Ahhoz, hogy a beruházást leállítsák, erős kormányzati akarat szükséges, de ilyen a mostani kormányzat részéről fel sem merülhet.